非常遺憾的告訴大家，通用的9AT並不比DCT換擋速度快，換擋快慢和變速器檔位數量關係不大，變速器本身的結構卻起到至關重要的作用，雙離合變速器一直以換擋速度快、傳遞效率高著稱，其他變速器CVT、AT、MT都難以匹敵；但是AT變速器的穩定性是明顯高於DCT的，這點大家不用懷疑。

至於題主說的燃油經濟性，具體沒有相關認證，兩個變速器對燃油經濟性的影響原理不一樣，DCT透過提高變速器傳遞效率，以此降低車輛能量損失，而AT變速器，檔位數量越多，各個檔位之間的傳動比差異越小，傳動比精準度越高，這對發動機轉速的控制更加精準，可以使發動機轉速始終處於較高的燃油效率狀態，所以，現在的AT變速器都在向多檔位方向發展，但是AT變速器換擋速度並沒有顯著增加。

通用的9AT變速器還是比較靠譜的，現在通用車輛已經普遍配置了這款變速器，像Regal、Lacrosse、ENVISION，現在美系車雖然不怎麼火，但是美系車的質量及產品把控還是值得信賴的，美系車9AT升降檔積極，變速器應答性較好，各個檔位之間的傳動比差異較少，車輛換擋平順度較高，變速器工作穩定性也不錯，整體上，可以有一個良好的趨勢。

大眾的七速雙離合變速器又分為乾式雙離合和溼式雙離合兩種：

一般情況下，乾式雙離合變速器只用於價格較低的車型中，一般20萬以下車輛普遍配置乾式雙離合變速器，大眾車輛出現問題最多、消費者投訴最為嚴重的也就是這款7DCT乾式雙離合變速器，變速器離合器降溫主要依靠風冷，冷卻效率較低，這也導致這款變速器容易出現過熱，進而使得變速器出現換擋抖動、換擋頓挫、換擋延遲現象，所以大眾乾式雙離合穩定性稍微欠缺一些；

溼式雙離合變速器，現在來講也算是比較高大上，保留了乾式雙離合變速器的優點，換擋速度快，傳遞效率高，車輛油耗低，同時採用了油冷代替風冷，使得變速器冷卻效率顯著提升，溼式雙離合變速器換擋穩定性也顯著提升，這款變速器主要應用於20萬以上的大眾車輛。

說起變速箱，就是各大廠家的核心技術體現。很多主機廠有很多牛逼的技術，卻壞在了變速箱調教上！通用9at就是個例子！

通用的發動機和底盤可謂頂尖水平，可惜變速箱卻被各種技術封鎖，雙離合幹不過德系，at幹不過愛信，cvt，想想算了吧！

通用的變速箱只能應對國外的順滑路段，一旦到中國的擁堵，頻繁變換檔位，就只能呵呵了！傳動系統複雜，能耗流失高，關鍵超級難修！

這個是通用汽車在中國銷量慘淡的核心原因，因為穩定性上，比不上德系雙離合。油耗就別說了，德系的雙離合，油耗實際上要比日系油耗更低！

大眾的7速DSG在量產車中效率最高，換擋快，加速快，燃油經濟性最好，但是，市區堵車容易過熱，北方地區還好，南方地區要考慮下。至於通用的變速器，呵呵，那就是個笑話，油耗高是肯定的，換擋慢半拍也是肯定的，即使9速，我覺得也是垃圾！舉個栗子吧，從CROWN12代開始，Lacrosse就一直跟CROWN對慫，至今已經3代了，14代CROWN剛出來時仍然用2.5V6加6速自動，這是用了3代的動力組合，就是這組合跟Lacrosse慫了3代，每一代Lacrosse的槍文裡都說發動機變速器如何如何先進，拋離對手，可是三代了，好像還是沒全面過CROWN，後期CROWN換了2.0t加8速，又被輕易拋離。。。通用的車，變速器一直是軟肋，其實跟企業文化也有關係，一直都是以舒適為主，畢竟美國汽油便宜啊，至於效率低慢半拍，弄個大功率渦輪即可，初段慢一點後段可以追上，最終資料也只是稍差，經常可以看見通用的車發動機資料牛逼，但是最終加速成績不突出，其實就是變速器的問題！

