一般每架民航客機都有一個主基地或外基地，這些基地的人員，裝置，器材充足，維修護能力比較強。沒有意外情況如惡劣天氣，調機等，國內航線都會在基地過夜。飛行路線要麼是原路返回，要麼是飛一個包線。特別遠的航線，當天無法返回的，會在外站過夜，第二天飛回。這樣的都是隔天的航班。如每天都飛，則需要兩架飛機進行保障。這和鐵路運營相似。

飛機到達目的地之後從機務維修的角度兩說，會分兩種情況，一是過站，二是航後。

理論上說，飛機只要沒有不能繼續執行航班的故障（符合MEL最低放行），都可以落地之後繼續執行航班任務。因此一架飛機可以早上剛剛從洛杉磯飛到北京，然後換一套機組之後接著飛法蘭克福。飛機是機器，不是人，所以不需要休息，只要符合安全標準就可以繼續執行任務。

而這種落地停場之後，再繼續飛行的就稱之為過站。我們遇到在某個城市乘飛機時廣播裡通知因為前序航班晚到的原因航班延誤，就是因為執行當前航班的飛機還沒飛過來所致。

另一種情況是，飛機執行完當天航班（多以國內航班居多）的情況之後，夜晚會抵達某個機場做較長時間的停留，一般都會停在航空公司基地所在機場或設有維修能力的機場，比如晚上12點降落在首都機場之後，不再執行航班，而要到第二天早上8點甚至更早才執行航班。這種停留就稱之為航後。飛機航後與前面所述的過站，對於飛機維修的機務人員來說標準是不同的。航後對飛機的檢查專案更多，同時也更嚴格。一般飛機出現的故障都在航後這個時間段進行維修，直至第二天飛機出港時，還要做一個航前工作，飛機才能安全的放行，執行下一個任務。

過站和航後，飛機都是停在停機位。大多數情況，過站飛機抵港之後，旅客下機，地勤人員上機維護之後，第二批旅客再上機，這段時間飛機一直停在停機位不變。而航後的飛機，因為停機位協調的關係，有可能當晚停的停機位第二天並不是從該停機位出港，因此還會拖飛機。但是無論哪種情況，飛機都是停在停機位（有廊橋也有遠機位）。只有在飛機出現大故障需要停場檢修時，才有可能把飛機拖到停機庫進行維修。

飛機有一個飛行計劃，比如A飛機早上從北京飛到成都，然後從成都飛昆明，從昆明飛上海…也有隻飛一個來回的，比如北京飛成都後又飛北京完成一個對班！也有完成一個對班後繼續飛別的地方…

航空公司根據市場情況申請航線！如果你坐的不是這架飛機的首發航班，那麼就可能因為前序航班晚點造成你這趟航班晚點…

如下圖就是一架飛機一天的飛行任務，早上由北京飛武漢，下午由武漢飛廣州（我今天要坐的航班），接著廣州飛回武漢，到了晚上繼續武漢飛廈門，接著廈門飛回武漢，一天的航班任務就結束了。

這個不難回答。

第一，每個航空公司都會根據客流量和飛機運載能力合理排程飛機。航空公司如果想運營，光有飛機是不夠的，首先要向空管局申請航路，這個價格是很貴的哦！對於固定航線航班不用單獨報備，只需提交飛行計劃表就行，臨時航班就比較麻煩了。

第二，飛機和航路都有了，航空公司就會根據自身的市場競爭力和飛機資源就要精打細算的過日子了。對於一些熱門航線，航空公司向機場申請航額。舉個例子，北京到上海。航空公司根據自己的情況向機場提交日班次，周班次，或者月班次，也就是固定航額。機場根據自己的保障能力批覆，然後按航額多少收錢，一般本場的航空公司能佔到很大的便宜，比如國航在首都機場。如果航空公司客源不穩定可以申請減少航額，否則機場方面就要按合同辦事了。

第三，航空公司根據自己飛機的航程，運載能力和機組情況，就要充分合理利用航額了。大型飛機能直飛的就直飛，長途航線可以經停，一來加油二來可以順便帶上幾名乘客。這種航線的航班一般不會當天返回，跨洋國際航線比較常見。熱門短途航線根據航額飛，機組工作八小時後換另外一組繼續飛。但是不要超過民航局的紅線，否則罰你沒商量。支線航班的飛機根據情況可以靈活排程，以便應急。

綜上所述，飛機到達目的地後是否當天返回主要取決於航空公司的排程安排，當然天氣因素也是很重要的。比如一架飛機到達目的地後受天氣影響不能返航，可是這架飛機明天還有早班安排，這就需要航空公司根據客源情況決定是否取消航班。如果不取消，就要從最近的機場調飛機來補班。這時廉價打折機票出現了，甚至會有個人專機出現，想想就令人激動。

可以下個航旅縱橫，你就可以知道你坐的飛機一天要飛多少趟了，告訴你，不比公交車輕鬆。一般你所坐的航班是在你起飛前兩個小時左右才到機場，就開始下人，卸行李，檢查，加油，裝行李，上人，然後起飛，如此反覆，國內航線一般一架飛機一天要飛三到四個航班。

飛機開到目的地後，當天返航還是等待，要根據飛機的飛行計劃，和航班安排，還有機組等原因，每個航空公司都會提前做好每架飛機的航班計劃，協調好機組資源。

如果飛機當天的飛行計劃結束，就就地停場等待，如該基地有飛機延誤，或前段航班還未落地，就沒有可能飛別的航班，飛機替飛。