別扯賓士48v和奧迪24v！我就說一個事:你們去試試吉利星越或者ge的1.5t加48v系統，便宜，4s店多，隨便試！體驗一次雙離合的蠕動起步，抬剎車就可以。體驗一次48V系統帶來的低扭提升，比如滿載低轉速用最高檔位爬高架！比如用2000轉以內的轉速超車！體驗一次運動模式大油門加速的表現，體驗下那種跑高速2500轉以內引擎幾乎沒任何聲音4500轉好像本田2500轉的nvh！咱們誰也別槓，就去試，不花錢，不費事！

再說一下所謂48V輕混，其實也不是混動，而是把純油車的起動機和發電機做到一起，形成一個48V啟發一體機，實現諸如帶檔滑行時發動機還能熄火的目的，加油啟動，沒有動力響應時熄火，實現引擎在車輛動態和靜態都可以頻繁啟停以達到有限節油目的，實際上還是純油車。

消費者需理性看待什麼是黑科技，什麼是偽科技。真混動，不插電，雙田未來會逐步用混動車替換掉燃油車，比如ODYSSEY已經完全淘汰掉了汽油版，未來是電動化汽車的時代。來看本田immd混動技術（immd智慧多模式驅動系統）加持的Accord、crv、皓影、ODYSSEY等車型，發動機只用來發電，電動機單獨驅動，電動機扭力高達315nm，相當於2.0T動力，電機“0轉”開始就能爆發很大的扭矩，綜合4個油百公里，響應快、動力好、剎車線性、轉向手感好、系統無縫切換、0機震、標配acc全速自適應巡航、主動剎車等配置，阿特金森引擎熱效率高達40.6%，就是個燃油的不間斷電源，大多數時間都是一臺燒油的電動車，電力自給自足不插電，這是多牛X的技術。你可能會說混動車換電池貴，真混動不插電，電池只做緩衝區，引擎攜發電機隨發隨用，電池使用率低容量小（1kwh左右），換一次1萬多，質保10年或終身質保（廣豐）。第一代普銳斯60萬公里還沒換過電池的現在也是有的，百公里城市4個油。雙電機加pcu替換掉了傳統變速箱，整車重量幾乎沒有增加。這種真混動（不插電混動）技術傳統車企沒有幾十年的技術積累是做不出來的，技術門檻極高，同時也經歷近20年時間考驗。hev技術已經領先傳統汽油車一個時代了，價格也已和同款汽油車幾乎一致。5g手機時代你還會買高價4g手機嗎？在有限的生命，花不多的資金買到來自未來的動力科技並提前享受是睿智的。可以預見幾年後的市場，隨著hev良好口碑和極高的駕駛樂趣，市場佔有率會進一步提高。未來比較擔心的是雙田會形成寡頭車企，靠尖端動力技術壟斷影響其他車企的生存，損害消費者利益，如ODYSSEY混動沒有其他同車型混動競爭對手，落地價已經和寶馬525相近，還訂不到車，希望其他車企也加緊實現技術進步吧。

我是油電混車主，已經使用3年多了，我確信的說油電混是中國五年內最適合的技術。 原因有三個，第一純燃油車越來越不受歡迎這個不用解釋了。第二插電混非常不方便實用，你需要兩種能源的補充而且充電續航太短非常不值當，最後大多數都會淪為油電混模式但技術和節油能力以及成本顯然不如油電混，這也是我看到大部分插電混車主都在後悔而油電混車主在偷著樂的原因。第三，中國高速充電基礎設施五年內可能無法達到美國和歐洲的水平即全部採用超級充電樁15分鐘內完成充電，因此家庭一臺車不可能購買純電動，油電混就成了五年內最受歡迎的汽車。但是我要說廠家眼光不行普及太慢了，在最需要節能的越野車和皮卡領域到現在還沒有引入油電混是非常蠢的決策。油電混裡邊技術最成熟的是兩田和通用，德國車反而普及得相對落後。推薦車型是Accord、Lacrosse、CAMRY和ES

