自從試駕完保時捷Taycan 4S之後，我一直遲遲沒有寫評測，因為始終找不到一個合適的切入點去說。直到和一位買了特斯拉的朋友聊完天之後，才終於想明白要對Taycan這輛車說些什麼。

買Taycan到底是為了什麼？

先來考慮一個問題，當買Taycan的時候，你更想要的是一輛電動汽車還是一輛保時捷？問了買特斯拉的朋友，他的答案很明確，就是想買一輛電動汽車。而特斯拉是電動汽車界的標杆，所以買了特斯拉。而對於那些購買Taycan的車主而言，他們首先想要的是一輛保時捷，其次才是想順便體驗一下電動汽車，所以才買了Taycan。所有拿Taycan和其他純電汽車的對比都是沒有意義的，因為想買Taycan的人根本就不care那些東西，他們最關心的是這還是不是一輛真正的保時捷。

Taycan配得上保時捷的標嗎？

即便是在下探了SUV和轎車之後，保時捷的定位仍然要遠高於德系三強奔寶奧，在同樣配置的情況下保時捷起碼比BBA貴30%。而純電Taycan本身裸車價格就不是一般人可以接受的，再算上各種眼花繚亂的天價選裝包就更讓人覺得遙遠。之前在網上看到有人嘲笑Taycan的銷量差，所以下結論說它不是好車，說句不中聽的話，說這話的人真的是在拿保時泰的心態揣摩保時捷。

Taycan的機械素質完全可以和自家的燃油跑車媲美，底盤調教向來是保時捷的強項，電動車的底盤結構本來就和油車大同小異，保持正常的調教水平並不是什麼難事。在加速能力上電機本來就比內燃機有天然優勢，真正的先天不足是在極速方面，所以保時捷透過引入兩檔變速器技術把它給解決掉了，所以Taycan的運動能力沒什麼好質疑的。

作為一款電動汽車，Taycan合格嗎？

我給Taycan的定義是一輛為炫技而生的純電車，而不是實用，因此如果你考慮入手一輛Taycan，最好腦子裡想的玩得開不開心，而不是用得開不開心。Taycan把制動系統的執行邏輯做得很極端，絕大多數情況下當你踩下剎車踏板時，感受到的制動力幾乎都來自電機本身，只有在急剎車的時候，剎車片才會參與進來。這就造成一個奇特的現象，Taycan幾乎不費剎車片和剎車盤。

Taycan還提供了無限彈射起步的可能性。對於純電車而言，無限彈射起步最大的天花板就在於電池過熱的問題，因此要想確保電池不過熱，勢必要有強大的熱管理技術作為後盾，成本也就水漲船高。其實在實際用車過程中，就算是一個喜歡玩車的人，也不可能去嘗試無限彈射起步，但Taycan就是這麼倔強，把成本和技術用在了一個絕對不可能被用到的功能上，你說這不是炫技是什麼？

當然炫技也是要付出代價的，一來是高昂的價格，二來就是被壓縮的續航里程。NEDC續航里程只有400多公里，如果把這個數值放在今天市面上的電動車型裡去，真的只能算個弟弟。好在Taycan的表顯續航還算是比較硬，也在同時積極建立高效的充電體系，建立造價上百萬的800V超級充電樁。但即便這樣，短時間內肯定還是無法徹底解決續航焦慮。

假設我們手頭正好有買一輛Taycan的預算，作為保時捷首款純電車型，更大的意義還是在於向市場證明自己並不是一個老氣橫秋的燃油黨，證明自己同樣有能力造出一輛科技感滿滿的電動跑車。所以你只需要問問自己，到底是更想要一輛保時捷，恰好它是一輛電動，還是更想要一輛電動，恰好它是一輛保時捷？如果是前者，Taycan就值得入手，如果是後者，去買特斯拉吧。

前後雙電機440kW、600馬力、3.5秒破百、12秒即可加速到200KM/h,這是一輛超級跑車應該具備的一切特質。電動必然會是未來的趨勢，可是國內的用車環境和基礎設施的建設讓這些電動超跑在國內的發展如此艱難，看看特斯拉目前在國內的境地就不難看出。電動是未來，可是未來未來，電動依然不是第一選擇。

