肯定是比亞迪更有未來，這兩家公司都是電動領域的佼佼者，但是特斯拉的定位和起步晚比亞迪太多了。比亞迪在電動卡車方面早已經佈局很久了，技術也經過了市場檢驗，定位也清醒很多。反觀特斯拉，主要是電動跑車居多。

特斯拉並不是唯一研發電動卡車的廠商，現在柴油發動機廠商康明斯正在談論下一代能源多樣化產品和技術解決方案。這些不同的產品包括一個電動動力總成，可以適合不同的電動卡車製造商。康明斯公司使用其電動傳動系統打造了一輛電動卡車原型，具有140千瓦時的電池，而不是傳統的康明斯12升柴油發動機。

康明斯表示，其重量和這些柴油動力總成的重量大致相同。這輛電動卡車總重量為75000磅，卡車單次充電行駛100英里。額外的電池組可以將行駛距離擴充套件到300英里，卡車配備有再生制動，並且可以在拖車屋頂上安裝太陽能電池板。

除了尋求更環保的電動卡車，它也繼續研發天然氣發動機和稱為X12和X15的超高效柴油發動機。康明斯也宣佈在2022年推出一些革命性的重型柴油發動機。康明斯還沒有提供關於這種新型柴油發動機的細節。雖然康明斯正在尋求電氣化和替代電源解決方案，但它表示，柴油發動機將是未來幾年受歡迎的選擇。

無論是特斯拉還是比亞迪，可預見的未來在中國的卡車市場都不會有什麼起色，如果你瞭解中國的物流市場就能理解這個說法。

平時我們討論電動車的續航里程一般會有兩個，一個是理想狀態下的續航里程，一個是綜合工況下的平均續航里程（這往往還沒考慮冬天的情況），至少前一個對實際使用沒有太多參考價值。那麼對於大型卡車來標稱出來的引數可能這兩個都沒有多大意義，還要考慮承載後的續航里程或時間。

那麼特斯拉這個續航100英里（160公里）到底是在什麼工況下得出的結論呢？我相信肯定不會是算了載荷並考慮中國道路擁堵等狀況下得出的。再聯想下中國的長途貨運車輛普遍的超載，以至於超過額定載荷30%以內都是不用處罰的。這樣下來真搞一臺純電卡車它還能跑多遠呢？

所以當你考慮的越接地氣兒，這事兒往往就越不靠譜了，至少在解決電池秒充技術和充電站普及以前，這事兒都是不太靠譜的。

目前靠譜的就是電動的短途大型客車、公交車、環衛清潔的貨運車輛。這些車輛單次行駛里程一般都不會超過100公里，車輛數量眾多，場地和充電設施不是問題，因為車型高度統一，甚至可以直接更換電瓶， 集中佈局的充電設施電能來源還可以使用光伏發電。這是目前比較靠譜和接地氣兒的方式。在這些方面，比亞迪作為中國的企業相位元斯拉無論在價格還是實用型方面會更有優勢。

比亞迪的電動客車也作為了為數不多的中國產能出口到日本的汽車品牌了。要知道這確實不簡單，越是天天喊抵制這個抵制那個你會發現中國跑的日系車一點都不少，但日本不抵制中國車，比亞迪能登陸日本還是真心不容易的。

剛才我們所說的都是純電的卡車，其實目前來看混動技術的卡車可能更加靠譜，也不受續航里程的影響，比如我們知道的礦山用的拉礦石的卡車就是透過柴油機來驅動電機進行行駛，但混動技術的卡車相對中國而言成本是抑制它發展的主要原因，這些年中國物流發展雖然很快，但市場競爭激烈，不得不在超載中尋求利潤的狀態下，環保要求的提升，國V國VI柴油車更新的壓力，想要普及電動或混動大型貨車顯然還並不靠譜。

所以說實驗室技術和概念卡車對目前無論是特斯拉還是比亞迪都不是問題，問題就在於中國的實際國情，至少我相信首先普及電動或混動卡車也不會是在國內，等什麼時候我們能看到國內的卡車也可以使用鍍鉻的輪轂和保險槓的時候再去期望那一天吧。

現階段中國產電動卡車也有了，貌似傳統的發動機換成了電機，然並卵！變速箱後橋一樣不少！特斯拉的少了這兩大件，自重什麼都肯定優勢不少！況且科技含量沒一點可比性，人家可以實現自動跟車駕駛了啊！

我們先來詳細解析一下特斯拉純電動半掛卡車：11月16日的釋出會後，Tesla Semi在市場中獲得的評價呈現兩極分化的特點，遠沒有效能引數創下新記錄的電動超跑Roadster 2來得正面。但我們確信，Tesla Semi在特斯拉公司戰略中的重要性要遠遠高過Roadster 2，不信繼續往下看。

