過去都分局和段的，以前都是內燃機車到後來逐漸更換電力機車了，現在差不多都是一機到底，中途換分局和分段的電力機車司機了

首先某個區間只有其所屬管轄內鐵路局的機車才能在該區間執行。其次當即將進入非電氣化區間，就必須把電力機車更換掉，換上內燃機車，比如青藏鐵路往西藏方向到了格爾木站必須換成高原內燃機車。

在蒸汽機時代，到一大站必須加水掏爐灰換車頭，那時各鐵路大局下邊還有鐵路分局各管一段，現電力機車是換司機不換車頭了。

鐵道部將全國各地劃為不同的牽引區段，各個區段長段不同。在一個火車頭牽引區段結束時，而火車尚未到達終點，則下一區段將更換火車頭。根本的目的是為了保障火車頭的安全執行以及司機的休息。

曾經更換火車頭，伴隨的是更換司機。在劉志軍擔任鐵道部長後，為了減少換掛的時間，在全國鐵路幹線推行“長交路、跨局輪乘”制度，即火車頭大量跨鐵路局牽引，在必要的換乘站僅更換司機，不更換車頭。

所說的內燃區段和電力區段的變化是必須更換火車頭的，但是加掛補機不屬於更換火車頭，僅僅是增加或者減少一個車頭；折返區間也不一定更換火車頭，例如曾經永州站就會有很多車換向執行，但是並不更換火車頭，只是本列火車頭摘掛後到列尾掛上繼續走。

現在最長的電力機車交路，是上海-嘉峪關，期間在徐州、西安、蘭州三次更換司機；最長的內燃機車交路，是格爾木到拉薩，不更換司機。對應的最短的電力機車交路應該是重慶-重慶南的通勤客車，僅7km，最短的內燃交路不確定。由此可見，400km或者500km更換機車的說法只是原則性的，實際並不這樣操作。總之，更換火車頭是為了安全和提高機車運用效率

主要原因，一是，機車長時間連續跑容易使機車機械疲勞引發安全問題和影響機車壽命。二是，鐵路是分割槽段，機車跑了一斷時間後需到某路段加水補充給養，而且列車到了某路局的路段將由該局的機車牽引，換頭不換車。高鐵動車不受限制，快速補充給養檢查加水必須的。

1．比如北京站，進站後要換方向，所以要換車頭

2.車站在兩個鐵路局交接處時，要更換所屬火車頭

3.從電氣化鐵路到非電氣化鐵路，要更換內燃機

火車頭到了某一些大站更換火車頭，這是火車頭到家了，不管是長交路也好短交路也好，火車頭經過一段時間的執行後，回到所屬機務段所在地，必須摘機回段進庫整備作業，火車頭進庫進地溝後，檢修整備人員對機車的內部，底部，上部仔細進行機車撿查，該加油的加油，該補水的補水，該上沙的上沙，電機碳刷到限就更換碳刷，頂部受電弓滑板厚度低於1.5毫米就堅決換下來，機車的任何一個運動部件不準帶病出庫，保證機車開出去確保行車安全。

火車都是對開的有61次就存62次，比如，昆明至蒙自，始發站昆明的車頭是從東郊的機庫裡調出的，下行.開至蒙自南得停車換機頭，換下來的機頭暫時停在蒙自南，而上行蒙自至昆明的火車開到蒙自南，下行和上行的剛好匯車，上行的換上下行換下來的車頭到終點站昆明，下完乘客後車頭到開到機務段車庫也便於檢查修理一下。

機車運營不能超負荷（燒油機車還涉及油耗問題） 此外機車交路合理分包 有的線路區間即使不換機車也要換司機 現在長交路普及了 換機車的少了

計劃經濟體制下，原鐵道部運輸局管轄的18個鐵路局的運輸機構是有地域鐵路線劃分原則的，也就是說各路局對劃分的運輸線路包保負責的。引用電影臺詞說的“燈標以西歸68師管、燈標以東歸66師管”所以就出現了為啥列車執行沒到終點需要更換幾次機車啦。而不是因為內燃機車的油不夠才換機車（內燃機車油箱容積是10噸左右）

