三個廠家實力不俗，豐田 本田 日產雷諾 這都是玩過F1的！技術儲備都很豐富。同場競技的還有法拉利 賓士 寶馬！

日系三傑的發動機都不錯，只是側重點不同，本田開著感覺有勁，豐田居中，日產我覺得發動機最牛逼的地方是發動機特別的安靜聲音很小，記得有一次我現在街邊等人，旁邊正好停著一輛老款X-Trail，當時大概距離X-Trail1米遠的樣子，我一直以為車是熄滅狀態，直到我向前走了一步，彎腰繫鞋帶，正好頭部接近汽車前網，才聽到原來這個車一直在著火狀態。真的很佩服日產車把發動機的NVH做的這麼出色！當然日產的變速器真的是故障率很高，什麼時候變速器的穩定效能達到發動機這麼流弊，相信日產仍然會佔據主流市場！

很多人選擇日系車，都是因為日系車發動機的耐用性和燃油經濟性。國內很多消費者對日系車發動機均有不錯的評價，那麼在國內比較有名氣的三大日系車豐田、本田和日產，到底誰家的發動機才是最強王者？下面我們就來談談三大日系車發動機。

提到日產發動機，就不得不提下VQ發起機，這是一臺幾乎覆蓋日產所有車型的通用發動機，其最大特點是平順、靜謐。VQ發動機的開發理念就是“羽毛”，即順滑的意思，VQ 發動機追求前所未有的高效能，並將強勁的動力以最順滑的方式釋放出來，日產最後做到了。其VQ發動機曾經連續14年，贏得“沃德世界十佳發動機”稱號。被評委稱為：地球上運轉最平順、動力最暢快的發動機。同時，日產發動機特別靜謐，其1.5L發動機即使在簡配隔音棉的情況下，也比其他有隔音棉的車型靜謐的多。根據統計，日產發動機故障率為1.32%，意思是每售出76輛日產車當中會有1輛發動機出現故障。

本田是世界上第一大發動機生產廠家，之前憑藉著自然吸氣發動機，在國內素有"買發動機送車"的美譽。如今的本田又憑藉著地球夢發動機，賺足了眼球。本田地球夢發動機的精髓在於i-VTEC技術，它的工作細節也極其複雜。透過控制氣門的開啟時機、開啟時間、開啟行程，三個變數之間透過相互配合，讓發動機功率在瞬間達到最大，同時降低油耗和減少汽車尾氣的排放，實現了號稱史上最強的動力和最佳油耗表現。根據統計，本田發動機故障率僅為0.29%，意思是平均每賣出344輛本田車僅有1輛出現發動機故障，基本上可以算是零故障了。

豐田車在很多國家都很受歡迎，原因一就是豐田車比較省油，其二就是因為豐田車發動機問題極少。豐田發動機最大的特點就是質量可靠，豐田發動機的引數看似不高，但其實豐田汽車為了可靠性犧牲了很多。在設計上，有些設計一旦出現對整體可靠性，或者關鍵效能造成影響，都會推倒重來，單從設計流程上，就反映了豐田對可靠性的執著。根據統計，豐田發動機故障率僅為0.58%，意思是每171輛豐田汽車中，僅有1輛有發動機故障，故障率相當低。

作者簡介

大學畢業後，幹過銷售修過車；

買車用車聊車故事，關注點評交個朋友。

我們農民不知道你們說的資料，就知道日本發動機豐田的就是垃圾，除了聲音，抖動，好點。油耗，耐用，修理成本都不如本田和日產。

大家都知道本田汽車的地球夢繫列發動機技術強，黑科技特別多，但是為什麼做不到豐田發動機41%的熱效率呢？發動機技術到底是本田的強還是豐田的強？

本田1.0T、1.5L和1.5T發動機是地球夢發動機的代表，如同打破物理定律一樣，省油且動力強勁，開過本田汽車的人都知道，汽車油耗非常低，動力高。地球夢繫列黑技術主要是結合可變氣門升程技術，缸內直噴技術，i-VTEC技術，發動機輕量化設計等得來的。

單單發動機肯定是本田的好，靠譜耐用。豐田的整車綜合毛病少，日產就是坐著舒適，自己可以多查相關資料，不會騙你。

一、技術最複雜：日產2.0T VC Turbo可變壓縮比發動機

日產的2.0T VC Turbo發動機目前應用在日產Teana和英菲尼迪QX50車型上。最高功率能夠達到200kW，扭矩能夠達到390Nm，效能非常強悍。

該發動機是全球第一個量產的可變壓縮比發動機。日產採用了複雜的機械結構，透過改變連桿的槓桿比來實現壓縮比在8-14之間的連續可變。低速低負荷用高壓縮比省油，高速高負荷用低壓縮比提升效能，可以兼顧效能和油耗的要求。這一技術日產研究了二十年，終於在2018年投入量產。

