回答一

最近，一張流傳於網路的西部高鐵線路圖顯示，規劃中的多條西部高鐵速度標準降低，其中蘭西高鐵、寶蘭高鐵、西成高鐵、貴廣高鐵普遍降為250公里/小時，連線中部與西部的鄭萬高鐵更降為200公里/小時。

西部高鐵紛紛降標降級

在西部諸多降級的高鐵中，西成高鐵較為典型。

西成高鐵全稱西安至成都客運專線，是國家中長期鐵路網規劃的重要組成部分，由鐵道部和陝西省、四川省共同投資建設。2012年10月27日，西成客專陝西段正式開工，線路全長643公里，設計時速250公里。此前，官方對西成客專原定的時速均為350公里。據陝西媒體報道，降速是在2012年4月，原鐵道部主持西成客專審查會議，最終將西成高鐵的原設計時速350公里調整為250公里，並對區域性線路最佳化調整。

時速降低的背後，不僅是標準的降低，還有投資的減少。

《每日經濟新聞》記者從漢中市發改委官方網站釋出的訊息中看到，原鐵道部諮詢鑑定中心及陝西、四川省發改委及沿線相關地市政府經過三天討論，形成修改結論：西成客專將採用動車組與普速列車共線執行的運輸組織模式，動車組最高執行速度為250公里/小時，普速列車以160公里/小時為主。修改後的初步設計概算總投資647.5億元，較初設批覆減少20.2億元，節約預算3%。

西部另一條重要高鐵——寶蘭客專，也幾乎在同一時間降級，由原設計時速350公里調整為250公里。原鐵道部有關方面稱，修改初步設計審查是按照國家鐵路科學發展新思路，結合去年鐵路專案安全評估意見作出的。

一名鐵路工程師向 《每日經濟新聞》記者介紹，時速不同的高鐵造價不一樣，主要是線間距、隧道、轉彎半徑等，比如350公里高鐵轉彎半徑是7000米，會遇到很多大山、深谷，成本肯定會高，而如果是300或250公里時速轉彎半徑可以小至4000米左右。

“鐵總要考慮經濟效益”

如果以武廣高鐵劃條線，可以清楚地看到我國中西部高鐵的現狀，中東部高鐵時速普遍達到350公里，而西部高鐵則在200~250公里。按照有關規定，高速鐵路指的是設計時速超過250公里的新建路線或者改造後最高時速達到200的既有線鐵路，而部分貴州新線未達到高鐵標準。

中國西南地區第一條高速鐵路——貴廣高鐵，原設計時速為250公里，預留300公里。2009年7月，已經動工的貴廣高速鐵路時速由原來規劃的250公里提高到350公里。2010年1月，貴廣鐵路設計時速修改為300公里/小時以上。

此外，鄭渝鐵路是中國鐵路網中長期規劃的重要客運專線，是聯絡中原地區和西南地區的主要客運快速通道，不過這條鐵路遲遲未動工。

一名長期關注鐵路發展的專家在接受《每日經濟新聞》記者採訪時說，鄭渝客專未開工不好評估，但目前已開工的西部高鐵中，沒有一條是按300公里以上時速規劃的，成渝高鐵原本是按時速350公里規劃的，但是現在公告都是時速250公里，“西部現在只有已建好的鄭西高鐵是350公里時速，其餘高鐵規格普遍降低”。

中國工程院院士王夢恕告訴記者，西部高鐵速度標準降低，有些是因為地理條件，比如像寶蘭客專，如果都按350公里時速，那沿線只能全部改成隧道，還有重要的原因是鐵路總公司要考慮經濟效益，要收回線路的成本，“修建250公里時速的高鐵造價每公里1億元左右，如果達到300公里造價要提高很多”。

事實上，最近國家發改委釋出了 《貫徹落實主體功能區戰略推進主體功能區建設若干政策的意見》，將鐵路建設的方向指向城際鐵路和普通鐵路。

回答二

西安到成都高鐵即將開通。許多人會發現，在中東部地區，很多條高速鐵路時速設計基本上都是300至350公里，但是到了西部地區後，畫風一轉，基本上都是時速250公里，比如寶蘭高鐵、西成高鐵。

大家就有些納悶了，怎麼回事呢？有人說是因為西部地區有高山大河，崇山峻嶺什麼的，不好修。又有人說，時速250，比時速350還要安全一些。

不過也有人說，誰說的中東部沒有時速250公里的高速鐵路了？比如石家莊到濟南的。

原來，從2011年開始，後面陸續開工的鐵路均普遍將修建標準到了時速250公里，比如成貴鐵路、寶蘭高鐵、西成高鐵等等，唯獨一條正在修建的滬昆高鐵長沙至昆明段“逃過一劫”——儘管其設計時速在250公里，但基本上按照時速300公里修建，並預留350公里的提速條件。