理論上來說，任何AT變速箱的換擋速度都不如雙離合變速箱！這和檔位數多少和變速箱先進與否沒關係，主要是兩種變速箱的結構導致

9at需要4個行星齒輪組進行檔位切換，換擋時，為了緩衝衝擊，降低頓挫，需要解除液力變矩器的離合器片鎖定，再透過電控多片離合器控制行星齒輪組換擋，理論上行星齒輪組換擋時間是80ms左右，但是，液力變矩器的鎖定和解鎖時間相對要長一點，大約在0.2秒左右，檔位數越多，換擋越頻繁，液力變矩器鎖定範圍也就越小，而由於行星齒輪組的增多，導致內部阻力和摩擦力增加，變速箱的效率也會逐漸下降，一般來說和6AT相比，9AT的理論上可以節省大約12-15%的燃油。

雙離合採用兩組離合器片，利用半聯動狀態進行擋位切換，在汽車提速升檔時，奇數檔位運轉，偶數在後臺就已經進行齧合，比如當掛入一檔時，二檔已經就位，掛入二檔時三檔已經就位，因此雙離合的升檔非常快。大約也在200毫秒左右（0.2秒），但是，降擋時雙離合的速度就比較慢了，根據雙離合的檔位切換原理，雙離合在需要降擋的時候必須將預先掛入的高擋位脫開，比如雙離合在正常行駛時已經掛入3檔行駛，此時4檔已經就位，需要時直接切換。但是當進行急加速或者高負荷運轉時，變速箱需要降擋，此時就需要將已經掛入的四檔分離，再掛入二檔，這樣時間就比較長了。大約需要兩個0.2秒才可以完成換擋。

總體來說，7檔雙離合和9檔AT的油耗表現差距很小，基本持平。一方面雙離合變速箱動力傳遞直接，換擋時動力不中斷，另一方面，9AT檔位數多，齒比綿密有利於降低油耗。

理論上雙離合的耐久度不如AT，主要是因為雙離合屬於純機械傳遞動力，離合器片長時間使用會導致間隙變大，到了極限就需要更換，而採用液力變矩器的AT則完全不用考慮磨損問題。但是，通用的AT變速箱在業內的口碑一般。

如果從換檔速度來說，我想除了電子換檔的序列式變速箱以外沒有比雙離合變速箱更快的了，這是變速箱結構原理造成的，如果不是為了提高換擋平順性還可以再快點。雙離合變速箱有兩套離合器，1.3.5.7檔使用一套，2.4.6.R檔使用一套，檔變速箱需要從3檔升檔或降檔的時候，實際上2檔或4檔已經提前換好了，只需要離合器K1和K2之間切換一下就可以了，這個時間是相當快的。而AT變速箱換擋的時候需要短暫斷開發動機和變速箱的連線，在這個斷開連線的0.2秒左右時間內，滑閥箱透過對多片離合器和行星齒輪機構做出調整，達到換檔的目的。所以AT變速箱由於自身結構原因換擋速度肯定是沒有雙離合變速箱快的，這也是為什麼很多賽車，效能車使用雙離合變速箱的原因。從傳動效率來說雙離合變速箱確實比AT變速箱要高，特別是在低速行駛時效果更明顯，所以理論上雙離合變速箱油耗更低一點。不過這只是理論上，車輛的油耗和很多因素有關，比如發動機的動力性，車輛的自重，變速箱檔位和速比，車輛整體調教都會對油耗造成影響，所以實際上不一定7速雙離合變速箱就比9AT要省油，這個還要以實際為準。從變速箱的使用壽命和穩定性來說，大眾7速溼式雙離合變速箱和通用的9AT差不多，通用的AT變速箱並不是太穩定，所謂的雙離合變速箱沒有AT變速箱靠譜也需要看看是誰家的產品，不是所有的AT都靠譜，也不是所有的雙離合變速箱都不靠譜，大眾溼式雙離合變速箱還是不錯的，乾式雙離合變速箱略微差一點，所以如果是7速溼式雙離合和9AT比耐用性，其實並沒有太大的差別。