除了最著名的可變壓縮比結構以外，日產這臺VC Turbo發動機在其他新技術上也是毫不妥協。雙噴射系統，可變機油泵，缸蓋整合式排氣管，熱管理系統等一應俱全。可以說讓2.0T發動機的技術複雜程度達到了前所未有的水平。

在北美最著名的2019年沃德十佳發動機評選中，日產2.0T VC Turbo發動機由於突破性的可變壓縮比技術而獲獎。

日產VC Turbo 可變壓縮比2.0T發動機可以說真正的代表了日產的口號：技術日產。

二、效能最強：本田 VTEC Turbo 2.0T

本田一向以高效能的發動機著稱，從自吸進入增壓時代以後，本田自然延續了高效能的基因。得益於本田著名的VTEC可變氣門升程，VTEC Turbo 2.0T的功率設定非常高，常規動力版本K20C3，最大功率已經可以達到200kW（272HP）。

本田代表性的VTEC系統是採用可變滾子搖臂來實現升程切換，本田2.0T發動機在排氣凸輪搖臂上安裝了VTEC（而不是像大多數發動機把可變升程安裝在進氣側來降低油耗），這種設計主要是為了提升效能和增壓器動態響應，可以說這完全是偏向高效能的設定。

高效能的Type R版本進行了一些特殊設計，比如取消了平衡軸來降低摩擦，最終功率可以達到驚人的228kW。在日系三強的2.0T中可以說效能上完勝。

在歐洲最著名的2019 International Engine of the Year評選中，由於今年開啟按照功率來進行分類。因此本田2.0T被分到了250ps~350ps組，這一組別的前兩名是保時捷的2.5T和寶馬的3.0T都是6缸機。本田2.0T以15票的差距惜敗於大眾EA888 Gen3高功率版，獲得第4名，領先於排名第6的日產VC Turbo。考慮到這幾乎是大眾的主場評選，因此結果也能說明本田2.0T的實力。

豐田一向是以穩定可靠著稱，效能上往往四平八穩，豐田的2.0T也是這種特點。豐田給這臺2.0T的定位比較單一，主要滿足橫置中型SUV比如HIGHLANDER和縱置後驅豪華轎車的需求比如CROWN和IS。因此，豐田2.0T的效能取向基本上折中的，並不考慮極限的高效能。目前豐田2.0T只有一個性能版本，額定功率175kW，最大扭矩350Nm，看起來是平平無奇。

豐田2.0T在技術選擇上同樣是遵循豐田穩定可靠的特點，技術先進但不激進：像提升動態響應和油耗水平的的缸蓋整合排氣管，雙渦管增壓器，水冷中冷器，以及豐田最為著名的D4S複合噴射系統都有采用。但是像可變升程等偏效能的技術就沒有采用。

比如，為了避免使用者抱怨增壓發動機的機油耗，豐田開發了全球第一款採用帶文丘裡效應噴嘴的油氣分離系統，加上兩級油氣分離器，實現了高效的曲軸箱通風和非常低的機油耗。這些都可以看出豐田2.0T均衡穩定的開發思路。

簡單總結一下，其實沒有最好，好不好使根據需求來的，不同的需求會產生不同的評價結果，滿足自己的需求就是最好的。

2.0直噴的發動機通常配備於日本這三個汽車品牌的中級車，代表性的有CAMRY，Accord，Teana

，開過的這三款2.0的發動機的有CAMRY CRV Teana。CAMRY是老款的應該10款之前的，動力一般，全是比較肉。CRV經常開動力還可以，一般超車都沒問題，但是起步不是特別猛，動力算是中等偏上，Teana就不用說了，本身調教就比較溫柔，不過運動模式跟CRV差不多。總的來說發動機2.0直噴的在耐久行方面都沒問題，皮實耐操。動力本田比較好，TeanaCAMRY差不多，可能CAMRY稍好一點點

目前來說 vcturbo最先進，同時耗費日產大量精力、時間和金錢，但現在只有日產解決了真正意義上的可變壓縮比. 而且日產的發動機在工藝上來說一直都很強，其加工一直延續vq系列的加工工藝，只不過這幾年其它大廠慢慢趕上來了，可惜日產在平臺化戰略，外形內飾設計及變速箱一直停滯不前，導致整體失控，市場丟失，利潤率大幅下降. 但如果單從2.0增壓發動機來看，日產vcturbo當仁不讓，只不過生不逢時.