客運列車，執行的起點及方向目的，的到達目標，車站，是由國家鐵路局，運輸局，根據每年的客流計劃，定出的車次，和中途的停車站以及更換機車車次，以及牽引的動力方向，是由國家鐵路局，機調，運調，客調，局調，執行交路，共同研製和確定，並申報國家鐵路局批准;

先舉個例子吧，1344/1 1342/3齊齊哈爾到杭州的車，現在是K50/47 K48/46

齊齊哈爾-大慶西 （讓胡路）哈局三段HXD3C

大慶西-通遼 沈局遼段SS9

通遼-濟南 沈局遼段SS9

濟南-徐州 濟局濟段HXD3D

徐州-杭州 上局徐段HXD1D 南京換司機

低等級的線路或車次跨局或者老的分局要換機車，在同一局內不同老分局的電力機車一機到底的只換司機不換機車

但K188 就是沈局沈段的HXD3D一機到上海，在天津，徐州，南京換司機

所以只能說看車次了

要是京滬本線車ZT，那基本就是一機到底，中途來個技停換不同分局（段）的司機，以前有11G油車油不夠的技停還有加油的操作

徐州以前屬濟南局的時候，蚌埠是上局和濟局來往列車換掛站，徐州劃歸上局後大部分都改徐州了，蚌埠就沒落了

你說的應該是客車，這個不展開了

早些年，火車換車頭有很多的因素。一是每個機務段都有自己管轄的範圍，機車到了自己的管轄範圍外，就要換成別人的機頭；二是與機頭的質量有關，機頭運行了一段時間後，需要進行檢修。

因為大站才有條件進行更換機頭作業，所以，這種作業只能在大站進行。主要的條件有司機公寓，存車的線路等等。因此，機務段的機車的牽引線路不僅僅侷限在本分局內，換乘的地點很多是在外分局。

鐵路發展到現在，隨著技術的進步和裝置質量的提高，機頭從始發站一直拉到終點站的，據說已經實行了多年，中途只換各機務段的司機，不換機頭。

為什麼有些火車到大站換車頭。

其實不是到大站換車頭，是到了該鐵路局的謀個車站換車頭，不光換車頭，還要換車尾的行車人員，因為火車的執行是有車頭的司機和車尾的行車司機共同來完成的，車尾的行車人員更重要，因為他對這一段的行車記錄路線，通知車頭司機和前方車站的排程才能保證該車的正常執行。

主要是司機和行車司機許要休息，車頭許要維護，才能保證在執行中的安全！

一，先說說很久以前的蒸氣機車：最早的是“解放號”機車，那是日本鬼子留下來的，原名叫做“莫開喲”，後來逐步有了國產的“建設號”、“前進號”和客運機車“人民號”。

它們共同的特點是：駕駛室推著一個躺著的長園柱形的鍋爐，後面帶著一個龐然大物的長方體煤水櫃。

機車在跑了一個規定的區間之後，三個乘務人員（正付司機及司爐）需要休息，機車也需要檢查整備，所以必須要換個火車頭。

下班的火車頭，過道叉進入整備線，首先進入轉車盤，來個180度的大轉頭，是為了方便機車原路折返，然後進入煤塔下加煤（跨分局的機車加煤後要互相結算），再進入清灰上水區後，本地的乘務員們就可以下班回家了（外局的去行車公寓吃飯休息）。

接下來的工作，清灰（那個時候線路上用的都是柏油枕木，極其易燃，運轉期間產生的煤灰，必須在整備線上才能釋放，以免造成火災，燒燬線路）、去水鶴上水、檢車、看火、埋火、進庫，則由機務段燃整車間的值班員，指揮給煤上水工、整備司機和整備司爐來做。

這就是為什麼有些火車到了一個大站要換個火車頭繼續往前跑的全部原因！那是因為整個列車，還尚未到達終點目的地。

二，內燃機車：它的兩側下各有一個長方體碩大的油箱，加滿之後可以跑很長時間，既不要燒煤加水蒸氣，就可以跑較遠的交路，而且兩頭都有駕駛室，無須再來個180度的大轉身，除非是在內燃區段和電力區段的交界處，才需要換個火車頭繼續往前跑，所以題主所說的這個現象，就不是那麼頻繁了。

