其實平時根本用不到什麼四區了，而且四區的話又加了兩套的齒輪組。那些都是需要用油來燒驅動的，那可都是真金白銀啊！其實應該要設計一套電動四驅，在極端路況的時候，用電力驅動另外兩個輪的轉動。平時在下坡或剎車的時候又可以用電機回收能量。

看到這個問題，我來說說我的觀點。

首先說說四驅系統的分類，有分時四驅、適時四驅、全時四驅三大類，根據發動機佈置形式不同，又分為前置四驅、中置四驅、後置四驅，前置四驅又分為橫置四驅和縱置四驅。

分時四驅，分時四驅車輛上一個分動器，根據不同的路況，可以選擇後輪驅動、四輪驅動兩種模式，四輪驅動又可分為高速四驅和低速四驅模式。

分式四驅體統特點，需要人為控制，切換驅動模式需要車輛挺穩後才可以切換，這個就有點費時，跑鋪裝路面只能選擇前輪驅動或者後輪驅動，不可以採用四輪驅動，因為分動箱只有分配動力的作用，起不到前後軸差速。

適時四驅，適時四驅又可成為智慧四驅。

適時四驅就是在中央傳動軸上加裝了一套電子液壓離合器，這個離合器由電腦控制，不需要駕駛人員控制。車輛會根據各個感測器的訊號，透過對電子液壓離合器的控制，讓車輛選擇前輪驅動還是四輪驅動。

適時四驅的特點，不需要人為控制，車輛可以自己選擇驅動模式，電子液壓離合器不僅可以傳輸動力，四驅模式下也可以起到差速器的作用，燃油經濟性也好。如果車輛被困住，電子液壓離合器長期工作會導致溫度過高，溫度過高會有一個保護作用，電腦就會給電子液壓離合器斷電，等到溫度下來再次介入。

全時四驅，時時刻刻把發動機的動力都會分配給四個車輪，中央傳動軸使用差速器或者多片離合器。

特點，操控性好，跑起來穩，提速也給力，全時四驅排量較大車型使用，費油。

不能說盲目追求四驅系統，功能、配置永遠不嫌多，所以預算如果允許、多個四驅功能沒什麼不好，我們不要過分誇大四驅的能力、但也不能否認四驅的價值，說到底這就是個預算是否充足的問題；如果預算充足、四驅絕對是錦上添花，如果預算不充足、那麼放棄四驅也合理，畢竟理性消費最為重要！

至於盲目追求四驅系統，可以這麼去理解、消費者對更多的配置、功能總是感興趣的，加上一些經銷商對四驅功能的過分宣傳，所以就導致很多朋友買SUV時、堅持上四驅版本，實際上是否購買四驅版本、還是要看預算，畢竟市面上兩驅車型（前驅、後驅）佔比最高，如果四驅真是非買不可、那麼市面上早已是以四驅車型為主了，有時候市場的反饋是直觀的、也很容易看出問題！

如上圖所示、這就是適時四驅的結構圖，一般而言橫置、前驅佈局往往會採用這種適時四驅系統；適時四驅系統成本比較低、而從功能上看也是比較差的，它僅僅能在一些特定的時候對即將失控的車輛提供一些輔助；市面上那些二三十萬的SUV、大都採用這類四驅；適時四驅顧名思義，就是在有四驅需求的時候、前後橋透過多片式離合實現耦合，從而達到四驅狀態！

因為多片式離合承受不住高轉速、高負荷，所以常規的適時四驅系統是不能承受長時間壓緊狀態的、容易過熱，所以適時四驅車、大多數時候都是保持兩驅模式行駛，因為沒有開放式中央差速器、一旦強制結合後橋限滑差速器的多片式離合，轉彎時同樣沒辦法抵消前後輪出現的轉速差，所以在鋪裝公路過彎、實際上就是前驅車過彎，這與全時四驅完全不同！適時四驅透過對前輪的監測（驅動輪），當前輪出現打滑時、就會壓緊後驅動橋的限滑差速器而短時間內形成四驅狀態！