我是ENVISION旗艦版，四驅，油耗11均速29，平順性可以說不是特別關注，感覺不到換擋的發生，至於可靠性，5年後告訴你

怎麼多說的通用9at不行呢？個人去試駕Equinox感覺平順得很，感覺跟X6一樣的那種瞬間提速感，這是個人感覺。誤噴

多擋位AT變速箱對於換擋速度的提升並不明顯，而實際上之所以不斷增加自動變速箱的擋位主要的目的就是在於增加傳動比的範圍、從而降低油耗，這就是AT變速箱擋位越來越多的原因，此舉降低了油耗的同時還由於各擋之間齒比落差的減少，使得換擋變的更加平滑，相對的可以使平順性得到一定的提升，但擋位越做越多實際上對於提升換擋速度並無太大的作用，尤其是那些動力差、卻配多擋位AT遍變速箱的車子，既要保證動力、又要保證一定的燃油經濟性，所以換擋動作很頻繁，每次動作都會造成能量損耗、時間損耗，所以多擋AT在勻速巡航的時候可以憑藉更大的傳動比範圍獲得理想的燃油經濟性，而市區頻繁加、減速時，不見得就能省油！AT變速箱的換擋速度與電磁閥的響應速度息息相關

自動變速箱的換擋快慢與電磁閥的響應速度與精度有關；對於自動變速箱而言，換擋只不過是扭矩的傳遞、轉速調整（從一擋調整到二擋對應的轉速）的過程，自動變速箱在開始換擋的時候，一擋離合器首選要硬連結狀態解除鎖止轉變為軟連線的狀態，而這個時候二擋的離合器已經開始被調配至傳遞點，這個時候一擋離合器鬆開，而二擋離合器進行接駁，這就完成了一次換擋；一般情況下，發動機在升擋之前都會預留一部分扭矩，為了應對升擋後的扭矩不足所產生的衝擊，尤其是對於一、二擋這樣存在較大齒比落差的擋位；再這之後就是完成對轉速的匹配（當然這個動作說著慢，但執行起來就是一瞬間而已）；而這兩個動作都是靠電磁閥來控制，但並不是電磁閥的動作越快越好，這裡面關係到與發動機的配合，這就是鄙人常說的與變速箱的匹配問題，如果電磁閥動作太快、而發動機還沒準備好換擋後所需的扭矩、轉速就很容易出現頓挫等問題，所以單獨拿出變速箱來評價好壞是不嚴謹的，而應該將變速箱與發動機、整車看作一個整體！

早期的AT變速箱使用液力變矩器、再配合多片式離合器，使得換擋無頓挫，但這個液力變矩器在車輛移動、完成換擋後，也就沒有存在的意義了，而完全是個損耗能量的玩意，所以這個時候才產生了離合器鎖止的概念，也就是在完成換擋後、取消夜裡變速器的液力傳動作用而改為剛性連線（但並非我們常規認知中的剛性連線），這樣就在用不著液力變矩器工作的時候，提高變速箱的傳動效率（液力變矩器用一個輪攪動油液，去帶動另一個輪，動力這麼傳播損失是很大的），也就起到了一定的省油作用！即便可以鎖止離合器，也僅僅是提高了部分傳動效率，但對比雙離合還是存在差異的（雙離合也得具體看是誰家的、與發動機匹配程度如何，有的雙離合變速箱換擋速度還不如AT變速箱快呢），實際上拼換擋速度沒有幾個變速箱會是雙離合的對手；這就是雙離合變速器本身的特性，舉一個簡單的例子，當一輛車保持三擋在行駛的時後，另一根軸上已經提前掛上了四擋，這樣一來只要釋放三擋、接駁四擋就可以完成擋位的改變，幾乎不存在動力中斷的時刻，所以AT變速箱無論怎麼造，只要液力變矩器還存在，就沒辦法與雙離合變速箱比拼換擋速度（當然別拿那些太差的比）

