看到網路上這麼多討論承載式車身和非承載式車身區別的，其實不用隱身那麼多專業術語雲山霧繞的解釋給大家聽，簡單一個例子說一下：承載式車身，相當於把房子直接建在平地上，而非承載式相當於把房子建在一個很結實的鐵底座上。抗扭抗顛簸肯定要比承載式強很多。

非承載車身當然好了，汽車本來就是非承載車身的。為什麼又出現了承載車身呢，那是由於成本的原因，也是由於道路條件在進步，非承載車身的高成本的強度已經不是特別需要了，從大工業製造角度成本衡量是可以減輕的，所以就出現了承載式車身，這就如同汽車以前都是後驅的，現在乘用車多演變成前驅了，同樣也是因為成本因素，你說它是個進步還是個退步呢？總而言之是個進步吧，但是，不能說非承載車身就是落後，是不需要了，很多越野車還是必須採用非承載車身的。

承載式車身與非承載式車身最大區別於用車的路況當中，承載式車身更加註重乘坐者的舒適性，非承載式車身則更加註重車的越野效能，所以大多數硬派越野車型使用的都是非承載式車身，非承載式車身一般會配備剛性大梁，底盤是一個鋼架，這樣行駛起來車身強度高，對路況也沒有太大要求，但是行駛在坑窪路段顛簸度較高，舒適性比較差。而承載式車身是底盤與車身融為一體，這樣車內的空間利用率要高於非承載式車身，而且可以根據需求安裝空氣懸掛，底盤比較低，重心也低，行駛中舒適性高不易翻車，缺點也很明顯，底盤低，不具備剛性大梁，沒有什麼越野效能。

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非承載式車身是否重要取決於車輛用途，車身結構決定了不同的車型。

所謂非承載式車身指一般理解的車架並不負責載重和支撐懸架的作用，車身結構中有一臺縱穿車頭到車尾的獨立底盤（俗稱大梁）。這臺底盤由粗壯的鑄鐵材質打造，完成的框架式底盤負責固定懸架支撐車身，同時要安裝發動機、變速箱、轉向機以及車架負責載重；雖然這套底盤固定了很多零部件看似“工作強度”很大，但底盤整體的抗扭剛度非常之高，這些力量對於底盤可以說是隔靴搔癢，在崎嶇路面大角度扭轉也很難讓底盤變形。

抗扭能力強是非承載式車身對於乘用汽車的最大優點，比如越野車需要的正是在崎嶇路面駕駛扭來扭去不會損傷車架（車殼）。對於商用車而言最大的優點是承載能力強，白話的說就是有底盤則載貨量更大，沒有底盤的承載式貨車如過載是很容易壓壞車身的，所以不論是微卡、輕卡、皮卡還是過載客貨車都會用非承載式車身的結構。

承載式車身俗稱為籠式車身，結構相比非承載式少了那套縱穿車身的底盤，五大總成中的車架直接負責承載和支撐，在車架底部加上鋼板和幾道加強橫縱梁替代了底盤。發動機變速箱轉向機和懸架系統均直接固定在車架上，這種結構的強度相當的不高，因為這種框架式結構為了實現輕量化不會使用楞粗的鋼材打造，所以在崎嶇路面頻繁的扭轉容易造成車架變形，結構參考下圖。

承載式車身的缺點就是這樣，不過只要是合理的車型使用則缺點無法體現。比如轎車、SUV和MPV三種車型，這些車的適用場景99%是在平整的鋪裝公路上，一臺車從落地到自然老化報廢可能都沒有開到過爛路上。那麼這些車用承載式車身也沒有機會讓車架變形，抗扭剛度很高的非承載式車身對於這些車而言又有什麼意義呢？