如上圖所示、這就是分時四驅系統，縱置、後驅很適合佈置分時四驅系統，其原理很簡單發動機把動力傳遞到變速器、變速器再將動力傳遞到後驅動橋，到這一步、其實和前置後驅車是完全一致的！當有需求的時候、變速箱會透過分動箱把動力傳遞到前驅動橋實現四驅，分動箱一旦鎖止、前後橋立刻實現硬連線，所以足夠承受高負荷、所以這類四驅是越野的神兵利器，越野時實現前後軸同步、往往比全時四驅還要有優勢，所以過去的硬派越野車配備的大都是分時四驅；不過分複雜、粗糙耐用、成本可控是分時四驅的優勢！

分時四驅系統優點鮮明，而劣勢同樣明顯；如上圖所示、任何車子在轉彎時，前後驅動橋都會存在轉速差（可以理解成前後輪走過的路程不一樣）；兩驅車前後橋互不干擾、所以不會產生影響，適時四驅車轉彎時、處於兩驅模式所以也沒問題；而分時四驅則不同，一旦分動箱對前後橋實現硬連線，那麼前後橋就不存在任何的轉速差，可過彎時前後橋又必然存在轉速差，這時怎麼辦？所以在公路行駛時、是不能掛四驅的，一旦掛四驅、轉彎稍微快上一些很容易翻車；所以這分時四驅系統不適合鋪裝公路，一些分時四驅越野、跑高速公路時就是高重心的後驅車，並不穩定；所以如果並不想越野，那麼沒必要追求分時四驅、因為分時四驅不屬於鋪裝公路！

如上圖所示、這就是全時四驅結構圖、實際上就是分時四驅時刻保持分動箱鎖止的狀態，只不過差異在於全時四驅多了一個開放式中央差速器（機械）；有個這個開放式中差，全時四驅就可以在過彎時將前、後橋的轉速差給抵消掉，所以全時四驅適合各種路況、適合各種車速下執行，無論車子高速、低速，無論是跑直線、高速過彎、越野，全時四驅都能勝任；而缺點在於全時四驅將一直保持四驅狀態，沒辦法切換兩驅、最多隻是調整前後扭矩分配，所以燃油經濟性並不理想，這也是如今傳統全時四驅越發少見的原因！

隨著不斷髮展、以及油耗規則的日益嚴苛，這些傳統的機械派全時四驅逐漸變得少見；如採用託森扭力感應式變速器、及粘性聯軸節式差速器的都屬於機械派全時四驅；而如今逐漸成為主流的則是電子派全時四驅，簡單點說還是取消了傳統的機械式中差，如上圖這種斜齒輪驅動型分動箱，它也是配備在縱置發動機車型上的四驅系統、一般也被宣傳成全時四驅，本體擁有分動箱結構、也有扭矩分配單元，而多片式離合限滑差速器僅僅作為前後橋的扭矩分配單元而使用；這類衍生式的全時四驅將是未來的主流，比如奧迪目前也在逐漸淘汰傳統的全時四驅！

如三菱、日產所打造的全時四驅系統，雖然名曰全時四驅，可實際上更像是一款將分時四驅與適時四驅並聯到一處的四驅系統，如上圖就是日產patrol的全時四驅結構；它在低速下、可以所止分動箱實現前後橋硬連線，此時它是一臺強悍的硬派越野；而當高速行駛時、四驅模式則是透過多片式離合對前後橋進行連線，雖然叫高速四驅、但多片式離合畢竟承受不住高負荷運轉，所以高速四驅效能一般；三菱的優選四驅也類似這個特點；和機械派全時四驅終究存在些差距！

