德國發動機如果粗糙，其他國家的發動機就不沒辦法叫發動機了，英國，義大利，瑞典，美國，最為粗糙的發動機就屬日韓繫了，但是日韓系主要以代步節省為主，平民老百姓買的比較多，省油耐用保值保養還便宜。

德國尖端製造確實不行，美國有波音，英國有羅羅和布加迪，法國有空客，義大利都有個法拉利，瑞典低速船用發動機全球霸主。德國有啥？德國的優勢就是造外殼，像當年U571

判斷引擎好壞指標有很多，比如nvh水平，動力效能，燃效，以及加工精度！題目說的粗糙就是說加工精度！這個指標取決於另外一個看似不想幹的指標，就是機油粘度:總體而言能用機油粘度越低，說明引擎加工精度越高，因為機油粘度越低運轉阻力越小，同油壓下流動速度越快，越省油，動力損耗也越小，廠家肯定會選擇合適範圍內的最稀的機油。

引擎能使用的機油粘度取決於他自身的加工精度和熱點消除工藝的精密度，比如有些渦輪機能用0w20低粘度機油，有些只能用5w40高粘度機油，都是因為他的渦輪冷卻油道和水道設計以及引擎的熱點消除工藝的精密度不夠，精密度不夠就會導致區域性高溫，我們知道溫度越高機油粘度越低，低到一定程度就沒有了流體潤滑並且產生邊界摩擦了，為了遷就這一熱點，就不得不用更高粘度機油。

美國車當下之少都能用5w30的機油，部分引擎可以用0w20機油，包括渦輪引擎。

而德系引擎多數還在用0w40/5w40粘度，以便滿足HTHS大於3.5的硬指標！否則就會出現剛才說的區域性高溫導致潤滑失效問題。

所以，美華人說的對！

但是，德華人也在追趕，當路虎捷豹沃爾沃新引擎開始使用0w20粘度以後，寶馬就開始制定了新的標準LL-14 fe+，讓他的n20/b48系列引擎可以使用0w20機油。大眾因為當年忙於資產併購和雙離合變速箱推廣，所以在引擎精密度的比賽中比較落後，但是也制定了新的vw50800標準，讓新的ea211和低功率ea888可以使用0w20機油，今年開始新改進的高功率ea888引擎也會滿足vw50800標準開始使用0w20機油。國內的傷害大眾和一氣大眾也會開始跟進，雖然來得最晚，但是大眾還是追上來了！只是，我多說一句，論加工精度的話，美國貨和德國貨都是落後生，日本幾大車廠上個世紀末就開始在美國普及5w20機油，到現在最差勁的引擎也能用0w20機油，豐田的m20等新引擎和混動引擎甚至可以使用0w16機油，本田更牛逼，FIT和xrv上使用的L15b引擎和9.5代混動Accord甚至可以用0w8粘度，親測混動Accord使用這種粘度機油120－140持續8小時高速毫無問題。所以，這句話的雙方都不是最強的，50步嘲笑30步，100步的還在前面努力！

你美系車都他媽半死不活的了，還在這瞧不上德系車？誰給你的勇氣？梁靜茹？德系發動機叫粗糙，那美系發動機只能叫糟糕了，高效能發動機德國比義大利強，義大利比日本強，日本比美國強！所以美國依然是個弟弟

德國發動機粗不粗糙？相對美國而言，是粗糙的。

美國發動質量品質動力絕對是世界一流水平，不管在那個領域，飛機、汽車、輪船、工程車都是可以稱霸！

而德國發動機？先進、動力強，但是質量就沒美國的好，燒機油、漏油那叫正常現象！美國發動機真沒這個現象，通用、福特動力強勁，品質穩定，美華人可以這麼說德國發動機粗糙，中日韓法真沒資格說。