特斯拉為什麼要釋出純電動半掛Tesla Semi？

類似的質疑不僅來自華爾街，還包括許多的華爾街投行分析師。特別是在15/18萬美元預售價公佈之後，針對特斯拉「賠本賺市值」的說法甚囂塵上，在Model 3量產的關鍵時期疑似強行的進入電動半掛這個細分市場，特斯拉背後的邏輯到底是什麼？

在回答這個問題前，我想分享一個明勢資本創始人黃明明的觀點：特斯拉是一家電化學公司。

特斯拉CTO JB Straubel被譽為“全球最重要的電池專家”，他曾公開表示：「相對於汽車，我更喜歡研究電池。」國際電池研討暨展覽會將今年的年度電池創新者大獎頒給了特斯拉。甚至對於被業內廣泛認為將取代鋰電池的固態電池技術，在特斯拉Q2財報電話會議上，JB Straubel 表示“特斯拉已經測試過大量固態電池樣品，我們對其保持謹慎樂觀的態度，暫時不會改變特斯拉的電池戰略。”

所有轉型電氣化的傳統汽車巨頭都應該思考，對電池的重視和預研是否提升到了特斯拉的水平？

與傳統車企不同，截至目前，特斯拉和比亞迪是全球唯二堅持電池自產自銷、垂直一體化戰略的車企。這一策略使得他們在電池組的成本和能量密度方面出現明顯的差異化優勢。以特斯拉21700電池為例，這一產品的投產使得特斯拉-松下與競爭對手在產能規模接近的情況下出現了技術代差。

經濟學上有一個名詞叫規模經濟，指透過擴大生產規模而引起經濟效益增加的現象。動力電池產業屬於典型的規模經濟產業，特斯拉選擇自建超級電池公工廠出於兩點考慮：一是保證電池的穩定供應；二是深度參與電池研發、迅速擴大生產規模以提升能量密度、降低成本。

但隨著寶馬、北汽、吉利、長安、上汽都成為動力電池巨頭寧德時代（CATL）的客戶，特斯拉和比亞迪垂直一體化的弊端開始顯現，CATL已經連續兩年產能規模排到全球第三，隨著全球汽車產業集體轉向電氣化，CATL的產能還在持續攀升。到2020年，CATL希望年產能達到50GWh。這一指標遠遠超過了2013年10月特斯拉規劃的到2020年超級電池工廠產能規模達到最大35GWh的目標。

對應的結果是，比亞迪去年宣佈動力電池業務拆分獨立，開始接受外部訂單。

特斯拉選擇更加激進的一條道走到黑：2016年特斯拉股東大會上，Elon Musk宣佈修訂超級電池工廠的產能規劃，預計2018年產能規模將達到50GWh，到2020年達到史無前例的150GWh。

這是什麼概念？2016年全球鋰電池總產能僅115.4GWh。為了保證電池的成本和效能持續領先於競爭對手，到2020年，特斯拉一座工廠的電池產能將超過2016年全球整個產業的產能。

為什麼特斯拉對電池成本的執念如此之深？其實特斯拉Model 3和Tesla Semi兩款產品的售價都是基於電池大批次投產後的邊際成本制定的。Model 3定價3.5萬美金曾遭到許多業內人士質疑「賠本賺吆喝」，就是因為特斯拉用一年後的電池成本賣汽車。現在生產的Model 3有多貴呢？特斯拉Q3汽車業務的汽車業務毛利率由Q2的27.9%下降至18.7%，官方稱“主要是Model 3的前期製造成本顯著上升所致。”注意，特斯拉Q3只賣了220輛Model 3，而Model S/X的銷量達到了25915輛。

所以特斯拉的電池產能擴張沒有回頭路，但這個策略帶來了新問題。

還是看汽車業務，2016年賣出7.6萬輛汽車的特斯拉，為2020年設定了100萬輛的產能目標，增幅約13倍。即便如此激進，對比電池產能規劃還是遠遠不夠的。2016年松下電池產能為7.2GWh（假設全部供應特斯拉，其實並非如此），2020年設計產能達到150GWh，增幅超20倍。

為什麼特斯拉如此激進？上文提到松下2016年產能為7.2GWh，同期的比亞迪和CATL分別達到了7.1和6.8GWh。特斯拉-松下並非沒壓力，無論是內部產品定價還是外部競品都推動特斯拉走上瘋狂的產能擴張之路。但怎麼去多餘的產能？答案就是推出純電動半掛Tesla Semi。