外觀方面，保時捷Taycan基本借鑑了很多Mission E概念車的元素，前大燈和兩組尾燈均使用了LED光源，點亮效果顯著；同時，新車的尾燈設計採用了保時捷最新的設計風格，耳目一新，具有較強的視覺衝擊力。另外，車身尺寸方面，Tayca比起以往的轎跑車型相對小一些，但依然保持著豪華車特有的運動感，霸氣側漏。

另外，新車車採用了網格狀全景天窗，從車內看上去非常有個性，但對於一些有密集恐懼症的人群來說，還是需要謹慎抬頭。

內飾配置上也相當豪華，整個車內的座椅，升降車窗等均採用了觸控操控，方便了駕乘人員的操控，也提高了該車的科技感。

動力上，根據最新的資訊，保時捷Taycan將搭載兩臺電動機，綜合最大功率將大於600馬力，歐洲NEDC工況下最大續航里程超過500km，其0-100km/h加速將小於3.5秒，0-200km/h加速時間將小於12秒。此外，新車將搭載800V蓄電池，能夠實現充電4分鐘行駛100km。據瞭解保時捷Taycan將會在近期公佈預售價，並在2019年下半年進入國內銷售。

保時捷汽車將會在2020年前對電動汽車的投資進行翻倍，其中包括了插電式混合動力車型與純電動車型，在新增的30億歐元投資中，約5億歐元用於Taycan及其衍生車型的研發，約10億歐元用於現有車型的電動及混動版本的研發。數億歐元用於工廠的擴建，約7億歐元用於發展新科技、充電基礎設施及智慧出行。

總結：Taycan的即將推出，標誌著保時捷電動化時代的開啟，現如今，越來越多的豪華汽車品牌加入到新能源汽車領域的硝煙中來，保時捷能否在新領域有所發展，延續保時捷汽車的輝煌，尚未有定論，不過，保時捷如此耗費巨資的投資，也足以看出它在新能源汽車領域的決心與目標！

不得說，電動汽車市場的競爭越來越激烈了。

目前豪華電動車領域，大家比較耳熟能詳的就是特斯拉（Tesla）和蔚來汽車。

保時捷Taycan 如今，保時捷也要在這個市場「加大馬力」了，推出高階電動車 Tanycan。

據媒體爆料，由於市場的強勁需求，保時捷打算把 Tanycan 的產量，從20,000臺增加到40,000臺。

雖然只是傳聞，但保時捷確實是已經確定提到Tanycan 的產量的計劃，只是還沒有向大家透露具體的增量資料。

其實，在早些時候的一份宣告中，保時捷的銷售和營銷主管 Detlev von Platen就對外表示，

客戶和粉絲對保時捷電動汽車 Taycan 的濃厚興趣，有點出乎意料，但這與我們保有一樣但 興趣和興奮。 因此，決定提高了產能。

與此同時，保時捷CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）在Autogazette.de採訪中傳達了同樣的資訊。

奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）還透露，Taycan 將會提供兩種電池尺寸，入門級選項的價格將低於112,000美元。而根據此前的訊息，最終價格有可能在85,000美元左右。

不得不說，保時捷的第一款純電動跑車 Taycan 確實非常引人注目。

作為保時捷首款全電動汽車，Taycan 搭載 2 臺電機，續航里程超過500公里，0-100km/h 3.5秒。此外，還支援350kW快充技術，快充到80%僅需要15分鐘。

除了 Taycan 之外，布魯姆證實保時捷50％的車輛陣容將在2025年上市，其中包括全電動和插電式混合動力車。

MODEL S 報價暫無優惠  檢視詳情 在幾個月前，保時捷汽車北美公司 CEO 克勞斯·澤爾默（Klaus Zellmer）說，他發現一個非常有趣的現象，那就是特斯拉（Tesla）車主對 Taycan 持有極大感興趣。