那麼，在山區修建高速鐵路，是因為不好修嗎？

這個問題比較容易好回答，隨著我國基建部隊的發展，基本上已經達到了“逢山開路、遇河搭橋”的境界，沒有什麼困難是阻擋得了的，蘭渝鐵路胡麻嶺隧道再如何的困難，8年時間還不是攻克了。所有這個問題基本上可以排除掉。

那是因為時速越高，越不安全嗎？所有才將西部的高鐵的修建標準普遍降到250公里？

這個問題可能會有一些人覺得有道理，速度越高，安全危險自然是越大，特別是遇到高山峽谷，出點問題那便是車毀人亡，平原地帶還好些。

這麼想還真有些道理，在西部，崇山峻嶺、峽谷深淵太多，高鐵稍有不慎，還真是解決慘烈。然而這只是一種錯覺而已。

高鐵的安全，得益於裝置質量可靠和作業人員按標作業這兩個保障。

我們先來看裝置質量可靠，無論是否在山區還是平原修建高鐵，標準只要定下，那麼所有的要素都會圍繞著這個標準來，比如高鐵線路基礎、供電設施、訊號系統、動車製造等等。這個放之四海而皆準的要求，說明全國到處都是一樣的標準和裝置配置，安全危險係數大家都是一樣。

人員按標作業，也是一個放到哪裡都必須要遵循的標準。如果鐵路工作人員稍有疏忽，不論你是在中東部還是西部，犯下一樣的錯誤都會導致相同的結果。當然，也許因為山區地勢複雜、溝壑縱橫，安全救援也許會遲緩一些，結局是會更嚴重一些，這個應該承認。西部地區山體容易發生落石等，這也是一個不容忽視的問題。

但這樣的安全結果不足以推翻鐵路降標修建。當時速達到350公里的高鐵出現安全問題，其實大家都可以想想，就算地形不同，結果都不會很好。而且現在高鐵幾乎都是在高架橋上執行，差別又有多大呢？大家可以想想2011年的“7·23”溫州動車事故。

所以，西部高鐵普遍設計都是時速250公里，山區很危險並不是一個很好的藉口！

而西部地區除了已開通的鄭西高鐵外，少有已開通的時速350公里的高鐵，這實在是中國高鐵目前的一大遺憾！

回答三

最近，一張流傳於網路的西部高鐵線路圖顯示，規劃中的多條西部高鐵速度標準降低，其中蘭西高鐵、寶蘭高鐵、西成高鐵、貴廣高鐵普遍降為250公里/小時，連線中部與西部的鄭萬高鐵更降為200公里/小時。

西部高鐵紛紛降標降級/

在西部諸多降級的高鐵中，西成高鐵較為典型。

西成高鐵全稱西安至成都客運專線，是國家中長期鐵路網規劃的重要組成部分，由鐵道部和陝西省、四川省共同投資建設。2012年10月27日，西成客專陝西段正式開工，線路全長643公里，設計時速250公里。此前，官方對西成客專原定的時速均為350公里。據陝西媒體報道，降速是在2012年4月，原鐵道部主持西成客專審查會議，最終將西成高鐵的原設計時速350公里調整為250公里，並對區域性線路最佳化調整。

時速降低的背後，不僅是標準的降低，還有投資的減少。

《每日經濟新聞》記者從漢中市發改委官方網站釋出的訊息中看到，原鐵道部諮詢鑑定中心及陝西、四川省發改委及沿線相關地市政府經過三天討論，形成修改結論：西成客專將採用動車組與普速列車共線執行的運輸組織模式，動車組最高執行速度為250公里/小時，普速列車以160公里/小時為主。修改後的初步設計概算總投資647.5億元，較初設批覆減少20.2億元，節約預算3%。

西部另一條重要高鐵——寶蘭客專，也幾乎在同一時間降級，由原設計時速350公里調整為250公里。原鐵道部有關方面稱，修改初步設計審查是按照國家鐵路科學發展新思路，結合去年鐵路專案安全評估意見作出的。

一名鐵路工程師向 《每日經濟新聞》記者介紹，時速不同的高鐵造價不一樣，主要是線間距、隧道、轉彎半徑等，比如350公里高鐵轉彎半徑是7000米，會遇到很多大山、深谷，成本肯定會高，而如果是300或250公里時速轉彎半徑可以小至4000米左右。

“鐵總要考慮經濟效益”/

如果以武廣高鐵劃條線，可以清楚地看到我國中西部高鐵的現狀，中東部高鐵時速普遍達到350公里，而西部高鐵則在200~250公里。按照有關規定，高速鐵路指的是設計時速超過250公里的新建路線或者改造後最高時速達到200的既有線鐵路，而部分貴州新線未達到高鐵標準。