寫到這各位是否明白各類四驅系統的差異、以及功能特點了麼？實際上配備分時四驅的車型很少見、只有那些專門的越野車會配備，所以那些十幾、二十幾萬的城市SUV而言，分時四驅系統就是累贅、不追求也罷；而全時四驅無論是機械派、亦或者是衍生品電子派，都配備在那些縱置車型上，參考下這些縱置車型的價格都不便宜、所以並不是想追求就能求到，關鍵看包包裡的銀子是否充足；而成本最低廉的其實就是橫置機器、適時四驅了，因為成本很低、所以它的效能也一般，不能說適時四驅沒有用、只是與那兩類四驅相比，適時四驅在效能方面真不行；不過還是那句話，功能、配置永遠不嫌多，只要預算充足、那麼四驅功能就是必賣的，不一定會用、但一定要有，以備不時之需！

一些人盲目的追求四驅系統，各位真的瞭解四驅的特點嗎？

驅系統的挑戰全部來自於前面提到的差速器。因為差速器允許車輪間存在轉速差。但是當車輛在越野路況或者冰雪路況的時候，很有可能其中某個或多個車輪失去抓地力而打滑。此時由於差速器的存在，打滑的車輪因為沒有摩擦力因此快速旋轉動力大量流失。直白點說，差速器的的存在是所有四驅系統的關鍵之處。

機械的手段手動將差速器兩端的轉動軸硬性連線起來，鎖定後轉速差不復存在。這就是差速鎖，或者又稱牙嵌式差速鎖或者分時四驅系統。比如說目前市場上銷售的豐田蘭德酷路澤就配備了中央差速鎖按鈕和後橋差速鎖按鈕。而中國產的豐田PRADO2.7L版則配備了中央差速鎖按鈕，說了那麼多專業名詞不利於大家迅速理解四驅系統，回到文前所述的請大家跟著我一起來看一下中央差速器的機械派和電子派兩大陣營。

當扭力發生變化時即可進行調節，無需車輪轉速出現明顯變化無需電控系統，因此可以工作於沙地，涉水等惡劣環境。可靠穩定扭力按照路況決定，無法主動進行調節分配體積較大，成本較高拖車時如果後輪著地，前輪會跟著一起旋轉，可能損壞四驅系統。

盲目?筆者這個問句只怕太自以為是了…

試問誰沒事只求相對更高的售價和油耗呢？

有病！

想要四驅的人恰恰正是想清楚了自己想要什麼的人……

大家好！我是小瑤。

針對這個話題，今天我就來給大家普及點這方面的知識。

首先跟大家來說一下，目前的四驅都有哪些結構型別的？

第一個就是全時四驅系統，從字面上來看，大家就不難看出來了，所謂的全時四驅，就是說在任何時段下，都是四個輪在驅動，我們在日常的駕駛車輛當中，不管是遇到什麼樣的路段，完全不用自己動手去切換四驅系統了，像這種全時四驅車輛的話，在駕駛操控方面都是非常可靠穩重的。

第二個就是適時四驅系統，像這一類四驅車的話，如果原先車輛是前輪驅動，或者是後輪驅動，在正常的情況下，他也只是單方面的前輪或者後輪驅動，但是如果有的車輪沒有附著力懸空的情況下，車輛的四驅電腦系統，經過判斷了之後，才會把動力分配到沒有驅動能力的車輪上面去，從而達到一個4x4的地步，像這一類的四驅車，他也不用我們手動去切換，因為它是根據電腦判斷自動給我們切換四驅系統，只是說在正常的情況下，這個車如果是前輪驅動，或者是後輪驅動，他會保持這種驅動方式，並不會實現像剛才上面的那種全時四驅模式。

第三種就是分時四驅，像這一類的4x4基本上都是出現在硬派越野車身上，剛才我們說的前面那兩種四驅車，不管是新手，還是老司機都能夠輕鬆去駕馭，但是像這一類的分時四驅，得是有能力的老司機才能夠真正的懂得使用，因為這種事區能力跟上面那兩種完全不一樣，這種四驅系統是要駕駛員自己動手去切換的，所以在這方面就談到了一個技術方面的問題，對於一般新手司機來說，我覺得並不那麼好操控，所以非老司機不可。