大大小小的汽車品牌在全世界少說都有幾十個，不同的車企自然有著自己獨有地產品研發方向。但是同時他們又不得不考慮到現在日益嚴苛的排放法規。汽車外觀的設計可以天馬行空毫無章法，但是一提到發動機動力這塊就沒辦法無拘無束地放開手腳。因為標準就在那裡，只嚴不松。

所以面對這樣的現實，每家車企都動足了心思。比較特立獨行的車企乾脆從電動汽車起家，從源頭解決掉排放的問題，比如新造車勢力的自主品牌領頭羊車企小鵬，又或者是發展如日中天的特斯拉都是走的這樣的道路。但是對於所有傳統車企而言，直接放下燃油車這塊大蛋糕和近百年的技術沉澱實在是太不划算，所以循序漸進成了更主流的發展道路。其中最受青睞的解決方案就是48V弱混技術。

中高檔車都青睞的混合動力技術

從目前國內市場的現狀來看，無論事從實用型轎車到SUV，從普通品牌到豪華品牌，48V輕混系統都是毋庸置疑的香餑餑。大家耳熟能詳的BBA品牌中，賓士C ClassE級和奧迪A6都開始搭載這樣的技術。

實際上像奧迪A6這樣搭載大排量發動機還選擇配備48V微混系統的並不算是主流，48V微混系統更常配置在小排量車型上。很多1.5T渦輪增壓的車型上搭載48V輕混，可以有效的提升動力並且大大兼顧家用車的燃油經濟性。拿改款上市的雪佛蘭沃蘭多，它全系標配48V輕混，主打動力，靜謐，低耗的全新體驗，而這其中48V輕混技術的功勞最大。

面對新的技術，很多小夥伴都會懷抱著懷疑的心態，這也無可厚非，這裡我們再來詳細介紹一下48V輕混系統的工作原理，以給大家打消顧慮。

1. 當車輛啟動時，由於48V電機的功率更大，因此可以在更短的時間內把發動機的轉速拉高，縮短髮動機停留在低轉速的時間，以此減少發動機的震動，讓啟動變得更加平滑。此外，在啟用啟停功能時，48V電機也可以先於發動機的動力輸出在短時間內實現類似於純電驅動的效果，因此也提升了啟停的舒適性。

2. 帶有48V系統的汽車往往都使用容量更大的AGM專用蓄電池，因此當發動機停止轉動時，可以更好地為車內大功率的用電裝置提供電能，維持它們的正常工作。換句話說就是48V系統的汽車電氣系統工作更加穩定。

3.在車輛的加速階段，48V輕混也會帶來更加有力的加速感。原因很簡單，因為48V電機由於功率更大，因此對發動機曲軸有一定的助力效果，我們可以簡單理解為是在加速階段車輛可以獲得短暫的油電混動驅動效果。此時發動機的熱效率更高，產生積碳的速度也更慢。

有小夥伴好奇48V輕混和傳統的插電混合有什麼區別。實際上，48V輕混技術只需要更少的配件，更小體積的電池就可以實現，從源頭上大幅降低車重和油耗。不僅如此，因為技術更加簡單，所以出現故障問題的機率也更低，所以是比插電混合更加可靠的家用車選擇。

混動之戰全面爆發。48伏的輕混技術深受奧迪和賓士廠的青睞！

混動是統稱意義上的叫法。混動通常分為輕混MHEV，油電混合HEV，插電混合PHEV，增程式REEV。

輕混MHEV採用是48V直流電壓，最大54V直流電壓。為什麼是採用48伏的直流電壓呢？這主要是因為60V直流是安全電壓。即使是到了54伏的最大直流電壓，對人體也是安全的。輕混MHEV主要是在汽車啟動的時候，以純電力啟動。剎車的時候有能量回收。對於汽車主體的傳統動力系統，影響不大。

油電混合HEV，這一點做到最好的目前是豐田和本田。豐田的研究油電混動，已經超過了20年。最初研究的車型，豐田普瑞斯現在也譽滿全球。豐田的油電混合動力已經超過了1000萬輛。相對於輕混的車型來講，油電混合動力有著一套更復雜的系統。