當然這只是從理論層面來講，我們通常會從變速箱傳動比的範圍大小來判斷燃油經濟性，在這方面通用的9AT更有優勢；計算傳動比方式為最低擋齒比➗最高擋的齒比，透過這個公式我們可以得出通用的9AT傳動比為4.7/0.62=約為7.6；而採埃孚九AT的傳動比已經達到了比較高的9.8，所以從表面上看，通用的9AT燃油經濟性不如採埃孚的9AT；而大眾7速雙離合的一擋齒比為3.5、而七擋齒比為0.79，所以大眾7速DSG的傳動比為4.43，所以DSG在保持高擋位勻速行駛時的油耗並沒有什麼優勢之處，甚至鎖止後的9AT變速箱在保持勻速巡航時要比7DSG更省油；但透過傳動比來判斷油耗終究是有些片面，但從理論上看，通用9AT要比大眾DSG的燃油經濟性更好！通用的9AT與大眾DSG比換擋速度是沒有意義的，因為雙離合本身就是為換擋速度而生，早期用在賽車上的變速箱能被AT變速箱給比下去麼？而如今各個品牌的9AT、10AT、未來甚至會出現的12at，目的都是在於降低最高擋位的齒輪比，從而增加傳動比的範圍得到更理想的燃油經濟性，或能帶來一定的平順性，但也只是由於相關技術的全方位提升，與增加擋位沒有實際的關係；而DSG目前的最高擋位齒比有些高，所以對比6AT它有高傳動效率優勢，更省油，而到了9AT時代DSG傳動效率高的優勢就不明顯了，因為傳動比的範圍太小，當然這是理論上的資料，車子到底能不能省油會受到各種環境的影響；至於穩定性，還是更加成熟的AT變速箱要更高一些，雙離合變速箱有著很強的潛力、目前也比過去完善了不少，但拼極限使用壽命，還是AT變速箱更強！

通用的波箱，一向不太靠譜，雖說合資中國產，就是全進口，也是一個樣！雙離合，實際上就是兩套手動波箱，換檔速度是AT無法比的！人工換換檔速度最快的是賽車手,0.6秒，而雙離合是電腦模組控制，速度是0.4秒，永遠是下一檔已經準備好！如果不出問題，是省油王牌。當初大眾在中國大規模使用，也算是一大絕舉，吹得是什麼黃金組合，如絲般柔順，但是沒想到國內路況及塞車如此厲害，不像德國那樣開著車暢通無阻的。

通用的波箱，比日本和德國的沒法比，粗糙，常掉鏈。

不過，現在國內雙離合已經是趨勢了，不管是合資品牌還是自主品牌，都基本上用上了雙離合，一來技術慢慢成熟，AT都幾十年了，當然沒問題，就像以前霸道和法國車的4AT，跟手波一樣，開到汽車壞了，波箱也還沒壞，或者說，跟汽車大件一樣的壽命。二來，國內為什麼都通通上雙離合，因為是個機遇，可以打破波箱專利壁壘，因為雙離合還沒完全有一整套專利，而且可以跟國外離合廠商合作，在汽車行業，可以實現換道超車，與現在國家鼓勵新能源汽車一樣，都想換道超車。

最後，上了七速或者八速的自動波，基本上都省油啦，第一檔位，基本沒用的，都是起步而。高檔就使用寶馬有股份的ZF(採埃夫），價效比高，就日本的愛信，本田是個另類，純技術宅男代表。理念上，雙離合最省油！換檔速度，塞車手都沒這麼快，但是頻繁換檔，離合片發熱，間隙增大，穩定性沒這麼好，但是人家才發展幾年？任何問題都要從實際出發，多說無用。

我別克Excelle14年9月份上牌. 跑到19年9月份1.5自吸，6AT變速箱，跑了22萬公里，發動機沒有動過，變速箱唯一故障就是曲軸油封輕微滲油，去修配廠被告知可以不處理，也就是不需要處理，可以繼續使用。我就不明白什麼車都沒有完美的，包括三大件。就是有些人根本就沒有開過這個車，那個車。就在這裡瞎嗶嗶，只有一種人可以品論車，就是你是這個車的車主，你才有資格評論車的好壞，那些沒有開過的人不要在這裡不懂裝懂，不要裝什麼車評人。