中國西南地區第一條高速鐵路——貴廣高鐵，原設計時速為250公里，預留300公里。2009年7月，已經動工的貴廣高速鐵路時速由原來規劃的250公里提高到350公里。2010年1月，貴廣鐵路設計時速修改為300公里/小時以上。

此外，鄭渝鐵路是中國鐵路網中長期規劃的重要客運專線，是聯絡中原地區和西南地區的主要客運快速通道，不過這條鐵路遲遲未動工。

一名長期關注鐵路發展的專家在接受《每日經濟新聞》記者採訪時說，鄭渝客專未開工不好評估，但目前已開工的西部高鐵中，沒有一條是按300公里以上時速規劃的，成渝高鐵原本是按時速350公里規劃的，但是現在公告都是時速250公里，“西部現在只有已建好的鄭西高鐵是350公里時速，其餘高鐵規格普遍降低”。

中國工程院院士王夢恕告訴記者，西部高鐵速度標準降低，有些是因為地理條件，比如像寶蘭客專，如果都按350公里時速，那沿線只能全部改成隧道，還有重要的原因是鐵路總公司要考慮經濟效益，要收回線路的成本，“修建250公里時速的高鐵造價每公里1億元左右，如果達到300公里造價要提高很多”。

事實上，最近國家發改委釋出了 《貫徹落實主體功能區戰略推進主體功能區建設若干政策的意見》，將鐵路建設的方向指向城際鐵路和普通鐵路。

高鐵——我國一張靚麗的名片。是我國工匠精神的代表，也是我國由中國製造向中國轉變的標誌起點。

首先來區分一下高鐵與動車，為什麼我們買票的時候多數為D開頭的車次，大家都知道這是動車的動的首字母，也有G開頭的車次，這是高鐵的高的首字母。到底什麼是高鐵呢？我國把新建鐵路營運速度不低於250km/h的鐵路定義為高速鐵路。而動車是針對車型來說的，是指採用動車組列車，高鐵是針對線路來說的，我國把設計350km/h，現在運營300km/h的線路定義為高鐵線路。現階段買票中出現G的票，是指這條線路跑300。當然還有其他區別，比如城際C等等。我國西部高鐵線路很少（據我瞭解就成渝客專）的原因我認為主要存在以下幾個方面的原因：

1.地域特點，我國西部，西北，西南地區主要還是以多山丘陵地區為主，其中地質條件相當複雜，橋隧比例非常高，當然我國大部分橋樑都採用32m標準跨，應用技術已經比較成熟，這方面問題不大，但對於路基和隧道受地質條件影響非常大。還有高鐵線路要求的高平順性，大麴率半徑等等，350線路要求比250線路要求高很多，完全按照350需要更多的錢。

2.個人認為西部高鐵整個發展規劃都比沿海或北方晚很多，很多規劃都受之前事件的影響，在前總經理的理念目標下，都降速執行，設計標準在那個階段也相應降低了。

西部地區還是有按350公里時速設計的高鐵線路，第一條通向西部地區的350公里時速高鐵是鄭州——西安的高鐵，2010年投入使用。後來這一段是徐州——蘭州高鐵的一部分，但是西安以西的路段是按250公里時速修建的。2011年以及之後的兩年很多在建的和準備開建的高鐵線路遇上了降標潮，一些本來按350公里時速設計的客運專線按250公里時速設計，比如西安到成都高鐵。不過成都到重慶的成渝高鐵倒是沒有受降標的影響，按照350公里時速的標準修建，開通時最高時速300公里，現在正在進行350公里時速提速試驗。

成渝高鐵

另外滬昆高鐵西段也沒有受降標的影響，還是按照350公里時速的標準修建，運營速度為300公里的時速。但是這幾年新開工的高鐵有很多是按350公里時速的標準修建，比如鄭萬高鐵、貴南高鐵、渝湘高鐵。另外一些準備開建的渝昆高鐵、新渝萬高鐵、西渝高鐵都是按350公里時速的標準設計的。

當然修建高鐵最重要的是要有足夠的客流來保證。

誠如題主所說，西部地區時速350公里每小時的高速鐵路確實不多，但是也不代表並沒有。西部地區之所以大部分還是時速200公里每小時的快速鐵路和時速250公里每小時的高速鐵路，是有多方面的具體原因，下面還是先了解西部地區僅有的兩條已經通車的時速350公里的高速鐵路。

首先大家比較熟悉的時速350公里的高鐵線路就是在徐蘭高鐵鄭州至西安段，也可以叫鄭西高鐵，而整個徐蘭高鐵，僅有西安至蘭州段，也就是西寶高鐵和寶蘭高鐵這兩段鐵路的時速標準為250公里。另外一條就是成都到重慶的成渝高鐵，這條鐵路運營初期是按照時速300公里來運營，不過已經於去年底按照時速350公里達速執行，這也是全國為數不多的達速執行的高速鐵路。

