本田思域

優點

1、CVT可以補充變速的損耗，使得引擎一直工作在最高效率狀態下，使得油耗和排放減低。2、CVT運轉平順，沒有換擋時候造成的頓挫感。3、CVT故障少，使用成本低。4、CVT比其它變速箱少25%的移動零件。5、CVT更加便宜，但是維修起來仍舊很昂貴。6、CVT變速箱油更換頻率比自動變速箱低。

缺點

1、很多早期CVT汽車效能不佳。2、CVT運轉過於“順滑”，這可能給人動力不足的感覺（由於許多駕駛員習慣於汽車啟動時候的“抖動、頓挫”感覺）。現在這個“抖動”感覺可以有CVT控制軟體模擬。3、由於CVT在很大一個速度範圍裡保持引擎轉速恆定不變，踏油門加速時候引擎不會像自動變速箱汽車運轉聲音發生變化，這個會使很多駕駛員產生錯覺，以為汽車動力不足。4、CVT的扭矩受變速介質（通常是皮帶或者鏈條）所限，所以2005年前產的CVT變速箱只能適用於小排量或者“輕任務”汽車。但是，使用“先進潤滑油”的CVT變速箱，已經被證明可以支援任意大小扭矩的動力輸出，包括使用在公共汽車，重型卡車和工程機械上。任何種類的自動變速（包括CVT）可能在某些地區不受消費者歡迎和接受。舉例：歐洲小型車市場（特別是義大利）。但是在美國日本，自動變速箱在任何尺寸汽車上都是主流產品。

奇瑞的CVT變速箱是奇瑞的核心技術之一，不僅供自己旗下的車型使用，還提供給友商使用，比如吉利就是大客戶之一，可靠性和技術先進性還是有的。奇瑞的cvt變速箱調教有點類似於豐田和日產的樣子，加速順暢，舒適性好，本田的cvt調教更加激進，動力表現更好。

談不上誰好，只是側重點不一樣

本田思域和奇瑞艾瑞澤GX的CVT變速箱，哪個好？無非就是合資車和國產車，誰的變速箱好？其實不差上下。

大家都可以知道，不管是現在的合資車還是國產車，甚至SUV車型都匹配了相對來說價格低的CVT無級變速和雙離合變速箱，對於價格高的AT變速箱應用的非常少。

為什麼呢？就是為了成本低售價低，在市場有競爭力。

我們選擇一款車的時候，不僅要考慮變速箱，還要考慮發動機以及匹配技術水平。

當然，對於本田思域1.5T匹配CVT無級變速和奇瑞艾瑞澤GX1.5升自然吸氣發動機匹配CVT無級變速，在動力方面相差甚遠，也就是說思域動力要強勁，操控要更好一些，但是思域的價格也要貴。

雖然說奇瑞艾瑞澤GX1.5升的自吸發動機動力弱一些，但是也能夠滿足家用的需求，價格也便宜。

gx的cvt25已經很牛逼了，配電噴1.5t發動機能到7.7秒！轉換效率95%，而且目前來看沒什麼問題。

思域提取6.x秒因為用了1.5直噴發動機，

gx要是用直噴的1.5加速跟思域差不多估計

拋開所有，單獨討論變速箱的話，思域搭載的變速箱要優於艾瑞澤GX的，車質網上有關於艾瑞澤GX變速器異響和頓挫的投訴，而且多數是提車半年內，有車主去4S店重新刷過程式，當然本田的CVT也有車主投訴頓挫的問題。艾瑞澤GX 1.5L搭載奇瑞自家019CHB的CVT變速器，1.5T排量搭載的是萬里揚CVT25/025CHA變速器，鋼帶是博世第三代，吉利部分在售車型搭載的也是這款變速器。本田思域搭載本田自己LL-CVT，鋼帶由本田自己生產，但是博世技術授權。

CVT25是國產最好的CVT變速器，希望國產變速器能越做越好。

艾瑞澤gx pro是萬里揚變速箱9速cvt 傳輸效率97%，發動機十年一百萬公里質保，配置高，車輛a柱 b柱和車門採用1500兆帕超高強度鋼，拒絕b柱斷裂，車長4710 ，空間超大，值得你擁有

如果都看原產地，奇瑞肯定要差不少，要是都在中國產的話，那就差不多，其實不喜歡鬼子車，可是國產車確實不咋滴，董小姐一針見血，他們自己老扳都不用自己產的車卻要別人支援國產。。。。