豐田的油電混合動力是油和電是配合著前進。而本田則要避開豐田的技術專利，在油電混合動力上是有區別的。本田的油電混合動力在起初加速的時候，是純電進行行駛的有一點像增程式。達到一定速度之後，就變成發動機行駛，有一點像接力棒的形式。

插電混合PHEV，就不細講了，這也是大家最瞭解的一個。相比油電混合來講，插電混合的車子更省油，但是需要外部電源的接入，純電行駛的里程一般為50~100㎞。

增程式REEV，簡單來講就是以電力驅動為主力。燃油發動機或者燃氣發動機提供能量給發電機，再由發電機輸出。這也是目前應用的最少的一種。

荷蘭在2025年禁售傳統燃油車；德國在2030年禁售傳統內燃機汽車；印度在2030年禁售傳統燃油車。

混動之戰全面爆發，是因為越來越多的國家釋出了禁售傳統燃油車的法律法規。而研究油電混合和插電混合研發的週期比較長。輕混MHEV研發週期短，技術難度小，所以車企都在向新能源方面靠攏的時候，更願意選擇48伏的輕混。48伏的輕混不僅是賓士奧迪在用，國內的很多燃油車上也用了48伏輕混，如吉利博瑞。這些都是在為禁售傳統燃油車做準備。

相信寶馬再不久的將來，也會用上48伏輕混的系統。越來越多的跑車也會應用這一技術。為了就是規避傳統燃油車的帽子。

為了降低油耗，各大車企可謂是花樣百出。奧迪和寶馬的全時四驅改適時四驅。豐田去掉銷量少的豐田86，停產排氣量大的PRADO和陸地巡洋艦。

現在的車型上加上一套48伏輕混系統，就可以節省油耗5%~10%。也可以為車企的綜合油耗下降做出貢獻。所以車企們也更願意採用48伏輕混系統。混動之戰就全面爆發。

在傳統的燃油車上加一套48伏輕混的裝置，發動機的功率最大可以提升10千瓦，發動機的扭距最高可以提升160牛米。對於越來越追求動力的年代，有著非常重要的意義。

48伏輕混的裝置成本大約在5000元左右，相對於傳統動力做出的改變不算很大。技術難度相對於油電混合和插電式混合，小了很多。

而在賣車的時候，相比傳統燃油車可以多出1萬到2萬之間的差距。有更多的利潤在裡面。

48伏輕混系統的生產成本低，技術難度低。對車子的傳統動力改變不大。而又能夠獲得更好的燃油經濟性和更強的動力，同時還能提高利潤。所以奧迪和賓士的車用上了48伏輕混，相信不久的將來寶馬也會加入其中。

相信混動之戰，已經吹響了衝鋒的號角

48V的輕混動技術，即MHEV全稱Mild Hybrid EV，中文意思是輕型混合動力電動汽車簡稱輕混。這種技術的誕生有多種背景：

其一：傳統汽車上的車用電子裝置的能源供給來源是由車載的12V蓄電池組提供的電力，基本工作原理是有發動機驅動皮帶輪帶動小型發電機為電池蓄能，然後再為諸多用電器供電。絕大部分的汽車蓄電池電壓是統一標準的12V，車上的各類電子裝置如起動機等都是按照這個規格設計的，但是這個情況在出現了車輛自動啟停系統之後就發生了變化。車輛自動啟停系統的功能之一就是在短暫停車之後，電機需要透過帶動發動機曲軸來“喚醒”發動機，這個工作所需要消耗的功率比車上其它用電裝置要大得多，能提供這樣功率的電機只用12V的電壓就顯得無能為力，最初配置這種電機的車輛在自動啟停頻繁工作時出現震動大、反應慢的問題；由於發動機熄火，這會導致其他依賴發動機工作的功能零部件比如空調也會停機，不要說在夏天，就是冬天沒有暖風那種體驗不必多言。

其二：在新能源領域，由行星齒輪組成的混動技術掌握在日系手中，而歐洲頒佈了越來越嚴格的排放標準，純電動技術路線歐洲品牌的競爭力明顯暫時落後於美國特斯拉等新勢力；綜合以上因素，向純電動技術過渡期這個階段，歐洲的汽車品牌聯合零部件巨頭博世、法雷奧以及德爾福等開發出48V輕混系統。