一般情況下，如果是家用車的話，我們基本上買的就是全時四驅系統車輛或者是適時四驅系統車輛，而分時四驅系統車輛，基本上都是那些玩越野車才會去購買使用的，那麼如果是購買家用車的話，是滿全時四驅系統的好還是適時四驅系統的好？我的答案肯定是全時四驅更加靠譜了，因為他全時段都是四個輪子在轉動，在操控以及評論方面會比較突出，當然了，同樣帶來了更高的油耗，如果是考慮到日後的用車成本，那麼肯定也會選擇適時四驅系統了。

四驅好不好，先看發動機。發動機橫著擺，基本都是垃圾四驅。發動機縱擺，再對比四驅，四驅好的前提就縱擺。沒縱置發動機的四驅，你連看都不用看。

適時、分時、全時四驅這方面的知識網上多的是，搜搜就知道了。

什麼叫盲目追求？就問你同品牌同價位，有四驅你要不要？四驅行駛穩定性比兩驅好，極限也比兩驅高。當然，油耗也要高些。但相對於安全而言，油耗高點也值得。沒經歷過的人會以為沒區別。

要強調的是，四驅不是萬能的。駕駛員的安全意識才是萬能。正所謂小心行得萬年船。

什麼叫盲目的追求四驅？四驅肯定是比兩驅更安全！為什麼貴因為貴有貴的原因！作為三十年的老司機負責的說句話（預算夠一定要上四驅）沒有為什麼！買城市越野為了平時上下班，有空自駕遊，四驅不是讓你去越野是讓你出行更安全！

選車考慮四驅談不到盲目，不同車型使用的四驅系統很有針對性，或提升安全、或提升操控、或提升脫困能力，只要有四驅還真比兩驅強。

不同型別的車使用的不同四驅系統大致如下，有沒有不合理之處應沒有爭議。

提升安全型別的四驅多為橫置發動機使用的適時四驅系統，結構透過取力器、限滑差速器、傳動軸進行前後動力配比；這種四驅在大部分時間裡仍以前輪驅動為主，只有在急加速、高速巡航或者前驅動輪打滑後才能自動壓緊限滑差速器中的多片離合往後輪傳遞動力。

在冰雪或溼滑路面輪胎摩擦係數倍數級降低，油門稍微大一些驅動輪就會打滑；前驅車打滑後會失去轉向、後驅車打滑後會車身偏移，總之都很難正常起步。而適時四驅啟用後前後輪都能輸出動力，車輪即使打滑但車身的重心不會輕易偏移，起步更順暢也更穩定，這種四驅有什麼不可取之處嗎？

說明：縱置發動機全時四驅系統功能與衡置適時四驅相當，區別是多出分動箱進行動力傳遞，在分動箱的基礎上增加限滑差速器實現了正常差速也壓緊鎖止的功能；實現四驅的AUTO模式也沒有區別，所以提升安全等級的能力相同。

為提升操控的四驅更值得選擇，比如使用託森式差速器的全時四驅系統；機械結構的託森差速器可以透過轉矩差自動調整前後輪的動力配比，在車輛過彎時四套輪胎在差速器的作用下是轉速會有明顯的差異，車輛重心也會有比較大的偏移。

在這種狀態下差速器能夠根據實際需要為前輪或後輪提供不同比例的扭力，車輛既不會被後輪推動失去轉向、也不會因前輪動力過高轉角過大造成甩尾，而是能以絕對穩定的四輪接地高速過彎，這種操控即是樂趣也是安全，同樣沒有不可取之處。

