四驅就是四輪驅動，你要是說不同不知道三個有什麼區別，但是有AWD 4WD 全時四驅和適時四驅， 對於三個品牌，奧迪的四驅做的比其他兩個品牌好， 四驅在一個就是斯巴魯的四驅，除了斯巴魯的brz在的全是車型全是四驅！非常的穩。 對於各別車，可以控制前輪驅動還是後輪驅動的選擇！用於越野陷進去的時候可以用到！

其實這裡說的四驅，還只是說城市四驅，跟越野脫困沒有啥關係，所以不要拿賓士大G說事兒。

奧迪四驅宣傳最早

今天看到的奧迪品牌，實際上是上世紀70年代被大眾收購後的全新品牌，跟過去的四家公司的奧迪聯盟公司幾乎不是一回事兒。而奧迪是quattro四驅幾乎就是被大眾收購之後同步宣傳的。也就是說，當全球人第一次人知道新奧迪的時候，就是奧迪quattro四驅亮相的時候，那個時候奧迪最著名的賽車就叫做quattro。

賓士和寶馬四驅宣傳很晚

無論是賓士4MATIC還是寶馬的xDrive，似乎都是2000年以後才宣傳的。尤其寶馬，是在推出寶馬X5之後宣傳的四驅產品（如果我沒記錯的話），而寶馬X5的四驅系統還是得益於路虎Range Rover的技術。賓士也是，作為豪華商務座駕的代表品牌，它對四驅的宣傳需求量並不大，雖然擁有G級越野車，但非承載式車身的四驅系統並沒有移植到城市乘用車身上。直到GL、ML等車的上市，才開始宣傳4Matic。

奧迪四驅強在哪

quattro四驅最早的特性就是擁有一個託森差速器，託森差速器屬於機械差速器，因為沒有傳統的自鎖差速器所配備的多片式離合器，也就不存在著磨損，並實現了免維護。其能夠在非常短的時間裡對驅動輪之間產生的扭矩差提供響應，調整扭矩輸出以解決輪差的問題，而且鎖止特性也非常線性，並且能夠在一個相對廣泛的扭矩範圍內進行調節。

簡單的說，奧迪就是那個把越野用的差速器放倒了城市車輛上。

眾所周知，奧迪、寶馬、賓士是國內豪華品牌陣營的三大對手，各自都有自己的特點，奧迪的科技感一直都很強，寶馬主要打操控運動效能，賓士主要走輕奢豪華的路線，三大品牌的乘用車產品線也很豐富，涉及到轎車、SUV、跑車、旅行車等，今天爺們兒主要來和大家聊一聊這三大品牌的四驅系統。

奧迪的Quattro四驅系統，這個是奧迪的看家本領，核心是依靠託森差速器（Torsen），對打滑的鎖止非常快，在奧迪的很多車型上都有，但是給我最大的印象就公路效能，比如它的高效能車RS7，直線加速這麼快，Quarrto的加持下，這麼大馬力的車，起步打滑基本沒有！還有偏向於輕微越野的Q5和Q7。

以Q5為例，目前還採用第六代quattro，因此還是可靠的託森中央差速器，一旦左右兩邊產生轉速差，它就會進行自鎖，主要利用的就是蝸桿不可逆轉的原理，優點就是純機械結構，不會過熱，前輪極限扭矩分配為15~65，後輪為35~85，而新一代的冠齒則增加了5個點的可調範圍：15~70,30~85。相比之下，它還輕了2KG，個人覺得新的一代真的不一定比上一代好。

寶馬四驅系統xDrive剛誕生的時候，與賓士的四驅系統結構大致差不多，在中央差速器和後差速器都配備了一個粘性聯軸器，達到了適時四驅的效果。

2001年寶馬開發了動態驅動效能控制系統DPC，實現了在到達極限狀態之前提前對前後軸以及後軸左右兩個車輪之間的動力進行分配，因此，對於動力分配更加主動的寶馬四驅系統XDrive在高速操控上的優勢明顯，在越野效能上也有一定的優勢。

以X5為例，寶馬所有的四驅車型都是這樣的結構，電子系統在它的操控效能中做了不小的貢獻，當然，在硬體方面不同馬力對應的零件也不同，比如分動箱上在400NM以下的車型使用齒輪傳動分動箱，以上則用鏈條式。而整個xDrive的精髓，都集中在了這個分動箱的多片離合器和電控結構上了。

賓士四驅系統4MATIC，給大家提一下，越野界的扛把子賓士G Class，G級擁有前軸差速器鎖、中央差速器鎖以及後軸差速器鎖最頂級的三鎖配置，實現了最為原始、最為純粹的四驅模式，從而使其擁有著無與倫比的超高越野效能。