電力機車：那就更簡單了，它連柴油都無須攜帶，只要有頭上的二個大辮子，便有了取之不盡 、用之不竭的動力能源！並且還有動車組，只要換一換機車乘務人員就OK了。

題主所說的這種現象，現在更是很少見了！

鐵道部要保留一些內燃機，蒸汽機，這不僅是為了辦機車博物館！

要永遠銘記，2008年冰雪災害的經驗教訓！

意見妥否，請鐵道部的同志們考慮！

1989年元月那次從上海到北京，我們選擇坐了T11/12次，應該是我國首趟夕發朝至直達旅客列車，那時車廂內兩頭就配有彩色電視，在當時算是最高檔最快速的旅客列車。

全程19個多小時，中途無辦理乘客乘車業務，但要在山東濟南站更換機車，由於那時機車續跑質量問題需要換下，進行維修檢查的。現在機車質量要好多了，續跑能力更長了。

還有地域性的更換機車，各鐵路機務段跑的里程有範圍，比方說一般貨物列車，廣州機務段的機車開到韶關郴州長沙等站就會換下待機返回。

青藏線跑的機車必須是適合高原高坡跑的大功率機車機型，到內地這邊來就要更換了。

我國線路軌距採用國際標準1435mm，俄羅斯國採取的是寬軌距的線路，雲南那邊還有米軌距的線路（只是聽說沒去坐過），線路軌距不同必須要更換機車了。

至於要到大點的車站更換，只有大點的車站才具備更換機車的裝置和人員呀！

每個鐵路局下面的機務段都劃分了機車交路的，所謂交路就是指機務段的機車擔當一段鐵路的列車牽引任務，比如A地機務段的機車牽引列車從A地到B地，然後從B地又牽引列車返回A地，交路有長有短，所以乘坐長途列車經常會遇到中途換機車的情況。過去使用蒸汽機車，由於蒸汽機車耗煤耗水都比較厲害，所以交路比較短，大都一兩百公里的距離就要換機車。內燃機車是燒油的，交路比蒸汽機車要長一些，平原地區很多能跑個三四百公里換機車，山區要短一些，十幾年前生產的東風11G型內燃機車擔當的客車交路比其它內燃機車更長，十幾年前京滬直特就是東風11G直接牽引到終點中途不換機車，一千多公里的交路。電力機車自身不帶能源，靠接觸網獲得電，過去因為電氣化鐵路數量少，加上機務段多，交路普遍也不是很長，但從十幾年前開始，隨著大量幹線鐵路電氣化完成，機車交路逐漸延長，有些超過了兩千公里。當然目前還有一些鐵路沒有電氣化，一趟客車既有執行電氣化區段和非電氣化區段，必然中途要換機車的，另外有些中途需要在車站換向行駛的也要換機車。但是現在客車中途換機車的情況比過去少了很多。

一般是跨路局、跨線段都會換機車頭，還有的更換車次。如南昌至北京K171/K172次南昌發車走的是浙贛線，到株州站跨路局了，要換機車頭，走的是京廣線，車次改為K173/K174了。

換車頭的列車，通常是指跨局長途列車，比如通化至青島北的K972次列車，從通化始發時是"跨越號”內燃機車：車身標註的是沈局梅段即瀋陽鐵路局梅河機務段機車牽引。到天津就演變車次為K969次；換上濟南鐵路局青島機務段的"本務”電力和諧號機車牽引。從天津到青島北，全程735公里，歷十小時，都是濟局青段電力機車"本務”牽引！濟局青段本務電力機車牽引K969次列車至淄博站：，與青島北始發開來的：青島北至通化的K970/1次會車！綜上所述，就是列車牽引的機車都是由各路局指定的機車是不出局的，比如K970/1次列車當晚19點50分到達天津換下濟局青段機車，在天津等約十小時，在次日早晨6點13分掛上從通化始發開來的K972/69次車底，於當天下午16點41分牽引至回到青島北站！