喜歡越野的消費者總會考慮四驅車，不純粹為越野而是以家用為主一般會選擇全時四驅系統的是硬派SUV，這種車使用的四驅系統正如上文所示的縱置發動機全四。

在公路駕駛時用AUTO模式可以正常差速實現轉彎，在越野時選擇4L檔位同樣能夠透過限滑差速器或者高階車使用的差速器加差速鎖實現鎖止，狀態等於剛性鎖止實現了前後橋50:50的動力分配，配合前後橋差速鎖實現每條輪胎獲得同樣的動力輸出，只要有一條輪胎接地就不會陷車，兩驅車做的到嗎？

硬派越野選擇分時四驅也沒有不妥，正常公路駕駛使用後驅、溼滑路面同樣能夠使用四驅只是需要注意控制轉向；越野式在4L模式中分動箱剛性連線等於差速鎖鎖止，前後橋加上差速鎖同樣是單輪接近就能脫困，這不是很吸引人的能力嗎？

總結：為安全和簡單的操作選擇適時四驅、兼顧越野以家用為主選擇縱置發動機全時四驅、純粹越野選擇分時四驅或高階全時四驅，這麼選擇怎麼能談到盲目？四驅車的優勢顯而易見，沒有大面積普及的原因是因為製造成本高導致了車價高、其次是整備質量的增加提高了一點油耗，那麼只要預算充足且能接受油耗四驅車則沒有缺點。

當然喜歡後驅車操控則另當別論，四驅車和後驅車都是可玩性很高的驅動形式，無非是前驅車有些遺憾而已。

好用的四驅都有以下的特性

全時四輪驅動

發動機縱置

正常行駛後輪會獲得超過50%的動力

前後輪動力扭矩分配範圍大

回答這個問題以前，請大家思考:為什麼世界各大汽車廠商都不遺餘力的發展四驅系統？為什麼很多高階轎車也匹配四驅系統？

目前，世界上所研發的四驅系統有很多種：賓士的4Matic、寶馬的xDrive、奧迪的Quattro、斯巴魯的dccd、VTD、ACT-4、三菱的超選四驅、EVO，本田的SH-AWD、克萊斯勒（JEEP）的Freedom-Drive、Quadra-Trac......如果四驅系統沒有用，那麼這些廠家花費巨資研發是吃飽了撐得難受？此外，還有一些專門為四驅系統研發核心部件的廠家，比如博格華納的翰德四驅系統已經發展到第五代，捷太格特的託森差速器、ITCC 4WD聯軸節，這些四驅系統雖然形式和功能不同，但是問世已經很多年，仍然在不斷地進化和發展。

四驅系統的作用毋庸置疑，很多人喜歡四驅系統也是客觀存在的，不存在盲目追求，當然有些人的確不瞭解四驅系統的特點，實際上即使是很多資深業內人士對汽車的四驅的作用也是一知半解。下面給大家講一講。

簡單地說就是利用動力分配裝置把汽車的動力分配到非驅動輪的一種裝置，使汽車能夠實現四輪驅動，再配合以差速鎖、電子限滑等裝置實現動力再分配，以提升汽車的脫困能力、高速行駛穩定性。

主要是為了提升汽車的脫困能力和越野能力而研發，分時四驅使用簡單的牙嵌式差速鎖分配前後橋動力，鎖定以後，前後橋動力以50：50分配，分時四驅匹配前、中、後三把差速鎖，再輔助以低扭放大功能在四驅系統中可以獲得最強大的脫困能力和越野效能。分時四驅由於沒有中央差速器，前後軸直接沒有轉速差，因此四驅鎖定以後，無論是4H還是4L都不能在鋪裝道路上高速行駛，否則會導致差速鎖損壞或者翻車。