GLS，後軸用限滑差速器（可鎖止）代替，前軸已然是開放差速器，中間低四和可鎖止的差速器得以保留，也就是說，它是兩把鎖的結構。

再加上不俗的電子差速鎖功能（4ETS），雖然不及大哥，但也有著相當的透過能力。當然，你並不能要求更多，畢竟它是承載車身和偏向舒適的設定。

總結：

奧迪的quattro，其在可靠性和響應方面，憑藉“可自動分配的純機械差速器”依然能夠吊打賓士和寶馬，相對較小的扭矩分配範圍依舊是奧迪在越野效能上的短板。

賓士的4MATIC依賴於制動系統，在高速行駛中會造成一定的能量損耗，響應方面相對遲鈍，極有可能因為動力分配時機過晚而造成無法脫困，而對於寶馬的Xdrive用了更加直接的後軸離合器，同時結合強大的DPC，在扭矩分配方面能夠更主動更快速地去響應，在操控性上較賓士的4MATIC更勝一籌。

賓士把它旗下的四輪驅動技術命名為4MATIC。這套系統最早只在賓士的專業越野車G級上被採用，當然，當時的G級完全時為了透過性的才去考慮配置四驅系統的，而當時的賓士4MATIC與現在亦有很大的差別。

不過多年以後，隨著第二代4MATIC的推出，賓士的四驅系統在效能上得到了質的提升。這套一直沿用至今的新一代4MATIC四驅系統實際上就是上文所介紹的，採用了前，中，後三個開放式差速器的全時四驅系統。其實這種三個差速器的設計並不稀奇，但它的核心就在差動限制技術上。

賓士引入了一套全新的概念，叫“4ETS”技術，這跟保時捷在959車型上推出的PSK技術有些相似。我們前面說過，開放式差速器的好處是能夠自動調節動力的分配，把動力自動分配給受阻力小的車輪。但是它的缺點也顯而易見，就是一旦有一個車輪失去抓地力，那麼車輛將陷入困境。4ETS就是利用了ABS的制動力自動分配（EBD）功能，實現了差動限制。

當然這些都是理論上的結論。我們知道頻繁地制動會大量消耗動力而且使制動系統發熱。不過實驗表明，在速度較低的情況下這種發熱並不可怕，但是如果高速行駛的情況，能量損失就不容小覷了。所以4MATIC低速越野是它的強項，要提高公路效能，我們則需要採用另外一種方式。因此針對4MATIC公路效能的弱點，寶馬的Xdrive就應運而生了。

我們知道，汽車加速時特別是急加速時，由於重心會後移，後輪的負載增大，那麼後輪能獲得的抓地也就更大，最好的辦法就是讓後輪獲得更大的動力，這樣能夠在加速時獲得更多的有效牽引力。Xdrive正好能實現此樣的功能，而且在高速行駛和急加速時也不會有制動系統的介入，不會有過多的能量損耗。不過還有一種全時四驅做得更絕，他能主動的根據需要分配動力，而這一切都是透過純機械來完成的，這就是奧迪的QUATTRO。

所以採用了託森差速器作為中央差速器的奧迪Quattro在四驅效能上已經可以算領先對手了。

因此相比來說，奧迪的更勝一籌。

首先先跟大家說一下現在汽車四驅模式主要分為三種，分別是：全時四驅、分時四驅、適時四驅。

四驅車輛在整個行駛過程中一直保持四輪驅動的形式，發動機輸出扭矩以固定的比例分配到前後輪，這種驅動模式能隨時擁有較好的越野和操控效能，但不能夠根據路面情況做出扭矩分配的調整，所以相比兩驅車型油耗會相對高一些。

那我們就簡單說說這豪華品牌三強品牌的四驅系統有什麼幣一樣吧！

首先他們的四驅系統都是有自己的優缺點的，寶馬的的四驅系統命名為xDrive，賓士是4MATIC，奧迪quattro是他們對自己品牌四驅的一個統稱，根據不同的車型制定出不同形式的各種四驅系統。

那麼我接下來就說說他們之間都有什麼區別，如果哪裡說得不全面，希望大家可以做出指正。

寶馬xDrive

寶馬的四驅系統相對來說是為公路而設計的，它注重的是駕駛和操控體驗，要的是快速響應。所以它沒有像賓士和奧迪那樣應用傳統的機械式中央差速器，事實證明，這樣的定位也符合了大多數寶馬的車主用途。

