題:說說公交專用道那些事

近日，國內媒體又公佈了中國最擁堵城市的排名，其中諸如哈爾濱，貴陽等這些三線城市，也都名列前茅。可見交通擁堵已經不分城市大小，面對家用汽車快速發展的今天，任何城市的交通問題，都在凸顯著城市管理者的能力，都在拷問城市管理者的智慧。透過行政強制手段，我們有了汽車限購、道路限行、上路限號等等辦法。而除此外，更加有智慧，效果更好的方法並不多。我們這裡就以北京的公交車專用道為例，評估一下實際效果。

目前，北京市的各大主路，特別是各大環路，多在上下班的高峰時間段裡，人為的劃出一條公交專用道，目的是讓公交車快速透過，緩解交通擁堵。這個看似很有智慧，很合理的辦法，實際效果似乎並不那麼合人意，有時甚至是相反的。

第一，早晚高峰是路上車輛最多的時間段，這個時間最需要的是充分利用現有道路資源，讓所有的車輛加快透過。而公交專用道恰恰在這個時間段裡，把原本的四車道變成了三車道，三車道變成了兩車道，浪費了有限的道路資源，人為把道路變窄，加大了道路主流車輛，即社會車輛的擁堵程度。

第二，事實上公交專用道在這個最擁堵的時間段裡，經常出現空路情況。原因很簡單，公交車是有時間間隔的，北京基本都是每5--10分鐘左右才有一輛過去，剩餘的時間裡這條道路就白白的空在那。而主流的社會車輛又不能走這條車道，只能全部擠在剩餘的車道上，結果自然是讓交通變得更加擁堵，行駛更加緩慢。筆者經過幾年的上路觀察，公交專用道在高峰段的實際使用率(按時間)只有50%左右。

第三，有人說你可以去做公交車不開私家車啊。的確，設立公交專用車道的本意，就是鼓勵大家不開車而去乘坐公交車。但是，實際情況並非隨著人的意願而轉移。首先公交車是有間隔的，數量也是相對固定的，不會因為你不開私家車就有變化。只要有間隔，道路就會出現空路情況；其次，很多城市並沒有因為設立了公交專用道，路上的私家汽車就減少了，坐公交的人也沒有因此而增多了，北京更是如此，基本感受不到有什麼變化。主要的原因是公交車的線路都是固定的，解決不了大多數人上班和回家最後一公里的問題。所以認為設立了公交專用道就可以減少汽車上路數量，增加坐公交車的人數，只是一廂情願的想法，實際效果並未如此。

第四，實踐證明，在早晚上下班高峰期，人為的讓道路變窄和不間斷的變空一條車道，不但沒有緩解交通壓力，反而使早晚高峰期的交通變得更加擁堵，行駛更加緩慢。其實，我們不妨逆向思維一回，公交專用道不是不可以設立，只是我們是不是把限制使用的時間段都搞反了呢。

可以這麼說，因為，公交道並沒有讓人們放棄開車，改坐公交，路上的汽車沒減少，自然就不能緩解交通擁堵。

相對來說地鐵，發揮的作用更大一些。地鐵的開通確實，很多人放棄了自駕車，從地鐵的擁擠程度就可見一斑。公交車並沒有發生這種作用，不難看到，公交車上反而人越來越少了。實際上，公交 承擔運送的能力越來越弱。

要解決這個情況其實並不難。就是要讓公交線越來越多，讓公交專用的時間越來越長。讓人們真切的感到，坐公交比自駕車要方便的多。快的多，費用低的多，等公交車道佈滿公交車的時候。這樣坐公交車就方便多了，公交車有座了，不擠了，坐的人就多了 。這樣，自駕車的就少了。公交車分解交通壓力的能力也就強了。

首先公交車上載的人數是上百輛小轎車的輛 其次節能環保人均消費的能源 諸方面的好處 公交專用車道代表的是群體 反對專用的是個體。

腦殘的分道！嚴重浪費有限的道路資源。深圳北環大道分小車道、大車道。由於右轉車道車輛堵塞嚴重影響大車道的正常通行，通勤大客車天天給陪塞。苦不堪言！

公交車道是提高執行效率節省乘車人乘車時間的，從而引導更多人綠色公交出行！要減少擁堵那要看公交的運量和線路的合理性，這兩點不能保證只會更擁堵！

公交專用道本來就不是為了緩解擁堵而設定的，而是提高公交車的順暢尤其是在擁堵情況下的順暢，道路通行能力沒有增加，公交車順暢了，其他車自然更堵了唄。

成都更厲害，7：30～20：00都是公交專用。其實高峰期理解，為了充分發揮高峰期公共交通的作用。但是在平時也這樣就不理解了，成都本來就堵，在平時經常看見公交車道空無一車，其他車道堵的來癱瘓。