其實就是透過把車用裝置的標準電壓提高到48V，能夠帶動更大功率的車載系統，實現全車電氣系統的整合，相當於帶啟停的動力系統與高壓混合動力之間的折中解決方案。與HEV型別的強混動系統（主要是日系豐田THS，本田I-MMD）相比，輕混MHEV結構要簡單很多，這種結構和技術帶來是成本的下降，48V輕混系統的成本只相當於HEV的30%，但省油效果卻能達到HEV的70%。48V的核心技術在於：輸出電壓提高降低了線路損耗，同時改善起停電機、空調壓縮機、冷卻水泵、電動渦輪、電控懸架調節電機等系統的工作時間，讓發動機在停車狀態時不參與工作；另外48V的電壓與鋰電池實現能量回收的要求更匹配。

48V輕混系統，是歐美品牌在全面過渡到純電動或燃料電池動力之前在過渡階段對抗日系強混動力系統的一種技術選擇，成為連線傳統燃油汽車和全新動力新能源汽車之間的橋樑。

德國車企沒能耐、只能搞個48V來騙人、在德國的道路上、跑得幾乎是豐田混動、德國這個過去式、真只靠中國的德吹硬扛.除德國外、中國是德國最大的貢獻者、但反華、仇華德國絕不手軟的.

【48V輕混系統】與“混動之戰”沒有什麼必然的聯絡，這套系統充其量算是燃油汽車的“電輔助節能升級方案”，與真正的混動車沒有多大關係。

48V輕混象徵的意義多餘實際意義，但是輕混版和燃油版價格一致的話還是有一定價效比的，而與燃油版差價高於一萬已經體現不出意義了。

輕混的關鍵詞為：輕，也可以理解為弱或者沒有什麼用，結構包括：

一臺與發動機透過皮帶連線的48V-BSG發電啟動一體機

48V電壓的電池包

保留12V普通起動機和變壓車內供電

執行的模式為行駛中透過小倍率動能回收和發動機帶動BSG電機發電，為容量平均在1.5度左右的小容量電池包充電；在電池包有電的前提下啟動車輛的過程中BSG電機可以正向輸出動能，也就是消耗電池包的電旋轉輸出50牛米左右的扭矩，透過皮帶將動力輸出到發動機曲軸。

這種輔助模式是B-48V在動力上唯一的用處，提升很有限不過確實能夠節油，因汽車最廢油的狀態就是在起步階段，在這一階段能夠用電機輔助一下總是有些效果的。B-48V的平均節油水平在5%左右，百公里10L的汽車理論上可以減少到9.5L/100km，僅此而已。

不過對於高階車輛而言BSG電機還能作為SST自動啟停時改善衝擊感，大功率B電機能把曲軸拉到高轉速後再點火；其次某些車型配備電磁懸架可以利用48V電池包調整某些懸架部件，讓懸架從被動的壓縮形變到主動提供作用力為懸架系統提供動能，在設定好的行程內能做到懸架大幅壓縮但車身穩穩的保持在水平面。

但這種懸架結構的製造難度和成本是非常高的，大部分使用48V輕混的車輛只是為多出一個噱頭作為漲價的基礎。

所以還是那句話，相同的價格或者差價很小可以考慮輕混版，差價高於1萬元已經沒有意義，量產BSG發動機成本只是增加1K左右而已，一度多點的電池包成本也只有幾K，如果高階品牌不為電池提供終身質保的話估計換一次電池也得幾萬元，是否值得自己斟酌吧。

比起插電式混動，48V輕混才是真正意義的節能技術。

早於2011年，賓士、寶馬、博世、奧迪、德爾福、大眾等汽車製造商和配套商即已開始執行48V輕混系統的構想和技術攻關。

基於48V的輕混系統，處於60V安全電壓範圍內，因此不需要特別設定安全控制系統。同時透過雙向DC轉換器，達到12V、48V和HEV電氣系統的靈活轉換。

48V電池組用以啟動馬達、空調、音響、轉向和發動機自動啟停系統，以及單獨驅動電機或輔助發動機驅動；由發動機傳動的水泵、油泵、發電機和電子渦輪、散熱扇等構件也可以使用48V電力系統進行工作。