相較於乘用車，Tesla Semi單車電池消耗量更大，當然前提是，特斯拉能賣得出去。所以下一個問題就是，半掛車市場需要一款Tesla Semi嗎？

半掛車市場需要一款Tesla Semi嗎？

行文過半終於聊到這個問題，半掛車市場需要一款Tesla Semi嗎？或者說，Tesla Semi的產品力表現幾何？

11月16日的釋出會結束當天下午，車和家CEO李想一句話點評釋出會：“TCO是貨運和出行第一定律。”TCO（Total Cost of Ownership ）：即總擁有成本包括產品採購到後期使用、維護的成本。以半掛車隊為例，TCO包括車輛購置費用、車險、燃油費、保養維護費用等等。

Tesla Semi和特斯拉之前所有車型的區別在於，這是特斯拉首款To B的產品，對於貨運公司來說，他們並不關心造型是不是炫酷、百公里加速是不是5秒，他們對Tesla Semi的要求是，在效能全面對標燃油機半掛的前提下，TCO低於燃油機半掛。

這就是為什麼Musk先強調最大載重8萬磅、續航500英里，因為美國法律規定半掛車最大載重為8萬磅，80%的美國貨運距離低於250英里（亦即單次充電即可往返）。這些資料是Tesla Semi能夠坐上臺面與燃油車對決的入場券。

那麼特斯拉苦心孤詣的設計出「子彈頭形」車頭造型是不是為了加速5秒破百？可以肯定，特斯拉在Semi專案早期是全面圍繞貨執行業客戶的需求來設計產品的，「子彈頭形」車頭大量應用了空氣動力學設計。除此之外，釋出會後粉絲拍攝的照片顯示，Tesla Semi的底部被設計得非常平整，加上Musk所說的牽引車頭可以完美適配任何掛車，保證側面平整光滑，可以確信特斯拉在全面降低風阻以促成更好的續航表現上做了大量努力。

延長續駛里程，降低充電成本，這是降低TCO的最基本路徑。

釋出會提到的其他資訊都可以依此類推，例如配備Autopilot降低事故發生率以降低維修成本；基於Autopilot的車隊功能降低單位耗電量以降低充電費用；整合車隊系統管理軟體降低後裝軟/硬體費用；百萬英里無故障承諾/去掉髮動機、變速箱、尾氣處理系統、差速器/配備防核爆擋風玻璃以降低維修保養成本……原因只有一個：降低TCO。

最終的結果是，在最大載重、時速60英里/小時（96km/h）的情況下，Tesla Semi的TCO（1.26美元/英里）仍然低於燃油機競品（1.51美元/英里）。這意味著每行駛百萬英里Tesla Semi可以節省20萬美元（超130萬人民幣）。

在特斯拉公佈15/18萬美元的售價後，部分華爾街尤其是傳統貨車巨頭對特斯拉「賠本賺吆喝」的質疑聲又起。

其實我們可以用一個不甚精確的模型計算一下，到2019年特斯拉的電池成本可以做到什麼級別。

特斯拉官網資料顯示，Tesla Semi的能耗低於2kWh/英里，如果以1.5kWh/英里計算，那麼300/500英里的差價為3萬美元，則電池單體成本落在3萬美元/1.5×200=100美元/kWh。

這個計算模型的不甚精確之處在於，從企業傳播的角度考慮，能耗不大可能會低於1.5 kWh/英里，更大可能落在1.5~2kWh/英里區間內；如果按照高效能產品利潤率更高的規律看，兩者成本會小於3萬美元。分母減小，分子增大，特斯拉電池單體成本只可能≤100美元/kWh。

100美元/kWh，這其實是特斯拉管理層當時給出的超級電池工廠達到35GWh時的預期成本，超級激進換來的結果就是成本的下降節點大幅提前和下降空間持續擴大。特斯拉並非純粹的賭徒，除了汽車業務，特斯拉能源部門還推出了儲能產品Powerwall，在21700電芯投產後，第二代Powerwall搭載的18650電芯迅速被替換為21700電芯量產上市。前兩天特斯拉宣佈澳洲100MW/129MWh的儲能發電專案完成，這個專案比此前全球最大的儲能專案還大三倍，鮮為人知的是，該專案的部分儲能產品是由三星SDI供應的，我們認為，Elon Musk在自身產能不足的情況下有意鍛鍊Tesla Energy團隊承接大型專案，無非是為了汽車業務出現困境的時候能源業務迅速成長起來，消化電池產能。

看準技術發展趨勢、大規模投入、踩準節奏推出產品，特斯拉是一個穩準狠的賭徒，這樣的競爭對手，實在不是善茬。