還有很多奇葩設定，比如猛追灣到建設路方向估計就150的距離，本來4車道，被人為分為左轉專用道，右轉專用道，公交專用道，直行專用道，不堵才有鬼。

雖然我也開車，但是我贊成公交車道，又不是為有車人服務的，是讓人們提倡公共交通出行，至少讓你在早晚高峰不要像普通車道一樣絕望，難道你想坐在公交上那種小車隨意變道，加塞，而你只能看著時間等著上班遲到嗎？這個工程給開車的人其實沒有什麼關係，別人是為了綠色出行，出發點都不一樣。3個車道，一個左轉，一個直行，一個右轉，真不願意看著3個車道都要到路口了都往中間擠的感覺。特別要右轉的太絕望了。沒有經歷過的，可以去嘗試車多，沒有公交道路的城市。車多的城市.....

如果公交專用道讓社會車輛隨便跑還更堵，因為社會車輛有很多不守交通規則的，隨意變道、硬擠硬塞，公交車在原地等半小時都挪動不了步，公交車專用道是在社會車輛肆意不遵守交通規定上誕生出來的，怪不得誰。

公交優先，發展公共交通，減少私家車出行，減輕道路壓力，本意很好！但是理想很豐滿，現實很骨感。地面公交至少在我看來，沒有起到多大作用，相反隨著地鐵的完善，地面公交出行人次日益減少，成都這種情況越來越明顯。二環高架，擁堵嚴重時看到空置的公交車道，除了感慨，還能咋樣？

話又說回來，遵章守紀，相互謙讓，這才是緩堵的根本保證！

城市公交專用道，本身就不是為了緩堵而設定的。而是為了保障公共交通工具能夠按時正點的執行。吸引更多的人乘坐公共交通工具出行，減少路面空車行駛（不足兩人及以上的車，都屬於空車），減少汽車排放對空氣的汙染。

作用確實不大，但車流量過大的時候，公交專用道沒有一點作用。就像90年代的城市中十字路口中央轉盤一樣，車流過大反倒成為堵點一樣。

說公交車專用道沒起到緩解交通擁堵的人，第一是私家車車主，第二缺乏整體交通意識，第三是交通知識久缺。你只要仔細觀察，私家車（包括其它小型車輛）平時執行大部份時間只乘坐了1一2人，乘坐3一4人的很少。而公交車大多數時間都是幾拾個乘客。如果不能保證公交車的正常執行，使乘坐公交車的出行乘客（大部份上下班乘客，你看看早睌高峰時段就知道了）也開私家車出行，你算個每天會給交通增加多大壓力？那是一條公交道都不能承受的，還不考慮廢氣排放成倍增加，停車車位緊張這些因素，取消公交車專用道都是不可取的。到是有人見議在上下班高峰期小車必須乘坐兩人以上，這樣至少能減少百分之三十的擁堵，還高於限號行駛的減堵量。

經常坐公交車，早高峰肯定比開車快，公交車專用車道看似車少，可公交車一車就拉上百人，比50部轎車還拉的多。減碳排放至關重要，我國為了買車力度還不夠，應該限制轎車數量。

一輛公交車可以拉幾十個人，這些人都是去上班的，而一輛小車坐幾個人，而且很多小車都是一個人，幾十個人享受一條車道，和一個人或者幾個人佔用一條車道，大家一看就明白這個道理了。

這純粹是打胡亂說，決對起到了至關重要的作用，除了及個別不尊守交通法規定亂闖外，基本上還是暢通的，起碼給趕公交車的人們帶來了很多好處。

公交道本來就不是用來緩堵的 從理解上你就錯了 路就那麼寬 一人一輛車佔用太多公共資源 你坐在車裡吹著空調聽著音樂堵車也是輕鬆的 但公交不同 都站著擠著冒著汗 政府必須考慮公共交通和資源共享

其實想說明設定公交專用道的意義，只需要體驗一下成都的二環快速公交和二環下的普通公交就知道了。快速公交沒開通前，在二環下行駛的公交，基本上隔幾分鐘一個紅燈停一下，然後又停一個站，然後又是紅燈，二環橋下的路，如果不是必須要經過的話，還是不要去體驗的好。

專家們你們聽好了，公交專用道可以設，時間應為早上七奌至九點，下午五點至七點，其餘時間就不應設定，設定了實際沒有多少作用。

其它我不知道，就知道犀浦地鐵到郫縣公交車23.30收班，10.30分後等了約一個小時，看著一個個旅客等不及，只好打各種私車回，最後一趟公交也沒拉多少人。