更正，碟剎剎車距離比鼓剎要好得好，製造成本碟剎也比鼓剎要高。如果是低配車可能是鼓剎，如軒逸經典，為了減成本啊。

這種說辭估計是途達的利益相關者鼓譟的言論，有腦子的人想想，汽車零部件技術是不斷髮展的，以前汽車都用鼓剎(在盤山路上看到路邊提示加水，大卡車一路哩哩啦啦灑水，那是給鼓剎在灑水降溫)，由於鼓剎散熱差，所以走下坡路，剎車過熱會出現剎車失靈造成車毀人亡事故，之後研發出盤剎，通風盤剎車技術，由於剎車散熱好，很快替代了鼓剎，只有少數大卡車還在使用鼓剎，但走下坡路時必須不斷淋水降溫。在小型家用車中鼓剎絕跡的今天，日產為了推出一款22-26萬元的帶越野效能的SUV——途達，為了既保持這個價位，又降低成本，居然剎車採用幾乎絕跡的鼓剎，被許多人詬病，所以才有利益相關方和擁躉者重新鼓吹鼓剎，把人們指責鼓剎是倒退而說成是多麼優越，估計這就是這個提問的目的，倒行逆施，還要冠冕堂皇？

不過真心懷舊的人可以選擇上世紀的技術，蘿蔔青菜各有所愛麼。

同樣力輸入的情況下，鼓剎的制動力遠遠大於碟剎。（在同樣空間，鼓剎可以做到有效接觸面積大）大貨車沒有哪個型號有碟剎的，“防抱死”“熱衰減”。是偽命題，熱衰減是剎車片材料決定的，與碟剎鼓剎無關，防抱死是控制系統的功能，鼓剎同樣可以防抱死。

其實鼓動剎車比碟剎車效果確實好！只不過鼓動剎車沒有碟剎好看！真正使用還是鼓動剎車！現在的汽車製造廠商企業不生產鼓動剎車。認為檔次低！可能賺錢少吧！

唯一理由：反應慢，反饋慢。

於是裝abs效果差，裝esp基本是擺設。

後輪使用鼓剎，abs雖然效果差，但大部分活都前輪的碟剎幹了，認真最佳化一下，剎車距離不會長多少，測試用的標準路面上跑偏也不會多，而且還能省個手剎的成本，早年廠家很樂意。

然而現在要普及esp，前後輪都有可能出大力氣，後輪鼓剎就拖後腿了。

另外，新一代的abs都明顯提高了動作頻率，是最近幾年車子剎車距離不斷縮短的原因，後輪鼓剎再也湊合不起了。

很多人說是因為鼓剎的散熱效果沒有碟剎好。成本也要低廉一些。 我倒是喜歡鼓剎，因為不跟外界接觸，沒有沙礫的汙染，鼓剎的使用壽命要長很多 。。特別是裝備在私家車上面的，因為本身自重輕，極端使用情況少， 所以，裝備鼓剎的車，可能終身都不需要去維護保養剎車系統。

我開過輕卡，後鼓前碟，也有小車，前後碟剎。先開輕卡，沒有防抱死。出現過幾次剎車跑偏，有一次下坡(單邊放行)，對面一摩托車硬跑上來，剎車一個90度跑偏撞了摩托車。這輛後剎頭天才找修理工調了剎車的。修理工講不好調正(雙邊剎車一致)。後來開長城皮卡也是前諜後鼓但有防抱死，沒有出現過剎車跑偏，但有一個缺點，手剎在坡是陡坡時剎不住，必須的掛一擋或倒檔。小車剎車雙碟剎沒有這些毛病。

是誰說的鼓剎制動效果比碟剎好的？你直接說碟剎貴鼓剎便宜不就完了麼？不談高階，拿個腳踏車試一下就能讓你明白碟剎和鼓剎哪個制動效果好，理論上鼓剎制動接觸面積大於碟剎制動接觸面積也就鼓剎摩擦力大而碟剎摩擦力小從而得出鼓剎制動效果比碟剎好，但是實踐證明碟剎比鼓剎制動更靈敏，大貨車不配備碟剎原因很簡單，就是碟剎貴，還有過載制動太靈敏制動輪容易抱死，並且磨損的快