因為xDrive的前後軸的扭矩分配完全是依靠電控系統控制，所以核心部件就是電控多片離合器中差和強大的電控系統。正常情況下前後軸的驅動力分配大致是40：60，隨著路況動態變化電控系統隨時分配前後扭矩比例，而在理論極端情況可以實現前後0：100和100：0的扭矩分配。因為是電控系統所以扭矩的動態分佈可以在0.1秒完成，這對於追求公路穩定性和駕駛操控性的寶馬來說正是所需要的。但是電控同樣帶來的問題是電子系統複雜、智慧化程度過高，相對於機械的穩定性和耐用性有所欠缺。

輪間限滑主要依靠輪間制動力限滑或者多片離合的輪間限滑差速器。制動力限滑主要就是依靠ESP對打滑輪進行自適應制動從而把更多動力傳遞給其它附著力的車輪，制動力限滑主要透過電控系統實現一般不需要增加額外的硬體配置，成本更低。多片離合限滑差速器是對普通差速器進行升級，增加兩組多片離合器和電控系統根據路況和需求動態改變兩組離合器的壓緊、鬆開來動態分配輪間驅動力。寶馬起的名字是DPC動態驅動力分配系統，xDrive的後軸輪間分動核心就是DPC系統

最大特點：沒有機械式的中差（相比賓士和奧迪現在中差依靠行星齒輪分配動力）。軸間差速依靠多片離合器及電控系統對前後軸扭矩的分配。

賓士4MATIC

賓士對四驅的定位劃分比較兩極化。偏向城市鋪裝路面的車型一般配備限滑差速器而偏向越野的會配備中央差速鎖、後橋差速鎖，甚至是G級的三把鎖。

所以看賓士的四驅一定不能混為一體來看，非越野車和越野車有著本質的差別。但如果對比寶馬和奧迪我們主要對比鋪裝路面和輕度越野車型的四驅。

4MATIC的中央差速器是行星齒輪的扭矩分配差速器和多片離合的動力傳遞機構，結構看似是最為傳統的四驅系統，輪間差速依靠的是賓士強大的4ETS電子防滑系統，4ETS綜合ESP和ASR將輪間限滑發揮到了極致。正常情況下賓士四驅前後動力分配比為45：55，根據路況的變化以及駕駛需求可實現前後扭矩70：30到30：70的動態調整。

最大特點：機械中差配合多片離合器控制動力傳遞和分配，本身不具備限滑。輪間差速主要依靠賓士的4ETS系統。

奧迪quatrro

託森差速器成就了奧迪，搭載託森差速器的奧迪橫掃WRC的歷史可能你們比我知道的更多。不過歸根結底，奧迪終究是靠託森的發揚光大的，壁虎貼標也由此而來。

傳統quatrro也就是發展到託森C也勉強算是託森差速（依靠離合器鎖止），之後奧迪都也都開始採用冠狀齒輪差速器作為中央差速器，冠狀齒輪差速器仍然具有託森自鎖功能。

它區別賓士和寶馬中差最大的特點是可以實現機械結構的自鎖，

其實就是利用了託森渦蝸輪和蝸桿單向不可逆的物理結構特性。託森C依靠行星齒輪分配動力和離合器傳遞動力，相當於這套機械系統實現了賓士4MATIC電控離合中央差速的效果。其實說到底奧迪和賓士對四驅中差只是控制策略不同而實現原理有些類似但和寶馬差異還是比較大。

奧迪quatrro正常情況的前後軸的動力分配差不多為40：60，特殊情況下前後軸的動力輸出可以在70：30到15：85之間動態改變。對於輪間限滑奧迪和寶馬的做法類似，透過電子限滑或者多片離合限滑差速器對輪間動力輸出的單獨控制。同寶馬的DPC原理類似，奧迪也有自己的多片離合器差速控制系統EDL（電子差速鎖），原理都是透過兩組離合器片對兩側車輪進行動力分配。

綜上所述，他們之間都有著在自己特定的領域有著絕對的話語權。

寶馬的公路穩定和技術相對更加優異，所以電控系統的快速精準是最好的。

賓士底蘊深厚四驅劃分層次分明所以傳統性質的四驅結構配合自信的制動分配調教是其優點。

奧迪四驅因為託森的優勢成就奧迪四驅，所以對quatrro的發揚光大是自己的特點。

而大家在瞭解清楚他們之間區別的時候在選擇的時候就會更加的清晰。

這三家車企裡邊最有名的就是奧迪的“誇卓”四驅系統了。在拉力賽場上得到了眾多榮譽。

而賓士的G級越野車搭載的三把差速鎖更是強悍。(6×6版本的為5把)在加上門橋構成了強大的越野效能。

寶馬的四驅系統沒怎麼聽說過，不是很瞭解。