主要是為了增加汽車脫困能力而研發，同時使汽車擁有不錯的公路穩定性。一般以電控多片離合器為“限滑差速器”，適時四驅不能進行越野，在檢測到前輪打滑時，多片離合器壓緊分配動力給後軸，極限情況下可以實現50：50的動力分配，電控多片離合器不能長時間持續鎖定，否則會導致過熱，一般情況下適時四驅的動力分配方式是：“打滑→檢測→分配”的被動邏輯，顧名思義就是“適當的時候接通四驅”。發動機動力輸出到變速箱進行變扭、改變傳動比，然後直接輸出到前軸，最後當檢測到打滑時透過限滑差速器分配動力。

主要是為了增加汽車在高速行駛的穩定性和循跡性、增加汽車操控性、安全性而研發，全時四驅一般以機械式差速器或者電控多片離合器為核心“中央差速器”，請注意這裡我使用的是“中央差速器”而不是“限滑差速器”。託森差速器最多可以實現60%的動力分配給前軸，80%的動力分配給後軸，而多片離合器為最多可以分配50%的動力分配給後軸。全時四驅的動力分配屬於“主動式分配”，一般從結構上來說，變速箱和中央差速器是結合在一個殼體內，發動機動力輸出到變速箱進行換擋減速變扭後，直接輸出到中央差速器，由中央差速器根據四輪驅動情況進行自動分配。

由於分時四驅主要安裝在硬派越野車上，主要是為了脫困，使用範圍有限，公路行駛基本上用不上，這裡就不詳細解釋了，下面主要解釋一下全時四驅和適時四驅的區別。全時四驅適時四驅最主要的區別就是動力分配方式的區別，一個是主動分配，另一個是被動分配，從駕駛感受來看，全時四驅在高速行駛時會感覺很穩，四輪始終全時驅動，可以降低因為汽車某個驅動輪胎打滑以後，汽車循跡性被改破壞發生側滑失控的機率，“預防為主”是全時四驅的特點。而適時四驅在高速行駛是主要表現為前驅的特點，只有在前輪打滑時才接通多片離合器分配動力，而此時汽車的循跡性有可能就已經被破壞，因此適時四驅的始終處於打滑、糾正的被動方式，屬於“糾正為主”，對於汽車高速穩定性幫助不大。一般來說，全時四驅主要是基於縱置發動機佈局，適時四驅更多的是基於橫置發動機佈局，發動機縱置更有利於提升動力分配效率，發動機橫置首先需要動力傳動方向進行90°轉換，這會導致動力損失。但是三菱的EVO全時四驅則是發動機基於發動機橫置佈局的，原因是採用了特殊的空心軸反向傳遞動力。

為了最大化的模擬全時四驅的優點，現代的適時四驅也已經實現了主動扭矩分配，在檢測到汽車轉向、過彎時，會主動接通四驅系統以四驅方式轉彎、變向，這可以降低汽車高速轉彎時失控打滑的機率，提升穩定性。

此外，在檢測到汽車已經失控時，如果是兩驅車，EPC只能透過限制發動機動力以及電子限滑的方式進行糾正，但是如果是四驅車，還可以透過接通四驅的方式進行糾正，這無疑增加了汽車失控時的處理能力，可能有些人說汽車失控時四驅根本來不及反應，實際上現代的適時四驅可以在0.1秒內就實現動力再分配，甚至有些四驅系統為了增加分配效率降低時間使用電磁方式驅動，幾乎就是瞬間就可以實現分配。

說四驅沒有用的人，要麼就是沒有開過，要麼就是經常市區行駛的鍵盤車神！國外做過統計，車主一旦買過四驅車型以後，再次換車時，75%都再次選擇了四驅。

相對來說四驅車有比較沉重的四驅系統，車身重一些，會影響一些油耗，此外由於是四輪驅動，相對來說發動機動力會損失一些，因此四驅車型的油耗相對要高一些，不過相對來說，四驅車型更安全，為了安全，適當的增加一些油耗，我認為是值得的 。