誰說的鼓剎比碟剎好？事實是鼓剎是單面剎而碟剎是雙面剎，從力的作用和反作用來說碟剎的作用力比鼓剎大的多。現在高檔的車都是碟剎的就說明碟剎比鼓剎要好的多！正因為鼓剎沒有碟剎效果好所以小車特別是高檔點的小車都是前後碟剎，即使一般的小車前面一定是碟剎後面才是鼓剎，因為前面剎不住後面更剎不住。至於大車為什麼不用碟剎這是結構問題，碟剎雖好但結構沒有鼓剎牢固，在質量很大的情況下因剎車太靈敏結構很容易損壞，如果加強結構則成本太大不划算，所以大車不是不想用而是不能用成本高不說而且還不可靠。

鼓剎的致命缺點就是調整麻煩，尤其是前輪鼓剎的話經常左右制動力不均，造成剎車跑偏，制動力的增加也不線性。碟剎的剎車片間隙不用調整，維護簡單。

複製一篇我之前寫的文章，看完大家就有答案了！

在腳踏車都用上前後碟剎的年代，還有很多車在堅持“前盤後鼓”的剎車佈局。常常聽說鼓剎不安全，那買車時還要不要考慮配置“前盤後鼓”的車型呢？

現在我們提到汽車安全常常會想到的是安全帶、安全氣囊這些廠家經常宣傳的配置，但對安全起著重要作用的剎車系統卻常常會被我們忽略。

其實自從人類發明馬車開始，就已經有了制動系統，只不過早前的馬車剎車系統採用的是槓桿原理，需要制動的時候用一根撬棍一樣的木頭來和馬車輪圈產生摩擦，從而實現制動效果，沒錯，就和我們用騎腳踏車用“鞋底制動”一個效果。

早期汽車上其實是沒有剎車的，畢竟跑得還沒有人快，實在不行就用“腳剎”了。

但隨著技術的發展，汽車已經可以比馬車快了，但如何停下來也成了大問題。原來用在馬車上的“鞋底剎車”顯然不夠用了，那樣的制動方式用在質量輕、速度慢的馬車上還算行之有效，放到高速行駛的汽車上就顯得捉襟見肘了。

於是，在1900年，威廉·邁巴赫設計出了最早的汽車鼓式剎車器，現在的賓士S級邁巴赫轎車，就源自這個工程師的名字。這也從某種意義上說明威廉·邁巴赫對汽車業的巨大貢獻（這個人為汽車發展做出了很大貢獻，建議大家有時間可以查資料進一步瞭解）。

而幾乎在同期的1902年，英國工程師佛雷德里克·威廉·蘭切斯特設計出了汽車盤式制動器並申請了專利。

所以很多人經常說鼓式剎車歷史更悠久，其實不然，盤式和鼓式制動的發明時間，並沒有想象中隔得那麼遠。

只不過受限於當時的金屬材料問題，生產出的盤式剎車耐磨性很差，應用並不廣泛，所以才讓鼓式剎車大行其道有了普遍應用的基礎。

但和盤式剎車一個情況，鼓式剎車也在材料上遇到了很多的挫折，由於散熱性很差，長期使用後會產生熱衰減，導致剎車的穩定性不好，操作起來也是十分困難，但最大的好處依然在驅動它的大量應用——便宜。

而且當時制動效能差其實還有一個重要原因，就像昨天文章中提到的，早期的車輛採用的是後驅結構，剎車也只裝在了後輪上，所以剎車效果並不好，而真正的四輪剎車系統直到1909年才被髮明出來。但制動效能差的弊端依然沒能解決。

汽車經歷上百年的發展，其實就是一部完整的人類工業史，由於戰爭等因素的影響，效能不好的剎車系統就這麼又被湊合用了幾十年。

後來金屬材料取得了長足的進步，人類才再次將目光投向了效能更好的盤式剎車，到了1939年，由克萊斯勒汽車公司生產的Plymouth試驗車成為第一輛裝備四輪盤式制動器的轎車。

