扭力梁在很多低端車上都可以看見，因為廉價的扭力梁可以做到很可靠，可是用扭力梁不一定就是低端車，扭力梁也分很多種，像標緻常用的變截面扭力梁，其可塑性非常強，譬如扭力梁的截面形狀，與車軸中線的距離，甚至是開口方向，開口角度等等，都需要大量工程經驗才能調校得出來，不是一般的汽車企業可以設計出來的。

如果要把扭力梁分個等級，大致可以分為三類，一類是衝壓鋼片+防傾杆，這類結構成本最低，10萬元以下的都是用這類扭力梁的；另一類就是美華人最喜歡玩的瓦特連桿，就是在第一類的基礎上多加一個機構，這個機構可以在一側輪胎跳動的時候，抑制另一個輪胎的跳動，從而保證較好的循跡性；第三類就是法華人最愛的變截面扭力梁，是由一個閉口的空心梁透過不同程度的衝壓實現的，設計成本較貴。

一般來說，扭力梁的應力分佈有很大不同，通常，中部的應力最少，所以可以設計得較為柔軟，而兩端的應力較大，剛性需求較大，所以在設計變截面扭力梁的時候，中部的衝壓量會較多一些，兩端會較少，而這個量取決於這輛車是偏向家用還是偏向運動，很考驗工程師的設計經驗，同時也是其他車企無法抄襲的。

這類扭力梁通常極限不高，勝在比較均衡，再加上扭力梁本身佔用空間少的特性，非常適合家用車的後懸掛，遺憾的是，這種變截面的扭力梁由於衝壓成本不低，比一些結構簡單的多連桿要高，所以車輛的價格也不便宜。

再來看看前不久剛上市的標緻5008，由於採用了EMP2平臺，所以它和4008一樣後懸掛也是扭力梁，同級裡面也就只有它敢這樣配置了，憑什麼就它有這樣的膽量，我想，它背後無數的賽事獎盃在為它壯膽。

派克峰國際爬山賽是一項什麼賽事？是一項稍微不小心就要墜落6,000呎深淵的賽事，它是全世界賽事中海拔最高，彎道最為險峻的一項國際性的賽事，標緻208屬於“無限組”，速度最快，效能最好的一個級別。

中型SUV配上扭力梁會有什麼奇妙的化學反應？

第一代標緻5008是一款MPV，但是這類家用MPV的市場一直不大，因為實用性比較侷限，外型像麵包車，價格也不便宜，所以它們的市場份額逐漸被同級別的SUV給取代了，標緻也是一個識時務者，上一代的5008還是這類的MPV，第二代就變成了現在的SUV。

標緻5008的車身尺寸和TiguanL、ENVISION、斯柯達的柯迪亞克差不多，長寬高為4670·1855·1655mm，可是軸距卻是驚人的2840mm，比HIGHLANDER都還要大，HIGHLANDER為2790mm，雖然5008第三排的空間表現依然不怎麼樣，但起碼比同級的柯迪亞克要出色，這得歸功於它的扭力梁設定。

在試駕5008的時候，你就會發現，這麼大的一臺車，它能做到很輕盈的駕駛體驗，過坑時柔中帶韌，過彎時的靈活敏捷，甚至比起一些多連桿結構的後懸掛要好，就是極限有點不夠，所以不要滿懷信心地去過一些特別大的坑，但日常駕車中，它處理不過來的大坑也特別少。

雖然這一代的5008變成了SUV，但是它骨子裡家用MPV的基因還是得以儲存了，例如第二排的小桌板，第二排腳下的儲物格、能拿走的第三排座椅等等，如果能保留海外版第二排三個獨立座椅，5008的座椅變化極為豐富，基本能滿足家用情況下的各個需求。

如果非要看著配置表來選車，4S店也沒有必要搞那麼多試駕車，能看懂配置表的都可以稱自己為車評人了，當初謳歌CDX剛面世的時候就被很多人吐槽扭力梁懸掛，和Vezel有啥區別，而在實際駕駛當中，CDX的底盤反應卻和Vezel有很大差異，所以，不要糾結配置表，去試駕一下才知道。

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相比來說獨立懸掛比非獨立懸掛成本肯定要高的，十萬級車型使用獨懸的越來越多，五到八萬級別的車型主要還是在成本方面控制著，基本都選擇非獨立懸掛。但是獨立懸掛並不一定代表著車就是好，舒適性和穩定性還是在底盤的調校

成本當然要差著呢，？比如Sagitar開始是獨立的為省成本改為扭力梁的，出現斷軸後又改回獨立的，獨立懸架比較站後排空間，在操控性上比扭力梁的好，在舒適性上扭力梁也有調校好的，例如雪鐵龍大多是扭力梁

車企都是精打細算的，就算差價一百塊，一年生產下來也是一筆不小的費用。另外非獨立懸掛佔空間小，車內空間就會變大。華人選車不都是要又便宜又大嗎，哈哈。