最後補充一點：無論是四驅還是兩驅，有良好的抓地力是必須的，四驅系統如果需要更好的發揮作用，必須保證抓地力，冬季冰雪路面需要更換冬季胎。

看這個盲目的追求者，是將車子用在哪種環境，如果是真的跑極端的路況，這個盲目很有道理，如果是每天都是跑鋪裝路面，那這個人就是不懂車，還只是跟風，浪費錢，簡單說下四驅的分類：

一：分時四驅（PART-TIME 4WD），這是一種可以在兩驅和四驅之間進行手動選擇的四輪驅動系統，由車主根據實際情況自主判斷，透過接通或者斷開分動箱來實現兩輪驅動或四輪驅動模式的轉換，這是最常見的驅動模式。

分時四驅靠操作分動箱實現兩驅與四驅的轉換。它的優點是結構簡單，穩定性高，堅固耐用，但缺點是必須車主手動操作，有些車型結構複雜，操作繁瑣，同時還需要停車操作，這樣不僅操作起來比較麻煩，而且遇到惡劣路況不能迅速反應，往往錯過了脫困的最佳時機；

二：適時四驅（Real－Time）顧名思義，就是指只有在適當的時候才會的四輪驅動，而在其它工況下仍舊是兩輪驅動的驅動系統。這個名子是有別於要手動選擇兩驅和四驅的分時四驅，以及在所有工況下都是四輪驅動的全時四驅而來的。

相比於全時四驅，適時四驅的結構更加的簡單，有效，而且對於降低製造成本和降低整車質量也有很大的幫助。適時四驅的特殊結構更適合於前驅平臺的車型配備；主要搭載於一些城市型SUV，對於越野要求不大。

三：全時全輪驅動——簡稱AWD（All Wheel Drive的英文縮寫），其意思是無論任何時間，任何工況，四個輪子均可以獨立運動。

全時全輪驅動車輛相比於兩驅車型(2WD)擁有更加優異和安全駕駛的基礎，尤其是碰到極限路況或是激烈駕駛時；AWD會比2WD擁有更好的牽引力，車子的行駛是依據它持續平穩的牽引力，而牽引力的穩定性主要由車子的驅動方法來決定，將發動機動力輸出經傳動系統分配到四個輪胎與分配到兩個輪胎上做比較，其結果是AWD的可控性、透過性以及穩定性均會得到提升，即無論車輛行駛在何種天氣以及何種路面（溼地、崎嶇山路、彎路上）時；駕駛員都能夠更好的控制每一個行跡動作，從而保證駕駛員和乘客的安全。（Bee）

不同型別的車使用的不同四驅系統大致如下，有沒有不合理之處應沒有爭議。

提升安全型別的四驅多為橫置發動機使用的適時四驅系統，結構透過取力器、限滑差速器、傳動軸進行前後動力配比；這種四驅在大部分時間裡仍以前輪驅動為主，只有在急加速、高速巡航或者前驅動輪打滑後才能自動壓緊限滑差速器中的多片離合往後輪傳遞動力。

在冰雪或溼滑路面輪胎摩擦係數倍數級降低，油門稍微大一些驅動輪就會打滑；前驅車打滑後會失去轉向、後驅車打滑後會車身偏移，總之都很難正常起步。而適時四驅啟用後前後輪都能輸出動力，車輪即使打滑但車身的重心不會輕易偏移，起步更順暢也更穩定，這種四驅有什麼不可取之處嗎？

說明：縱置發動機全時四驅系統功能與橫置適時四驅相當，區別是多出分動箱進行動力傳遞，在分動箱的基礎上增加限滑差速器實現了正常差速也壓緊鎖止的功能；實現四驅的AUTO模式也沒有區別，所以提升安全等級的能力相同。

為提升操控的四驅更值得選擇，比如使用託森式差速器的全時四驅系統；機械結構的託森差速器可以透過轉矩差自動調整前後輪的動力配比，在車輛過彎時四套輪胎在差速器的作用下是轉速會有明顯的差異，車輛重心也會有比較大的偏移。