藉此，發動機執行的負載就會大大降低，整車的能耗和排放也會顯著降低；同時彌補渦輪增壓發動機渦輪遲滯的缺憾，提升動力和行車的平順性。

目前國內舉足輕重的鋰離子電池製造商國能電子也已完成了48V輕混系統的技術開發。

歐洲大牌車企賓士在其S320L上就裝置了48V輕混系統，S320L搭載2.0T渦輪增壓發動機，該款發動機在輕混系統支援下，整車動力達到足以與350L（3.0T V6）車型比肩的水平，燃油經濟性則提高了15％左右。

賓士C Class搭載1.5T發動機和48V輕混系統的260L版本，雖然動力水平與搭載2.0T發動機的老款C200和新款C300差距甚遠，但節油性是毫無疑問的提高了一個層級。

奧迪則將這套輕混系統先後應用於2018款的大型轎車A8，和2019年1月上市的新款中大型轎車A6L 55車型上。

在A8和A6L兩款3.0T V6發動機版本上的應用，目的不在於提高動力而是為了提升燃油經濟性和降低排放。

除了歐洲兩大品牌在輕混系統上有所建樹，自主品牌事實上也絲毫沒有落伍。

吉利博瑞GE MHEV版，有了48V輕混系統，1.5T三缸發動機的抖動缺陷和雙離合變速箱低速頓挫的缺陷都有了明顯的抑制，這可能就是吉利的聰明之處，既大幅降低了成本，也有效掩蓋了博瑞GE的劣勢。

長安汽車2018年9月改款上市的CS55藍動版在裝置了48V輕混系統的前提下，整備質量只比普通版增加了10KG，而其動力水平和燃油經濟性都得到了有效提升。

48V輕混系統車型的優勢

與普通燃油版相比，除了能夠提高動力水平和燃油經濟性降低排放之外，還能有效促進車輛執行的平順性，更重要的是其成本超低。

與Accord、CAMRY混動相比，48V輕混系統能量損耗更低，同時支援大功率電子裝置的執行，也不需要定製電子無極變速器。

與PHEV車型相比，48V系統的成本更低，大約只需要前者的三分之一不到，但節能效果卻能達到前者的70％。

那麼，既然48V輕混系統如此牛掰，為什麼沒有大力普及呢？

說到底還是與成本有關。

材料成本的增加微乎其微，重要的是應用48V輕混系統需要重新鋪排車輛的電路和元件結構佈局，整套工程幾乎等同於再造一款新車。

另外，消費者的接受度也需要時間去培養。

48伏系統主要作用是：一，為了車載大功率部件的應用，如主動式懸掛和主動式防傾系統及全電壓縮機；二，真正實現無感啟停，消除現有啟停系統的抖動；三，加速時提供額外的扭矩，減速時回收能量。其中全電壓縮機的使用及加減速的介入，能降低燃油消耗；其餘功能可明顯提高用車舒適度和車輛操控性。目前，只能奧迪a8部分車型和賓士s500l賓士s600系列，使用了一部分上述應用。單純為了省油加個48伏系統，幾乎所有汽車廠商都能做到，但是增加的重量和成本對整體用車花費來說就變得沒什麼意義了，車廠是不會做這種傻事的。

輕混也叫混動?還48V?我的雅迪就是48V

輕混最多起步響應快一點 堵車省一點點油 談不上混動 因為48V真的帶不動汽車

真正實用的混動還得豐田本田

通用現代的也不錯 不過價格有點高 插電混動都是耍流氓

48伏只是車載供電系統的升級，目的在於可以支撐更多的車載用電系統，比如法雷奧給奧迪做配套的電子渦輪（不是網路上那種千轉級電子渦輪），沒有這48伏的供電系統，是承受不住的；所以最初研發48伏電源想法沒這麼多，只是為了支撐更多的高負載用電器、以及更多節能技術的發展，而48伏混動只是在48伏供電系統上的一個衍生品；所以48伏並不一定非得是混動，它只是未來全球車企都會去更新的一套供電系統而已，就好比咱們的手機電池容量越來越大、可以支撐更大的螢幕是一個道理！