而受到二戰的影響，直到1950年才開始量產，克萊斯勒Crown Imperial也成為第一款裝備四輪盤式制動器的量產車型。

儘管材料取得了巨大的進步，但當時的盤式剎車成本依然高昂，據說，那時候克萊斯勒盤式制動器的價格高達400美元，而且結構和我們現在見到的也不一樣，現在我們看到的是剎車盤和剎車片之間透過摩擦制動，而當時採用的是一種叫做“雙盤式”的制動形式，更像我們經常看到的“摩擦焊接”的原理，所以穩定性相比鼓式剎車也沒好多少。

上世紀60年代，隨著技術的不斷髮展，剎車盤的材質也從銅到鑄鐵再到鋁合金、碳陶瓷等等，工藝不斷進步，耐用性也不斷地增加，碟剎才開始慢慢流行起來。

但是直到現在，盤剎（碟剎）和鼓剎並沒有決出勝敗，而是在市場中各司其職，平分秋色。歸其原因，是和他們的結構特性分不開的。

通俗地說，鼓剎和盤剎簡單區分就是一個“關在裡面”一個“晾在外面”。

鼓剎的核心元件是一個剎車鼓，裡邊有兩個半圓形的剎車片放在鼓剎的“內圈”，踩下剎車的時候，透過液壓活塞將這兩片剎車片漲開和輪壁產生摩擦，從而實現剎車的目的。

採用這樣的方式最大的好處就是成本低、剎車力度大，所以很多大型車都愛用。但它也有明顯的弊端，因為長期被“關”在輪圈裡，剎車片的散熱非常不好，長期剎車後會產生熱衰減，從而降低剎車效果。

​所以很多大型卡車長期剎車後不得不噴淋降溫，而且由於積累的摩擦碎屑難以排除，在制動力大的時候容易導致四個輪子剎車力度不均，一旦調教不好很容易在剎車後產生路線偏移。

另外鼓剎在制動時，由於傳統系統繁瑣，制動反應相比盤剎（碟剎）要慢不少。即使裝備EBS一類的制動輔助系統，也難以發揮最大效能。

而盤式剎車就比較好理解了，就像一把鉗子捏住了一塊鐵片，“鉗子”就是剎車卡鉗（裡面有剎車片），“鐵片”就是剎車盤了。

如果說到優缺點，除了成本高一些之外，基本規避了鼓式剎車的那些缺點。同時盤式剎車還增加了一項意外的優勢，那就是讓車輛外觀看起來更加時尚好看。

正是基於這樣的特性，現在盤式剎車已經開始向更大型的車上開始普及了。根據《GB7258-2017》的要求，從2020年1月1日起，三軸欄板式、倉柵式半掛車應裝備盤式制動器。同時，總質量大於12000kg的三軸欄板式、倉柵式半掛車都應裝備空氣懸掛。

但是話說回來，在貨車都已經開始普及盤式剎車的今天，還有轎車配鼓式剎車麼？

車聞搜尋了一下可能存在“前盤後鼓”的車型，一查，發現還真有不少。像廣汽本田-飛度、上汽大眾-Polo、廣汽豐田-YARISL致炫、一汽豐田威馳等合資車型依然配備的是“前盤後鼓”式剎車。

當然，這些車也都是追求經濟性的入門級家用車，售價也多集中在7-10萬元這個售價區間，所以廠家之所以這麼配置還是考慮經濟性多一些。大家也不用過分擔心，這樣的小型車後輪採用鼓式剎車除了外觀沒那麼好看之外，在制動效能上還有保障的，而且車企降低了成本我們買車的價格也能更低一些，只是千萬別成本低了價格卻沒變，您說是或不是?

等老司機告訴你吧：碟剎的優點是反應快，制動靈敏，缺點是維護費相對高，制動力線性增加不明顯，容易發生追尾事故；鼓剎的優點是制動力大，制動力是線性增加的，相對耐用，維護費便宜，缺點是需要緊急制動時，反應相對慢。