思域的cvt是帶走耶律變矩器的 不服自己去查，邦奇的cvt是多片離合器式，拿奇瑞跟思域比？思域是自己研發，奇瑞有這能力？！實話實說。行就是行，不行就是不行。

二款車都是1.5T，定位都是A級家用車。思域的是直噴發動機，而艾瑞澤用的還是電噴。這就直接導致了動力上艾瑞澤GX比不過思域。

艾瑞澤用的是奇瑞最新的CVT25變速箱，最大承受扭矩250NM，這是再奇瑞把變速箱賣給萬里揚之後的產物，當然奇瑞變速箱原來的研發人員也都一併打包過去。所以這款變速箱肯定奇瑞早就在研發了。相比較上一代產品，承受扭矩更大，從模擬7速變成模擬9速，產品更好了，搭配熱效率37.5%的奇瑞發動機，也可以稱得上國內能拿得出手的不俗的動力總成了。

回到話題，這二款車上，最大的問題在於調教，這不僅是動力上的，而牽涉到整車的系統性調教。但是考慮到二車的售價和配置，可以做處一個很簡單的結論：有錢買思域，沒錢買奇瑞艾瑞澤。

本人是奇瑞鐵桿粉，目前開奇瑞風雲2，13年買的，那時候的奇瑞跟現在的奇瑞，不可同日而語，開完艾瑞澤再開風雲2，直接想丟車了。[呲牙][呲牙][呲牙][呲牙][呲牙]

CVT全名Continuously Variable Transmission, 中文名稱即無極變速箱。為何稱它為無極變速箱，是和它的工作原理有關，無極變速箱是透過利用一個主動輪和從動輪直徑都可以連續變化的滑輪組合實現傳動比的變化。主動輪和從動輪改變直徑是使用兩個頂端相對的錐形盤，形成可變槽寬的棘輪，中間由鋼帶進行連線，鋼帶沿著錐面滑動，從而改變滑輪直徑，進而實現傳動比的改變。從原理我們可以看出，無極變速箱的優點就是由於變速箱傳動比連續可變，所以換擋的時候是非常平順，這是DCT以及AT都略有瑕疵的地方。同時帶來的缺陷就是，受制於傳送鋼帶強度的限制，必須限制發動機的輸出扭矩，不能超過其極限，不然就會損傷鋼帶，減少了變速箱的使用壽命。

思域的CVT變速箱正是採用此原理，這款變速箱是本田自己研發的一款變速箱。在此之前，本田對於旗下中低端車型搭載的CVT變速箱都是採購自格特拉克公司，後期因為市場反饋這款變速箱出現種種問題，本田於是開始研發適合自己車型使用的變速箱。到1995年，終於將最新研發出的CVT變速箱搭載至6代思域上，後來隨著技術上的不斷完善，這款變速箱也運用到了本田旗下更多的車型。目前小編還沒有找到這款變速箱可承受的最大扭矩是多少，不過從其搭載的車型來看，可承受2.4L自然吸氣發動機243N/m的扭矩，預估其最大可承受扭矩260N/m。原因就在於它的傳動鋼帶上，一般CVT變速箱的鋼帶都是採購自博世的，而本田是自己研發出了效能更加優異的傳動鋼帶，使其能匹配旗下發動機出色的動力。所以這款CVT可以幫助車輛提高傳動效率，提升燃油經濟性，同時不會喪失動力響應的靈敏性。

奇瑞艾瑞澤GX，變速箱型號為萬里揚的CVT25，雖說這款變速箱出自萬里揚，不過也是從CVT19上研發升級而來，而CVT19就是奇瑞自己的團隊歷經10年研發出來的，這款變速箱當時也是參考了世界很多先進技術，核心零部件也是來自一流供應商，電磁閥和鋼帶都採購自博世，軸承和溼式摩擦片採購自日本NSK，所以效能還是非常優秀的。CVT25可承受最大扭矩250N/m，目前這款變速箱除了配置在艾瑞澤GX上，還有吉利遠景以及瑞虎3上，它的燃油經濟性，換擋平順性都很出色，就是還達不到本田思域那種加速響應，略有遺憾。

這兩款變速箱比較來看，本田變速箱效能更加優秀一些，主要體現在電控水平上以及傳動鋼帶的水平上，使本田變速箱可以達到更快的動力響應。不過本田勝在研發時間更久，研發體系更加完善，日本國內精密加工技術也更加成熟。這些都是我們需要花費大量的時間，精力去培養的，有了好的土壤，才能長出更好的果實。

嗯，奇瑞的好，為什麼？吹牛逼唄！會爆管、高油耗、丟動力！說的就是你，奇瑞生產的cvt19，萬里揚生產的cvt25穩定性不清楚，不評價！小熊油耗可以查到奇瑞cvt的平均油耗，自己百度！

首先我們先了解下奇瑞的cvt變速箱原理。奇瑞全新一代CVT25模擬9檔無級變速器，據汽車技術人員介紹，CVT25對標國際先進的CVT效能研製開發，具備高效率、低油耗、低噪音等優勢特點，可以手動模擬9檔，支援電子換擋，可拓展啟停等功能，適用於各乘用車型（轎車、MPV、SUV等）,最大輸出扭矩可達250N.M。除了較傳統CVT具有更寬的速比，更高的效率和更智慧的配置外，CVT25還可拓展應用到混合動力車型，以更好應對日益嚴格的汽車排放和燃油消耗法規要求。