所有車輛配備48伏電源是早早晚晚的事，這與混動之戰並無什麼關係，因為現在車輛的用電器越來越多、各種電控節能技術也頻頻投入使用，而傳統的12伏供電系統就有些心有餘而力不足了；比如12伏系統帶動起停時，就非常的吃力，即便是加強型電池也不行，所以給駕駛者造成了一種啟停頻繁介入，導致反應變慢且震動偏大的感覺，這都是12伏電源的疲憊不堪的表現；所以48伏出現的本質在於可以相容更多耗電量更大的用電裝置，而所謂的48伏輕混只是基於48伏電源下的衍生產物，嚴謹的說它並不屬於混，只是作為車輛加速輔助系統而存在，但並沒有能力完成單獨的電驅；而效果在於在不降低整體動力的情況下，降低發動機的排量、從而降低油耗及排放，比如賓士玩的那個1.5T➕電機，就是用了這個原理！

1.讓起停技術變得更為隨意、響應速度變得更為迅速，相比較之下12伏系統帶動起停系統太過於吃緊；雖然起停技術飽受各位朋友的各種詬病，但對於歐盟來說很認可這個技術，所以48伏供電系統可以大幅度改善起停功能的實際表現！2.更容易實現動能回收功能，當車輛處於制動或滑行時，電機開始反轉而變成發電機，消耗動能轉化成電能從而給48伏的鋰電池充電；這一過程實現的很省心，因為不必刻意的去進行充電、也就沒了巡航不足的隱患，其實上文也說了，48伏電力輔助系統不具備純電行駛的能力，只是採取的電機、發動機並聯的方式在發動機的非最優工況下提供電動力，而減少發動機動力的損耗，本質上也是為了維持發動機的最佳工況，所以這一點與其它各混的目的是一致的！3.可以相容更多的用電器，比如未來更加豐富多彩的用電器，比如像電影裡的科幻車型整個前擋都是一整塊液晶屏，而要支撐這些高負荷用電器就必須得有塊強大的供電源；48伏供電系統可以提供容量更大的電池，可以僅靠純電來維持空調壓縮機、冷卻水泵等裝置，這樣一來就可以大幅度減少發動機的工作，也讓很多熄火後不能執行的裝置可以正常執行；基於48伏（歐盟）、90伏（美國）的供電系統，未來會衍生出更多天馬行空般的用電器；比如曾有人說制約手機大變革的其實是電池，道理是一樣的！

4.這48伏電輔助加速系統可以有效降低發動機的排量，利用電機與發動機並聯的方式來彌補發動機動力下降所帶來的影響；實際上對於車子動力的消耗、燃油的消耗都在車輛的加速階段，高速巡航時對於大多數車型來說，只需要20千瓦的功率足矣！所以混動省油主要省的就是車輛的加速階段；賓士的1.5T➕電動就是這種思路，的確省油了、但動力表現也出現了一定的下降（對比2.0T）！

從本質上講48伏輕混根本不叫混動，它僅僅是基於大容量、高電壓供電系統的一種電動力輔助新玩法；讓歐洲各主機廠去搞HEV是有些不現實的，當然受制於豐田的技術專利是一個方面；豐田打造THS系統的目的在於犧牲動力性而換取低油耗，而這種思維對於要求更苛刻的歐洲人是行不通的；歐洲的思路在於降低油耗及排放是必須的，但確不能犧牲效能，哪怕一點都不行，因為歐洲人最看重的就是車輛的效能表現，所以才產生出這種48伏供電系統下的電機、發動機並聯方式，相比較豐田的混聯技術，並聯可以在省電的基礎上讓動力、效能可以極大的保留；所以即便豐田開放了初代THS技術，但歐洲車企也並不會太在意！48伏也好、美國玩的90伏也罷，本質都是車載供電系統的升級，首要目的在於可以相容更多的高負荷用電器，次要目的才是實現所謂的輕混；12伏電源用了多久了？各位朋友心裡應該有數，那麼是不是12伏電源也到了應該升級一下的時候了？況且48伏系統還是保留了12伏電源，只是在12伏電源的基礎上進行的整合；所以48伏輕混並不會牽扯混動之戰，它本身都不是混動所以和混動之戰不發生關係，48伏供電系統並非只是收到歐系車青睞，美國都玩到90伏了，青睞的更高電壓、更大容量的供電系統而不是輕混，因為它能帶動更多有實際意義的用電器比如電子渦輪。。。