在這種狀態下差速器能夠根據實際需要為前輪或後輪提供不同比例的扭力，車輛既不會被後輪推動失去轉向、也不會因前輪動力過高轉角過大造成甩尾，而是能以絕對穩定的四輪接地高速過彎，這種操控即是樂趣也是安全，同樣沒有不可取之處。

喜歡越野的消費者總會考慮四驅車，不純粹為越野而是以家用為主一般會選擇全時四驅系統的是硬派SUV，這種車使用的四驅系統正如上文所示的縱置發動機全四。

在公路駕駛時用AUTO模式可以正常差速實現轉彎，在越野時選擇4L檔位同樣能夠透過限滑差速器或者高階車使用的差速器加差速鎖實現鎖止，狀態等於剛性鎖止實現了前後橋50:50的動力分配，配合前後橋差速鎖實現每條輪胎獲得同樣的動力輸出，只要有一條輪胎接地就不會陷車，兩驅車做的到嗎？

硬派越野選擇分時四驅也沒有不妥，正常公路駕駛使用後驅、溼滑路面同樣能夠使用四驅只是需要注意控制轉向；越野式在4L模式中分動箱剛性連線等於差速鎖鎖止，前後橋加上差速鎖同樣是單輪接近就能脫困，這不是很吸引人的能力嗎？

我在哈爾濱，冬季冰雪路面比較多，主要在市區行駛，我選四驅不為越野，只是為了冰雪路面或者坡路不打滑可以上得去，所以無所謂什麼四驅 ，只要是個四驅就行，在我們這裡常常可以看到雪後前車起不來步，後車的人下來一推就走了，那麼我的四驅就等於自帶一個人了，起步的時候自己推一下，我也好幾年沒換雪地胎了，在城區從沒被困住過。前幾天哈爾濱的第一場大雪因為太大了所以清理很慢，我換了雪地胎無論清完的街道還是沒清的街道或者坡路都沒有問題。其實，很多自媒體在被充值後常常這麼吹:世界上有兩種四驅，一種是某某品牌，一種是其他，吹哪個都是這幾句。說實話，我只是個普通的適時四驅，但是我不行的路他也不一定行，要找個正好我不行他行的路也挺費勁。真越野買Jimny，三菱超選吧。三菱開過兩年，確實好用，那時候在新疆，路況複雜，有時候確實體會到我行，你不行的那種差距。如果只是市區代步防滑，不要糾結 ，喜歡什麼賣什麼，什麼輪間鎖橋間鎖，用不上。

夜深人靜本來不想說啥，單看各位討論激烈自己開過轎車、開過SUV、開過兩驅開過四驅，說說自己的體會吧。至於全時四驅、分時四驅、適時四驅的優缺點這裡很多大咖做了評論，銀子是硬頭貨，各位根據自己的荷包考慮四驅方式。買兩驅還是四驅？如果有銀子夠買四驅堅決別買兩驅，四驅不是天天用時時用，但就是那麼關鍵的時候把你拉出困境。北方下雪較多，每當下雪在坡地你輕鬆爬上去，兩驅車在那裡六神無主絕望無助你就覺得四驅太值了。有一次在海拔4200米的祁連山下大雪，四驅車全部爬山絕雪而去，兩驅車都只能等待救援；還有一次在郎木寺，因為視線緣故前面幾輛轎車SUV掉到排水溝很多人又是抬又是推又是墊石頭才弄出來。我的車也不偏不斜掉入水溝，按下四驅按鈕，一個人輕鬆搞定，那一刻收穫的是羨慕嫉妒恨；還有一次是在敦煌沙漠，單人單車進入沙漠玩的特開心，壞事壞在一泡尿，尿還沒撒完眼睜睜看著四個車輪陷入沙子，沒訊號沒外援只能靠自救，扒拉去浮沙墊上腳墊，四驅它就是那麼神奇，車子一下子就竄出沙坑，只損失了腳墊，不敢再停車，停車又會陷下去。