途達，前碟後鼓，我感覺蠻好，關於熱衰減問題，長下坡，可以換手動擋降擋減速，完全不必要長時間剎車，平時剎車其實比鼓剎效果要好。

第一個作者的回覆講的非常好！

就是這樣的。補充，鼓剎的另一個大問題：蹄片摩擦屑不易排出，導致剎車效果減弱。

這也是很多高階車、效能車剎車盤要劃線、打孔的原因。

時間長了，輪轂徑麵條幅會變黑也是這原因：剎車粉末附著。鼓剎蹄片或碟剎摩擦片越軟制動力越好，越不耐磨，也越容易產生粉末，碟剎能很容易處理粉末問題。

至於摩擦的接觸面積，碟剎只要加大剎車摩擦片（做成半環形[可愛]），接觸面積輕鬆超鼓剎。

鼓剎的另一個好處是，相同的分泵壓力所產生的力矩更大，槓桿效應，看看動作原理就明白了。

乘用車或者效能車的剎車使用強度大，頻率高，散熱和粉末是最主要問題。

其實散熱可以解決：有的鼓剎就帶外圍散熱翅片的，電機外殼一樣的，但是重量就加大了，跟不能加水噴淋是一個道理。

感覺標題有點問題！鼓剎的制動效果是不是真的比碟剎好?我看不見得！

在相同的車輪直徑下，鼓剎和碟剎受力面的直徑是可以做的不同的！碟剎可以把直徑做得更大些，而鼓剎是再怎麼做無論如何都不可能超過碟剎的直徑的！因為鼓剎是在輪轂的中間而碟剎是並排於輪轂的。所以，雖然鼓剎摩擦力大但是碟剎直徑大，根據槓桿原理碟剎直徑大制動的效果絕對不亞於鼓剎，所以對標題不敢苟同！

說一千道一萬 就是現在全是新手司機 沒開過多種車型 在車輛方面都是小白 所有廠家宣傳什麼 他們就信什麼

比如前排看內飾配置 後排看腿部有幾拳寬度 大燈要led的 減震要獨立的 要防抱死 防側滑 上坡輔助 剎車要碟剎的 發動機要高功率帶T的 其實這些都是廠家為了賣高價 宣傳的必要手段

就算所謂鼓剎，絕大多數小客車現在也都是前碟後鼓。大家應該知道，汽車制動力主要來自前輪，緊急制動時，慣性力作用下，後輪會有離地趨勢，對地面的壓力變小，根本不可能產生太多與地面的摩擦力。對此，騎過摩托車的人最有體會，單踩後剎只是拖痕而已，制動效果是遠不如捏前剎的。所以，事實上前碟後鼓的車，制動效果並不會比四輪碟剎有什麼差距，大家放心開吧

鼓剎容易抱死，由於它的結構造成的，我以前騎過一個摩托車，一腳剎車下去，哪怕輕輕的踩下去，鐺了一聲，後輪卡死了，只有倒轉才能把它放開。

作者對於這兩種剎車效能沒有搞清楚，碟剎式效果好但是不適用慣性力大的貨車，剎車力不夠。鼓式價格便宜剎車效果好但是沒有碟剎式靈敏，所有使用的側重點不同是使用上的效果和成本選擇的綜合需要考慮。

關於鼓剎和蝶剎，根據本人維修經驗來簡單和大家分享一下。

我們平常看到，蝶剎多用於家用小車上。而鼓剎多用於大客貨上。可以說各有優缺點。

一般家用車，或小型車多采用碟剎。碟剎主要是美觀，散熱快，不容易變形，剎車為均勻。但碟剎實際力量小於鼓剎的。由於家用車的質量和慣性較小，蝶剎完全可滿足這種車型的剎車力需求。而且維修方便，所以一般小車用蝶剎較普遍。

而我們看到的大貨基本上用鼓剎。由於大貨質量大，慣性也大，所需剎車力也大。從鼓剎結構來看，上下蹄片是有剎車助勢和剎車減勢之分的。（剎車片安裝大都不是在最中間位置，都會與中間有一角度），鼓剎明顯優點是片與鼓接觸面積大，制動力強。而且剎車力不容易衰減。維修成本低。

但鼓式剎車缺點也很明顯。散熱慢，長下坡容易高溫。內部剎車片粉末不易排出，導致剎車效能下降。在長時間剎車時，剎車鼓容易熱脹冷縮變形，剎車力減弱，鼓剎經常需調剎車。即使自動調整的也需調整蹄鐵肖端。

最主要的是鼓式剎車高溫後會使剎車失靈。這是很多大貨常發生此問題。

我不懂深奧的道理，也不知道剎車設計，只憑平時維修經驗與大家分享一下。不到之處。敬請諒解！大家互相學習吧。