我買了賓士C260L運動版，這個混動完全是騙人的，電量極小，就是個大號的啟停系統，不能純電驅動車輛前進，也根本不省油，在城區顯示油耗16升，高速8升左右。說白了，這就是造不出混動車的BBA的無奈之舉，跟雷克薩斯和豐田比就是渣渣。

大家也可以去看看2020年38剛宣佈的最新車輛排行，賓士新C勇登最差改款冠軍。38跟我的感受很相似，就是48V油耗更高，改得更差，只靠賓士車標唬人。

說48V輕混系統是歐洲一些廠家搞起來的，所以賓士奧迪豪車青睞它不奇怪呀。

我們知道現在汽車普遍使用的是12V系統，這套系統的特點是可以透過起停功能和制動能量回收實現節能減排，但因為功率不大，節能效果和工作範圍一般。

現在汽車上使用的電器件越來越多，顯然12V是不太夠用了。相比之下，48V系統可以更有效地發揮起停功能的作用，能支援更多的電器件。同時理論上，最高可降低25%的燃油消耗。

另外，將動力系統的電壓設定為48V也是很有講究的。

我們知道每個國家都會對安全電壓進行規定。根據歐洲的ECE R100法規規定，直流電壓60V和交流電壓30 V以下屬於安全電壓，48V動力系統的最高電壓一般在54V左右，所以是安全電壓。

正因此，48V的優勢在於不需要額外增加保護層，相對來說能節約成本，而且技術手段已經能夠覆蓋現有的需求，因此它可以說是已經比較成熟的產品了。不難發現現在除了BBA，也有不少中國產品牌在緊跟使用，說明48V輕混系統並不是高不可攀的技術。

為什麼BBA會選擇48V輕混系統，除了以上原因外，不難發現現在的頂尖豪華品牌都趨於保守。48V輕混系統由於基本不會改變使用習慣，而且對節油和使用體驗有一定幫助，對這些豪華品牌來說肯定是有一定吸引力的。

當然，就我個人理解，48V輕混系統不見得就是最優解。之於豪華品牌來說，我認為更好的還是90V輕混系統。雖然48V和90V都被歸為輕混（100V以下），但電壓更高的90V系統功率更高，在輔助驅動、制動能量回收、起步驅動等工況下表現更好，可塑性更強。

要說啟停階段的純電起步，一般的48V系統卻是不敢輕易嘗試的，一般來說也就是能做到提速階段的動力輔助或鬆開油門時車輛的滑行等，但像凱迪拉克XT5卻能輕鬆完成這一過程（通用走的是90V方案）。

人人都想用48V系統，但為何“豪車”才紛紛釋出48V系統實裝？未來的汽車是電氣化的時代，5G通訊、智慧駕駛、全電控制系統，全部是透過電來完成，整車功率大幅度增加了，如果還用12V的電壓、電源來供電明顯不夠了，所以啟用了48V系統。那麼為何用48V以及48V優化了哪些用途呢？

首先48V是人體能夠承受的極限安全電壓。也就是說這個電壓是臨界值，不是標準值，對人體有傷害但不大，一般人不要去輕易嘗試。

豪車用48V系統有幾個原因。

48V系統在發動機起動、低速執行電機會替代發動機工作；在連續下坡或者制動時會回收部分能量給電池充電，這個過程降低了發動機的油耗，回收了部分電能，總能耗降低了。但整車增加了48V蓄電池、DCDC逆變器、高壓電路及控制器等裝置，整車質量變重了，這導致油耗的增加，一來一去其實油耗變化不明顯。

另外作為48V的電池系統，它可以在冬季上車時直接供暖，夏季上車時直接製冷，不用等發動機去給壓縮機或者暖風水路提供熱量，這也是提高了整車的舒適型。包括電加熱座椅、方向盤等舒適性問題。

