現在說還為時過早，靜觀其變，不管怎樣，希望國產品質越來越好，讓中國人越來越信任！國家越來越強大，掌握核心技術，才能不處處受制於人！加油中國

作為吉利車主不認同這種說法。吉利汽車雖然也有營銷號灌水帖，但是吉利汽車能有現在的表現還是因為了解國內消費者。能上的配置都給上了，五六萬的車帶ABS，車身穩定系統，行車記錄儀，真的很貼心的。吉利技術不是啥牛逼的存在，但是普通人花的錢自己也知道買不到最牛的技術。吉利靠的是綜合性價比不是啥雕喊口號。跟吉利同一定位，價格的產品很多，比吉利好的品牌也很多，但是吉利就是用自己的營銷策略讓部分消費者掏錢買了。吉利不需要整天忽悠一群傻比抵制這個那個的。

吉利這個國產汽車品牌可以說發展的不錯高階產品領克超級漂亮 和沃爾沃很多汽車技術通用後汽車品質很不錯。華為作為5G通訊的領頭羊技術是領先同行的可以說是科技領域中國第一次在世界之巔。所以說吉利汽車沒有在汽車領域達到世界之巔離世界名車還有很大的距離。不過各個領域都需要不同出色的公司我們希望華為和努力都能實現巨大的成功為我們國產品牌發展作出貢獻

不懼美國和西方流氓國家斷供核心技術且還能活下來的中華民族品牌除了華為和比亞迪，還有哪些？海爾海信格力高鐵？

在電動車之外，比亞迪還有一個更大的夢想——太陽能和儲能。據介紹，如果把地球上一個小時的太陽能收集起來，就足以供應全球一年的全部能源需求。而太陽能屬於不穩定能源，功率隨日照情況波動大，需要儲能站對其功率進行調整後再接入電網，並透過儲能電站對電網的電力供需做實時平衡。比亞迪希望在太陽能開發利用和儲能領域，再度成為行業的領軍企業，再次引領產業的發展方向。國人有多少人瞭解比亞迪，知道戴姆勒賓士和豐田為啥合作比亞迪，不單一是學習比亞迪的三電技術，而是學習比亞迪長遠的佈局規劃，一個造車才16年的車企，造出了中國第一臺渦輪增壓發動機。日系車解決不了的機油增多，它解決了。德系車解決不了的燒機油，它也解決了。中國第一臺雙離合變速箱，中國第一個ESP系統，中國第一個安全氣囊，全球第一輛插電混動，全球第一輛純動大巴，全球唯一不燃燒的鐵鋰電池，全球唯一能自己生產汽車電腦主控晶片的車企。被西方封鎖不得賣給中國的車規級IGBT晶片被它打破，第四代IGBT晶片在大電流、超高壓方面全面超越英飛凌和三菱，熱壽命還比它們長三倍以上。全球車企都懼怕它，只有國人瞧不起它。一家為祖國生產反導導彈系統和飛機殼體的車企。

比亞迪之所以能夠成為新能源各類車型的領跑者，原因在於完全掌握電驅系統的所有核心技術，每年接近百億的研發投入、專利數遙遙領先於競品車企，真正的研發是比亞迪成功的基礎。

比亞迪早在2016年就註冊了“Biu”的商標，而適用範圍是飛機、飛艇、空間運載工具，2018年正式和中國運載火箭研究院開展戰略合作，在新材料、高精度感測器等方面深入合作。

加上之前比亞迪創始人之一夏佐全投資民營航天公司“零壹空間”，不免讓人聯想：難道比亞迪要造火箭了？

按照比亞迪一貫的保密作風，我相信等這個專案真正實現的那一天，我們才能看明白比亞迪究竟想要做什麼。

或許有人會因此聯想到大洋彼岸的“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克，而馬斯克和王傳福確實有他們相似的地方。用王傳福的話來說：“想和別人競爭，還要走別人走過的路，那就是自尋死路。所以，必須你打你的，我打我的。”

這種敢於開拓的精神，就是這兩位電動車大佬從眾多百年汽車品牌的廝殺圍堵中能夠走出來的原因。只不過之前報道王傳福時候，大家都喜歡用“技術狂人”這個名號來稱呼這位有色金屬研究院的教授。畢竟那個時候，“鋼鐵俠”這麼洋氣的詞彙還沒透過漫威電影火起來。