內燃機時代美系與歐系車誰更先進？這樣發問似乎會貼切一切

歐系車企與美系車企的明爭暗鬥已經持續了半個多世紀，期間基本是誰也沒服過誰；然而跳出這一戰圈以第三方的視角去分析這一問題，主流的歐系車企基本完敗。

1：VW大眾汽車集團的量產車總無法給出好評，僅討論內燃機也可以相同的評價。在中國汽車史中有哪個品牌的量產車把燒機油當成常態？似乎是有大眾汽車，在更新到第三代EA888之前可以說大眾汽車沒有一臺車是不燒機油的；最嚴重的程度參考早期使用的1.8T-MAGOTAN和Q7，前者在行駛里程超3萬公里後開始出現燒機油，車輛調離後不在關注其燒機油程度；後者的3.0T版本在超10萬公里後，其燒機油比例已經達到1000km/1L，同級的美系車哪臺把燒機油當成“混合動力”？且其中低端量產車的DSG變速箱也是槽點滿滿，尤其是乾式型別幾乎是工業垃圾，這也是大眾汽車的首創。

2：PSA標緻雪鐵龍汽車同樣存在燒機油的問題，產品線中也是隨便挑基本沒有跑；從入門級的308世嘉到敞篷轎跑CC級，使用的寶馬技術發動機在質量與穩定性方面均無高水平。然而就是這樣兩臺發動機也在國內汽車市場忽悠了很多年，直到2019年才隱隱顯出退市危機，最終不得不和同為歐系車企的FAC菲克集團抱團取暖。

3：BBA賓士寶馬與奧迪又如何，相信資深的機修工最熟悉的車系正是歐系的這些車，其次則是日韓系車。奧迪是換殼大眾問題自然不用贅述，寶馬與賓士的發動機低功率版相對穩定，同排量的高功率發動機基本是建立在磨損與快速燒機油的基礎上壓榨效能。比如某臺2.0T發動機的最大功率超190kw，峰值扭矩達到了400N·m，有如此充沛的動力儲備竟然還使用了超低慣量增壓器，在1300~4000轉之間可以持續輸出動力；內燃機始終在高溫高壓的環境中高強度執行，什麼材質也扛不住這麼造。

主流的歐系車均存在類似的問題，簡而言之為沒有效能的內燃機會穩定一些，有效能的內燃機包括超跑車的大排量機頭基本都存在“機油類”問題。這種狀態無疑是為了獲取效能，讓技術儲備的不足用好心態去補償，也許是二衝程機用的多了對於燒機油並不當回事了吧；然而真正混合動力不是燒機油，沒有電驅技術儲備的歐系車還是適合穩穩的代步。

美系車以通用集團與福特汽車的品牌為代表，這些品牌的量產車存在的問題多為品控把關方面，且多為合資車的偏入門級選項問題轎車，在中高階範圍的表現會省心一些。在內燃機技術領域存在的普遍性質量穩定並不多見，原因應為效能與排量的匹配是合理的；比如LTG發動機的普通渦輪版本，其最大功率超190kw、最大扭矩也達到了400N·m，然而增壓器從1000轉左右開始介入，在1000~3000轉之間只是線性的提升增壓壓力，在3000~4000轉才會達到最強增壓程度。

發動機在正常代步的健康轉速區間是利用扭矩與轉速的同步增長而提升馬力，這種執行狀態會降低發動機執行負荷並提行潤滑減磨能力。在需要效能時去拉一拉高轉速也只是偶爾為之，且效能並不輸歐系的多數同級車；這種設定必然會延長髮動機的耐用性，而耐用性足夠高自然顯得穩定性表現理想。至於大排量發動機也是以大扭矩為基礎實現線性的增壓，大排量本身就是增扭的基礎，動力儲備不需要在每個節點都能最強爆發，這隻會讓車輛的駕馭感受全時很累。

總結：主流歐系車企在內燃機技術領域遜色於一線美系車企，歐系車的品牌影響力主要依靠那些普通人可望不可即的豪華超跑車，白話的說則是利用了消費者的想象力去營造一種高品質，讓想象變得深刻一些則能夠成為“品牌信仰”。主流歐系車與日系車在營銷方面是大師，但普通代步車的品質難以恭維。