另外的多條高速鐵路都不幸遭遇了降標的結果，上述的鄭西高鐵是僅有的一條沒有降標的高速鐵路，而同期的西寶高鐵、寶蘭高鐵、西成高鐵、大西高鐵以及貴廣高鐵都降標了，降標的結果就是一旦線路建成了，就幾乎不存在在現有線路基礎上提速的可能，最多隻能按照線路設計的最高執行速度達速執行，雖然建設鐵路的投資成本更小，但是會造成動車組列車的執行效率降低。

當然在西部地區建設時速250公里的高速鐵路也不是一無是處，畢竟西部地區的整體經濟發展水平不高，建設時速250公里的高速鐵路對於地方的財政壓力更小，另外對於老百姓來說既可以享受到比普速鐵路更快捷的出行選擇，又可以在票價上儘可能的享受到優惠。比如前不久通車的西銀高鐵，以及在建的銀蘭高鐵和蘭張高鐵都是時速250公里。

不過西部地區在建的高速鐵路專案中也存在時速350公里的高鐵線路，比如重慶至昆明的渝昆高鐵和貴陽至南寧的貴南高鐵，以及規劃中西安至重慶的西渝高鐵和渝貴高鐵，我認為這種涉及到兩大省會城市之間的高速鐵路採用時速350公里的設計標準是最理想的選擇。未來在國家有目的收緊高鐵審批和建設的前提下，不僅是在西部地區，以後全國時速350公里的高速鐵路在審批的難度上都會加大，大多數區域連線性質的鐵路都會按照時速200至250公里的速度審批和建設。

答：時速350公里路不直。誰敢跑那麼快？那年我去湖南玩，在汨羅市、火天鄉看高鐵，站在上面的橋上看，那個鐵路線是一眼望不到頭的鐵路線。從看到它來，到目送它走的我的視線裡完全消失，還不到一分鐘。要不是平原上，山區哪裡能建那麼直是路。

一、人口少，投資大，不利於回收成本。

二、即使是國家有計劃也會從發達地區、人口多的地區先發展，利於快速提高交通設施，也有利於早日收回成本。

高鐵的出現方便了大家的出行，也與各地區的經濟息息相關。高鐵投資大，回報慢，西部地區經濟相對落後，人民收入水平低。而350公里的高鐵造價高，暫時與西部地區需求不相符，綜合考慮，用250公里的高鐵適合，造價比350高鐵低，舒適性和速度比普鐵高，適合西部地區。

350時速要一看有沒有建設必要，速度越快，建設成本越大。西部由於經濟相對落後所以高成本的建設和使用必然就少。但也不是沒有，在建的貴南，渝昆高鐵就是按350時速建設的，即將開建的成渝三線也是。

不是西部沒有350的高鐵，而是因為十年前的溫州高鐵追尾事故，之後那幾年的高鐵規劃和建設開始降溫求穩，基本都降低了標準，西部的高鐵建設正趕上那個時段，最遺憾的就是成都，他到西安和貴陽的兩條南北大動脈，都被降低到250的標準，還好成渝高鐵已經動工，沒有受到降標潮的影響。後來透過十多年的安全運營，國家在高鐵安全方面逐步恢復了信心，最近這些年規劃和建設的高鐵基本都恢復到350的標準，最典型的就是西部的重慶，重慶的高鐵建設起步晚，但正因為起步晚，它成功的躲過了降標潮，現在重慶所有的高鐵線路全部按350標準規劃和建設，待全部建成，就不會覺得西部沒有350的高鐵了

西部地區時速350公里每小時的高速鐵路確實不多，但是也不代表並沒有。西部地區之所以大部分還是時速200公里每小時的快速鐵路和時速250公里每小時的高速鐵路，是有多方面的具體原因。

原因無非有以下幾方面:一是西部相對地廣人稀，交通運輸需求較少，比如到烏魯木齊的動車常年上座率不足。二是西部地勢險要，修建350公里高鐵成本過高執行安全控制難度大，比如在雲貴川大山修路成本極其高昂。三是修建西部高鐵的時候遇到了溫州動車特大事故發生，為了加強整改力度，西成高鐵西寶高鐵被迫由原來的350公里降速。如西寶高鐵正線距離160公里，目前居然執行需要1小時，最快的也要50分鐘，聽說曾經測試的時候是往返只需要61分鐘，就是因為發生了溫州動車特大事故被迫降速。

西部高鐵速度上不去確實影響非常大，到烏魯木齊高鐵目前時速250左右，從西安至烏魯木齊至少也需要12個小時，如果提速至350公里，將大大緩解民航運輸壓力。(圖片來自於百度搜尋整理)