比亞迪電池VS松下

比亞迪電機、電控VS西門子/博世/日立

比亞迪電車王朝系列VS特斯拉

比亞迪電車e系列VS日產

比亞迪混動車對豐田

比亞迪大巴車，卡車VS宇通，MAN

比亞迪叉車等VS 美國科朗/海斯特/歐洲的林德

比亞迪燈廠VS奧迪燈廠

比亞迪代工華為手機VS富士康代工蘋果

比亞迪電動IBGT半導體晶片VS英飛凌/三菱/富士

比亞迪雲軌雲巴VS中國中車

比亞迪工業機器人VS西門子

比亞迪飛機制造/兵器裝備：國家軍事戰略產業

比亞迪化工臨時快產口罩/消毒凝膠/消毒液：國家公共衛生應急需要

作為全球公交電動化的積極推動者，比亞迪已深耕美國近20載，目前佔據該國純電動大巴主導性市場份額，已向包括洛杉磯交通運輸局、洛杉磯國際機場、加州長灘運輸署、加州羚羊谷交通運輸局，以及加州大學洛杉磯分校等在內橫跨公共及私營部門的50多個客戶提供了純電動大巴產品。比亞迪電動車的足跡已經遍佈全球6大洲、50多個國家、300多個城市。

作為一家積極擁抱國際化的中國企業，比亞迪積極接納不同文化背景的人才。從奧迪設計總監艾格、賓士底盤調教專家漢斯、法拉利外飾設計總監洛佩茲、賓士內飾設計總監帕加內蒂等領銜的世界級設計陣容，到通用汽車CEO甘文維出任比亞迪董事長高階顧問，都體現了比亞迪“匯聚全球智慧，鑄造國際品牌”的高度與格局。

中國企業專利技術排名，華為第一，中興第二，比亞迪第三。

比亞迪是在2005年進入IGBT產業，於2009年推出首款車規級IGBT 1.0技術，打破了國際廠商壟斷，實現了我國在車用IGBT晶片技術上零的突破。2018年其推出的IGBT 4.0產品在電流輸出、綜合損耗及溫度迴圈壽命等許多關鍵指標上超越了英飛凌等主流企業的產品，且產能已達5萬片，並實現了對外供應。公司也是中國唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企，包括IGBT晶片設計、晶圓製造、模組封裝等部分，還有模擬測試以及整車測試。好訊息是，據長沙晚報近日報道，長沙比亞迪IGBT專案日前已正式啟動建設，計劃建設積體電路製造生產線。

目前提供電芯終身質保的車企有比亞迪、吉利、傳祺以及少數新勢力造車品牌，但其中只有比亞迪汽車提供無條件限制的電芯終身質保，其他品牌多為首任車主提供終身質保，車輛一旦過戶交易則自動脫保。所以絕對不存在題主所謂的“都會得到4-S的終身質保承諾”，4-S也沒有這個許可權，同時也不具備這一技術！

電池組與電芯概念區別

電動汽車以及插電式混動汽車的電池組質保時間往往比較短，一般為8年或12萬公里，多一些也不過質保到15萬公里。這裡所謂的質保指的是電池組總成，是包括外殼、控制系統、電路板以及電芯的整個電池包，這些零部件都在8年或15萬公里的質保範圍內。但是質保的僅僅是自然故障，因託底損壞或撞擊導致的損害與質保無關；因為駕駛行為或外力的電池組損壞需要自行承擔維修責任，或者由車損險負責電池組的保障。在脫保之後只要仍投保車損險，則電池包仍會得到保險公司的保障。

電芯如上所述為電池組的零部件之一，但也是電池組的核心，因為電芯就是電池，之所以用電芯命名是為與電池組的質保時間做出區分。

綜上，二手電動車建議考慮比亞迪，所有品牌老車很多不是電芯終身質保，如果有，也是對首任車主。比亞迪除外，所有新能源車型對所有車主都是電芯免費終身質保。八年15萬公里以內電量衰減超過20%，免費更換電池，不用花一分錢，超過8年後電池依舊免費，只需花工時費等少量費用。另外，電池的成本相當於車出廠價的5-7折。

華為手機VS 蘋果

華為Pad VS 蘋果

華為手錶 VS 蘋果

華為藍芽耳機 VS 蘋果

華為膝上型電腦VS惠普/戴爾

華為智慧屏（電視）VS 三星/LG/SONY/海信

華為榮耀VS小米

華為智慧硬體VS小米

華為晶片VS高通/因特爾

華為作業系統/應用生態VS谷歌/微軟

華為伺服器 VS IBM

華為5G技術VS 高通/愛立信/諾基亞

華為網路裝置 VS美國網件/TP-Link/普聯

華為企業服務 VS SAP

華為雲 VS 微軟Azure/亞馬遜AWS

華為車聯網/自動駕駛 VS 谷歌/百度

希望我國汽車製造業出現”華為”這樣的佼佼者，改變”萬國汽車博覽會”的現狀。改也難！因為我國與日韓產業政策不同。

這個不好說。畢竟現在國內的汽車工業可以說是剛剛起步，還處於百家爭鳴的處境，沒有誰能說的準、下一個華為是那個品牌。能與吉利一較高下的品牌也不少。比如長安汽車 比亞迪汽車 哈弗汽車 奇瑞汽車 傳祺汽車等等品牌。都是各有所長，如果幾家能夠取長補短相互融合的話中國汽車品牌不愁邁出一大步。