因為48V系統實際上保留了12V系統給控制器等原有部件供電，所以12V蓄電池就算長期不使用，也不會出現打不著車這種現象發生。

所以整體來說48V系統是為了更好的舒適性和功能性，所以豪車才配置，至於為了省油而配置48V車的，是達不到目的。（但是排放確實是下降了）

當賓士C Class都用上了1.5T+48V輕混的系統，我們突然發現，市面上已經湧現出非常多的採用48V輕混系統的車型，其中德系毫無疑問是48V輕混系統堅定不移的支持者和推動者，大眾、奧迪、賓士等德系車品牌旗下車型都有搭載48V輕混系統。

車企採用輕混系統其實主要出於兩個原因：

1、節能減排。一方面排放政策越來越嚴苛，比如根據中國乘用車企業平均油耗的各階段規劃來看，在2020年、2025年和2030年，四階段、五階段和六階段的企業平均油耗目標分別是5.0L/100km、4.0L/100km和3.2L/100km。各家車企都在提高自身的燃油經濟性，相對於日系車企，德系在新能源技術的儲備上沒有那麼強，所以便直接採用輕混系統，使整車燃油經濟性提高10％～18％。

2、汽車電氣化的趨勢。我們知道之前汽車採用的是12V的電壓，但是隨著車上用電裝置逐漸增多，12V逐漸跟不上汽車發展的潮流，比如液壓轉向助力泵、散熱器冷卻風扇、冷卻液迴圈水泵基本都被電機取代，再加上自適應巡航、主動剎車所依靠的攝像頭以及雷達探測裝置等等，12V電源管理系統供電，慢慢變得有些力不從心了。

48V輕混系統是指電壓為48伏，以能量小於1度電的功率型鋰離子電池替代傳統的鉛酸電池，用BSG電機替代傳統的啟動電機和發電機，在必要時提供輔助動力的輕混動力系統。

嚴格來說，48V輕混算不上混動系統，因為不管是比亞迪為首的插電混動系統，還是豐田本田為首的燃油混動系統，電動系統扮演的角色都要重得多。48V輕混只是在目前電氣化的浪潮下，車企為了節能減排，應付排放標準所研發的混動方案。

很多人都不解，為什麼這個輕混系統不是60V，不是30V，偏偏是48V？

原因很簡單，因為電壓小了對於油耗的幫助不大，但是電壓太大也不行，根據歐洲的ECE R100法規規定，直流電的安全電壓是60V及以下，而48V動力系統的最高電壓不會超過54V，屬於安全電壓。而且48V的輕混系統的技術已經很成熟，對整車結構改變不大，不需要車企大幅改變車輛設計，和普通燃油車的駕駛方式基本沒有差異，成本也較低。

電壓高於60V，對於車企而言，需要額外增加保護層才能符合法律規定，而且對車輛的結構改變較大，成本較高，而且使用者在使用的過程中也需要一個接受過程。

優勢：

能夠以較低的成本達到節油的目的，並且較為簡單易行，市面上的供應商的方案都較為成熟，車企不需要對整車的結構設計做出較大的設計改變，車主也幾乎沒有學習成本。

劣勢：

透過這種方式帶到的節油效果並不明顯，因為僅在啟動階段和加速階段對燃油經濟性稍有幫助，再加上電機的功率較小，雖然廠家宣傳可以讓整車燃油經濟性提高10％～18％，但是效果因車而異，如賓士C260，雖然換裝了這套系統，其燃油經濟性還是不如奧迪A4L，說明其節能效果比較有限，更別說和真正的混動系統相提並論。

所以說這種輕混系統，有一定的節油效果，48V輕混系統可能成為普通燃油車提高燃油經濟性的普遍措施，並且可以改善燃油車的駕駛體驗，所以對於消費者來說，我們還是樂於見到汽車界這樣的改變。

48V就是一個自啟停PLUS，省不了一點點油，一個合格的混動得能帶動電動空調運作，不然沒啥用，48v停車熄火後空調只有風沒製冷了，太陽下車內的人堅持不了30秒就會很熱了。

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