正面的意義肯定是沒有的，非承載式車身一套獨立的底盤只會帶來反作用，因為太重了。汽車輕量化與節油的標準約為（100km/100kg/-0.5L），多出一臺底盤總會讓車輛的油耗多出百公里2L左右，所以非承載式車身對於轎車等主流車型而言，除了提升油耗以外沒有其他意義了。這種車身結構只適合越野車以及商用車，而商用車中有一些低端微卡並沒有使用非承載式車身，這些車的載貨能力非常一般，選車時不建議考慮這類微卡。總而言之應該選擇哪種車身結構，要以意向車型決定。

對於汽車來說，車身的結構是非常重要的。

首先，所謂的非承載式車身，也就是汽車有剛性車架，發動機變速箱等汽車零件可以安裝在底部的車架上，車身是不需要承載這些零部件的。

承載式車身則去掉了車身底部的底盤大梁，零部件直接安裝在車身上。

與承載式車身相比，非承載式車身因為保留了底盤大梁，所以車輛整體的重量是比較高的，靈活性也會受到一定的影響。

其次，非承載式車身的確有很多優勢。

一方面是在遇到的崎嶇路面時，底盤的大梁可以很好的吸收汽車的扭曲力，減少對車身的影響，能夠很大程度上提升駕駛平穩和舒適感，所以一些越野車和SUV都會選擇這種車身結構。

另一方面，因為非承載式車身底盤強度高，所以載貨量更大，也不用擔心因重量過大而壓壞車身，所以用於載貨車也是很有優勢的。

最後，對於承載式車身來說，雖然車身的抗扭性比較差，而且承載能力與非承載式車身相比存在一定的差異，但是由於其重量比較輕，所以應用在汽車當中能夠更加省油。

而且承載式車身的車架能夠在汽車發生碰撞事故時產生潰縮，從而減弱衝擊力，對於駕駛者也有一定的保護作用。

由於其重心比較低，在遭遇意外時也不容易翻車，安全性是比較高的，所以承載式車身更加適合家用汽車或者小型汽車使用。

綜上來看，承載式車身和非承載式車身並沒有本質上的好與壞，主要與使用場景和汽車型別有關。對於家用汽車而言，非承載式車身除了提高油耗之外並沒有任何實質上的意義。

非承載車身對於走下公路的車(越野車)真的很重，非承載車身就是車底盤有一個類似井字型鋼樑結構組成(俗稱大梁)，把車殼和懸掛車輪連線在大梁上，這樣在越野地形裡，無論地形怎麼坑窪不平撕扯車身，車身都不會變形散架，有效地保護了車，但缺點是大梁至少有300-500公斤，油耗相對也高些，舒適性差一些，而同樣條件沒大梁的承載車身的車就可能會散架(車殼直接連線在懸掛車輪上)。現在標準公路(柏油路，水泥路)條件越來越好了，非承載車身結構的車也越來越少了(不是必須的了)，但是要走下公路去耍，還是要用有大梁的車，其好處誰用誰知道。上個世紀末，汽車廠推出一種這種方案——內建梁結構的車，即在底盤重要部位有較細的非整體的鋼結構，這樣既減輕重量，也是承載結構得到一定加強(比非承載結構差，比承載結構強)，比如三菱PajeroV93，V97，吉普Grand Cherokee。雖然道路好了，但還是有一些人喜歡荒原，喜歡去越野，這樣就必須選擇非承載車身的車，這很重要，誰用誰知道。

非承載車身目前主要用於專業越野車或有越野傾向的SUV車身上，一般家用轎車很少使用，首先是重量，因為大梁車身重，也因為有大梁車內空間佈局收到影響，所以家用轎車很少使用，城市SUV也很少使用，承載式車身是汽車的技術進步，但是因為有大梁，車輛安全強度提升很大，比如正面撞擊等，承受能力好過承載式車身。

隨著公路建設的擴充套件及汽車生產技術的提高，過去的非承載式車身會越來越少。而且汽車的薄弱環節並不是承載式與否，最薄弱的地方是懸掛系統，你會發現即使是越野，最容易出問題的部位就是懸掛系統，而越野改裝加強的一般也是懸掛系統。