尤其是在控制系統方面，除了基本的運動模式和經濟模式外，CVT25開發了AT模式和適應使用者駕駛習慣的自適應模式等智慧換擋模式，駕駛更平順，極大提升使用者駕乘體驗，走在了人工智慧變速器的技術前沿。

奇瑞1.5T發動機的改進版，代號為SQRE4T15的雖然我們現在還沒有詳細瞭解到這臺新發動機究竟優化了哪些方面，但有一個技術引數引人注目：熱效率達到了37.1%。

這一指標甚至於接近了上一代普銳斯的內燃機熱效率指標，屬於國產發動機中的熱效率之最。熱效率一般指的是發動機轉化出來的機械能與燃油燃燒後產生的熱能的比值，那麼從這一公式中我們可以發現，這一資料實際上反映的是燃油轉化成機械能的效率，也就是說，熱效率越高，單位油耗下能轉化出更多機械能。這一指標其實和動力效能相關性並不大，它更多的是反映燃油的轉化效率，而非發動機本身能輸出多大功率。

這款全新一代自主變速器CVT25+奇瑞1.5T發動機的改進版將率先搭載在奇瑞旗下轎車產品艾瑞澤GX上面。

綜上所述，奇瑞的最新技術cvt變速箱近期才開始裝備新車型，而本田思域的cvt變速箱已經使用很久了，而且就算奇瑞裝備最新技術，也只是接近本田的技術而已。所以奇瑞的cvt變速箱不是不先進，而是還需要時間再改進，才有超越本田cvt的可能。畢竟我們的汽車工業起步比起日本來說，相差的時間也是很長遠。

奇瑞的沒體驗過，思域的和chr的已經不錯了，但是還會有延遲和短時間聲音大動力卻肉的問題，直接驅動感≈0，甚至比不了12萬的吉利繽越爽。我們是消費者，不要琢磨他們的技術什麼的，就看最終產品體驗。

變速箱是汽車三大件裡，研發難度係數最高，製造複雜度最大的部件，所以我們可以在發動機國產化方面取得很多突破，但在變速箱方面我們的國產化腳步卻依舊步履艱難。

萬里揚並不是一家歷史悠久的公司，它的前身是金華市清華實業有限公司，成立於1998年，並在1999年開始生產符合ISO9000質量認證的變速箱。

2008年，萬里揚股份有限公司成立，成為國家首批汽車零部件再製造試點企業，並在2016年聯合吉利和奇瑞變速箱，正式成立了萬里揚乘用車變速箱公司。

奇瑞GX所採用的CVT變速箱，是萬里揚於2018年6月正式下線的CVT25型變速箱。它將變速箱的機械傳動效率提升了5%，扭矩容量達到了250Nm，而且CVT25在速比範圍上比CVT19擴大了30%，結合效率上的提升和速比範圍的擴大。

官方宣稱該變速箱可將油耗下降7%，除此之外還有許多最佳化，如鋼帶最佳化、新電磁閥的應用等等，這些都提高了CVT25的耐久可靠性，在振動及降噪方面也都得到了一定提升。

目前，我國的國產自動變速箱巨頭主要有三個，分別是萬里揚、長城的7速溼式雙離合，以及山東盛瑞的8速手自一體變速箱，但萬里揚是我國唯一掌握全系列變速箱研發及製造技術的國產企業。

本田在CVT變速箱方面，早期採用的是加特可的CVT，但身為技術宅男的本田自然不甘心只用別人的技術。於是在1995年，在第6帶思域上，本田第一次用上了自主研發的CVT變速箱，而第6代思域在當時也成為CVT變速箱搭載排量最大的車型。

不過我們都知道思域之所以出名，主要是得以於它出色的運動效能，畢竟本田是一家從賽道起家的企業。

在這方面，此後一代又一代的思域都繼承著這個優良的傳統，但對於國產化後的第十代思域而言，它的大馬力發動機與變速箱之間似乎存在著一些不太協調的地方。從出現的幾次案例來看，第十代思域的大馬力發動機，由於扭矩大的緣故，它有一定機率會導致CVT變速箱鋼帶直接斷裂。

當然，上面說的問題只是機率問題，並不代表十代思域的普遍現象，但在這代思域身上，面對強大的1.5T地球夢發動機，本田的這款CVT變速箱表現，似乎就有點拖後腿的嫌疑了。

不過目前本田的CVT變速箱還是具備了很多的優點，比如透過最佳化變速箱和CVT連線，再搭配寬齒輪比、精準液壓控制技術，從而提升了傳動效率。不過就算它裝配了博世目前最強的第7代鋼帶，本田這款CVT變速箱的極限扭矩也就在450Nm，不過對於家用車來說已經搓搓有餘了。