兩者者沒有可比性的，華為的產品遍佈全球，技術更是國際領先，是行業的佼佼者。而我國汽車工業不管是從知名度還是技術方面，都比較匱乏，也真心希望我國的汽車能早日崛起！

不能說下一個華為，中國自主車企，吉利，長安，長城，上汽等現在都注重研發，不斷申請專利技術，百花齊放，百花爭鳴。電子技術是華為，汽車技術必將齊頭並進，趕超世界！

雖然我有幾臺吉利，開著也不錯，但是並不認為吉利可以成為中國汽車界的華為，反倒絕得比亞迪是可以的，甚至成為中國的三星，但是吉利成為中國汽車企業的巨頭是沒有問題的

吉利汽車更像是手機領域的「小米」華為是智慧裝置領域研發型品牌的代表，那麼汽車領域誰最像華為呢？

有些人認為是吉利，有些人認為是長城，還有些認為是奇瑞；然而不論專利技術數量還是研發資金投入，最高水平的車企毫無疑問是比亞迪。全球範圍內有多少車企同時掌握三電技術的研發製造，能解決博世都難克服的動能回收與ESP系統的相容，以及功率半導體打破海外壟斷，同時還能生產內燃機與變速箱呢？似乎也就只有這一家了。

重點：比亞迪戰略規劃中已經有轉型22奈米甚至更高級別的晶片，其鐳射蝕刻技術可能會帶來一次技術變革，這也正是華為的剛需。所以在汽車領域最有華為氣質的車企必然是比亞迪，兩者的未來是否有可能深度的合作也是很值得期待的。那麼除了比亞迪以外的車企，各自對應的手機品牌形象會是什麼呢？

吉利·小米作為小米華為雙料使用者，以及米家裝置的全套使用者，深感吉利太像小米手機了。其豐富的產品線令人目不暇接，各類車型與跨乘用車領域的產品也很有吸引力；但是要討論技術的話就要差一些意思了，高通晶片給小米帶來了什麼？沃爾沃對於吉利也只有這一水平。

吉利汽車的研發能力並不理想，諸多跳槽去吉利研發部門的專業人員感受應該最深。基礎架構的不完善讓很多人的才能無法充分發揮，先進的技術只能等待一天天的被友商超越。

沃爾沃汽車是目前吉利的技術核心，然而沃爾沃除了DriveET系列發動機，以及並不比其他車企先進的平臺化造車以外，還有什麼能基於吉利支援的呢？變速箱兩方合作研發DCT晚了友商多年，吉利不得不轉型與愛信合資生產AT，然而最終能獲得多少技術支援很難確定。所有在燃油動力汽車領域，吉利仍然以營銷取勝。

新能源技術領域吉利汽車很艱難，核心三電系統依靠精進電機、聯合電子、寧德時代等供應商，傳統的零部件低整合度平臺不僅製造成本高且綜合品質低於競品。所以吉利致力於自主研發動力電池，然而選擇與LG化學合作可能是錯走的最大一步棋；曾經主流的NC鎳鈷類三元鋰已經被淘汰，因為體積能量密度實現超越、安全效能與使用壽命倍數級提升的LFP磷酸鐵鋰將會成為主流；所以吉利新能源也越來越像小米，當然只要能獲得使用者認可也不是錯。

長城·不知道像誰早期的長城汽車以皮卡車起家，經歷了山寨車輛的相當長的時間。這一階段的長城汽車就像是“大可樂·小辣椒”，是不被看好的品牌，甚至評價連奇瑞都不如。然而今天的長城汽車已經是燃油動力陣營的研發型車企，技術水平還是相當理想的。

參考：4B15B型1.5T，4C20B型2.0T，4D20M型柴油2.0T；以及DCT450型七檔溼式雙離合，以及年末會量產的9DCT。能作為中小排量·汽柴油發動機都有足夠高的水平，其中還有些機器一度成為國產最強機，這不是研發型的車企又是什麼呢？

重點：燃油動力汽車終究會成為過去式，而長城汽車在新能源陣營的定位與吉利汽車相當。所以長城汽車今天的風光是有潛在危機的，未來會如何真的不得而知，所以也無法給出清晰的定位——如果Pi4混動平臺能夠得以合理應用的話，也許長城會是不敗的OV吧。至於奇瑞汽車其實很想是羅永浩的錘子手機，再打情懷牌可能就會很淒涼了。

有些誇大！吉利遠遠不夠國產老大。技術水平沒有底氣絕頂稱雄，所以還得臥薪藏膽，不斷潛心修煉，行穩致遠，但國內汽車市場做大的不止一家。都在擴大發展，吉利算得上第三吧！