可以說，Taycan 的到來，讓豪華電動車市場更加熱鬧。而其中首當其中的，或許是同樣是純電動汽車的特斯拉（Tesla）。

而目前面臨諸多問題的特斯拉該怎麼走呢？我想馬斯克也是壓力山大啊。

我是綠芯工程師，我來回答。

9月4日Taycan的釋出會在全球三地同時舉行後，我寫了一些文字。當時我是這樣想的：

總得來說，Taycan這臺車由於有著巨大的成本空間，佈置空間，品牌溢價，使得工程師在做“加法”的路上能一路走下去——甚至能夠容忍能耗上升帶來的，續駛里程的下降。但是這個方法，或許也只能在100W+的市場，和寥寥幾個品牌上通用。對於行業帶來的衝擊和啟發意義來說，我覺得還是做“減法”的Model 3，更有借鑑意義。畢竟大眾和豐田集團的核心競爭力，不在於Mulsanne和世紀，而是Golf和COROLLA。但相信多年後我們回望，也一定會記住2019年秋天這臺車，為汽車行業開啟了800V的紀元。

我們來合理地YY一下這個“加法“的過程——

行政級轎車，帶著Turbo S的尾標，加速不能輸帕納梅拉Turbo S，要達到3s內；充電必須要快，15min要到80%；電機功率需要超過450kW；根據放電倍率簡單計算，電池需要大概100kWh出頭；100kWh出頭的電池太重，佈置下之後後排腿部空間非常捉急；後排腿部下方電池挖掉一塊，電池能量下降到93kWh，放電倍率那邊再和供應商搞一搞，被迫必須加大冷卻功率；電機最高轉速不夠，為確保最高車速，維持在不限速Autobahn上最後的尊嚴，後橋增加一個檔位；充電功率要250kW，400V下在各種零件上的電流是吃不消了，上800V。但是在400V的充電樁上也必須相容，增加一堆逆變元器件。250kW接近3C充電，發熱量驚人，冷卻功率再加加大。零件加了一堆，車更重了，考慮的都是極端情況下的效能，普通工況下的續航已經尿崩。為了續航好看，後橋設計了單向離合器，平時當個180萬的前驅車開。

然後就誕生了我們面前這個2.2噸重，前軸剎車卡鉗需要10個活塞的怪物。第一款電動車額，啥功能啥配置都想要，然後續航尿崩的故事，好像在ES8身上已經發生過一次。只是這次輪到了保時捷？

要知道這個誇張的10活塞卡鉗，以前只用在卡宴Turbo S上面。

——我覺得把這個成為保時捷的電氣化“技術之觴”，好像也誇張了一些。因為銷售在180w這個價位的車型，核心價值已經不是補足技術短板，而是要為車主帶來應有的身份認同。

一開始傳聞這個車隨車充電樁的功率達到22個kW。要知道隨車充電樁是要接入到我們身邊的電網，這個等級功率的充電樁不是你相裝就能裝的，也不是我們的單相民用電網可以隨便支撐的。和朱校長聊起這個問題的時候，從一名工科男的角度，總是習慣性地會想，車主應該如何從技術上解決這個問題。但是朱校長一句話戳穿本質——這個安裝服務是保時捷的銷售人員完成的，麻不麻煩和車主有什麼關係？

這段時間奉俊昊的電影《寄生蟲》比較火。電影裡不同階級的人對於生活細節的理解和遭遇是全然不同的，電影用很多細節來表現這點，比如在同一場暴雨下，貧民的家被汙水淹沒，富人孩子的印第安帳篷卻安然無恙。其實這點也能投射在我們身邊。

根據後來的引數披露，現階段隨車贈送的充電樁是11個kW，應該是現有民用電網接受程度的上限，不排除今後可能會變成22kW。

同樣，我們不能以一個15W家用轎車的產品經理的思維，去替一臺150w跑車的產品經理操心。正如911後排空間小，噪音大，油耗不低，換個火花塞的工時費簡直驚人，但是這並不能讓下一代911改變一些什麼。