雙叉臂簡單來說就是在麥弗遜的基礎上加了幾根控制臂最佳化而來的，強度有明顯的提升，對於急轉彎時候的支撐有很大幫助，但是成本高，要求的空間比較大，大部分縱置發動機的車型才會使用，基本是需要上到C級車及以上才會廣泛使用。

前雙叉臂是個分水嶺，真正意義上的豪華車都偏愛雙叉臂(個例都有，如保時捷，拒絕抬槓)，對於前置發動機的車，大部分佈置前雙叉臂的車型誕生於縱置平臺，當然也有橫置平臺能佈置下的，比如當今的沃爾沃。特點是對發動機機艙空間要求高

不要這些人瞎逼逼，讓大家覺得雙叉臂就是高上大，除了極個別外，懸架形式，真正運動競技車型一般會用前後多連桿，舒適型車型會用雙叉臂。千萬不要覺得我車是雙叉臂就比你車的麥弗遜底盤穩，最多是在極限調教下更舒適，但是我車多連桿就是比你們都要好，同水平調教下

雙叉臂是成本高的一種懸掛，佔地方，貴，但是車身支撐好，常見於豪華品牌車，尤其中大型車，因為車子本來就大，不在乎被你侵佔一點空間，如果是縱置發動機的，那更好，空間損失小。多連桿也是一種懸掛，常用於後輪，獨立懸掛，結構複雜，支撐好。還有麥弗遜，空間小，支撐一般。常見於30萬內大多數前驅車，經濟實惠，成本幾百到1000左右，雙叉臂成本4000左右。光一個前懸掛，能差6-7千成本，這也是為啥便宜車不用的原因，貴！目前市面主流前麥弗遜後多連桿，30內。前雙叉臂後多連桿，30+。還有幾種特殊的，比如奧迪前後多連桿，那就更貴了。還有某些車前後雙叉臂，也有。某些車極度控制成本，會採用扭力梁非獨立懸掛，這就便宜的多，據說當年伊蘭特國外獨立，國內改板車懸掛，成本就省了幾千塊，一年好多億！

這種配置一般使用在中高檔車型上，去豐田PRADO，寶馬5，奧迪a6等。。20萬以下車型貌似都是前麥弗遜後扭力梁或者多連桿

這是屬於汽車懸架系統的一類問題。

現在大部分的家用車，前懸基本上都是麥弗遜，結構簡單，成本低，節省空間，強度弱於雙叉臂，被廣泛應用在橫置發動機平臺的A、B級車中。（圖1）

雙叉臂簡單來說就是在麥弗遜的基礎上加了幾根控制臂最佳化而來的，強度有明顯的提升，對於急轉彎時候的支撐有很大幫助，但是成本高，要求的空間比較大，大部分縱置發動機的車型才會使用，基本是需要上到C級車及以上才會廣泛使用。（圖2）

不能說前叉臂後多連桿是高檔車的硬性標準，估計鍵盤車神又該出動了。

那我舉個例子保時捷911 用前麥弗遜你怎麼說？

當然可以這麼說，用這種懸掛結構的是品牌中定位比較高的車。

比如豐田的銳志 霸道 。中國產車也有，比如哈弗H8 吉利博瑞 都是產品體系裡面比較高的車型。

因為雙叉臂比較佔空間，所以基本得中型車這個級別才會考慮使用。更加廣泛的是中大型車。比如我們熟悉的寶馬五系。

雙叉臂的製造成本也高是調教引數也多，對於工程師的能力要求也高。所以低端產品基本別想看到雙叉臂懸掛。優點是輪胎接觸地面面積大，抓地力好，減震效果和操控都優於麥弗遜。

雙叉臂的兩個叉臂能同時吸收橫向力，支柱則承擔車身重量，因此具有很大的橫向剛度，轉彎側傾小，能精準定位前輪的各種引數。

多連桿系統的其實就是用多根連桿實現類似雙叉臂的效果。

同樣具有良好的操控性 製造成本高 佔地多等因素。最常見的車型就是我們熟悉的奧迪家族。減震效能十分出色，可以在車輪定位的時候主動調教，但是說這調教功力也很考驗人。

多連桿不只是可以用在後懸掛，也可以用在前懸掛來抑制FF的轉向不足。因為連桿連線軸的存在約束效果可以讓輪胎上下運動時候前束角發生改變。用在後懸掛上主要是保證舒適性和操控的優秀。屬於一種兩全其美的選擇。

前雙叉臂和後多連桿是車輛懸掛系統的一種組合形式。前雙叉臂指車輛前軸懸掛使用的是雙叉臂形式的獨立懸掛，後多連桿指的是車輛後軸懸掛使了多連桿式的後懸掛。

雙叉臂顧名思義就是由兩個A形叉臂組成的獨立懸掛，當然雙叉臂也有很多變種或者改進形式但萬變不離其宗其根本並未改變。多連桿顧名思義就是由多根獨立的連桿有效結合組成的懸掛系統，有兩連桿、三連桿、四連桿和五連桿，其中五連桿算是目前多連桿裡高級別的存在。從結構上講雙叉臂支撐性更強且具備獨立特性所以多用在偏效能車上或者中高階車前懸掛；多連桿尤其是三連桿及以上由於既兼顧了舒適又能保證不錯的運動性所以多用在中高階後懸掛或者豪華車、效能車的前後懸掛。

前雙叉臂+後多連桿多用的車型

就從我的認知來看前雙叉臂配合後多連桿這種懸掛系統配置不會是普通車型，放到現在至少應該是中端以上豪華車或者偏效能的車型。

比如CROWN和銳志用了前雙叉臂、再有就是BMW5 Series、7系和X5、賓士AMG某些車型、英菲尼迪Q60、沃爾沃XC90、雷克薩斯IS等，也就是說能用到前雙叉臂+後多連桿（暫且不討論幾連桿）最起碼都是30萬起步的車型，並且這裡面車型的後懸掛可沒有想象的那樣都採用了五連桿。此外，瑪莎拉蒂Quattroporte、賓利飛馳、勞斯萊斯古斯特的原型車以及我們的紅旗H7也採用了前雙叉臂式後多連桿。

多用於前懸掛，單獨後懸掛較少，前後雙叉臂的也有。

排除避震器和彈簧的結構目前最常見的雙叉臂懸掛主要由兩組A形叉臂配合一個弧形支撐臂組成。一端透過羊角塊和車輪相連一端和副車架相連再配合橫向穩定杆把左右懸掛拖拽。從組成結構上看雙叉臂相比標準的麥弗遜足足多了一套半的結構，從原理上看雙叉臂相當於在麥弗遜的基礎上增加了上擺臂和支撐杆。但是如果要實現就不是那麼容易了，因為空間和成本這兩大主要因素就可以把它和普通家用車劃清界限了。

相比簡單的麥弗遜雙叉臂首先在空間上就沒有優勢。由於上叉臂的存在所以要合理的佈局上擺臂前軸空間必須滿足條件而擺臂的長度又不可能不受限制，所以在既定的空間下只能讓避震器傾斜一定角度來滿足上下叉臂對車輪或者支撐臂的銜接同時又會增加羊角件的數量，總之雙叉臂一定是會侵車身前軸中下不空間。所以佈局雙叉臂的車型要麼是不在乎空間的效能車要麼是尺寸有優勢的中大型車。比如一些縱置發動機佈局的車型相比橫置在橫向空間就有條件使用雙叉臂或者像IS、5系這種中大型轎車本來尺寸就有優勢佈局雙叉臂也沒有太大壓力。

其次就是成本，雙叉臂不光是多了一些硬體成本它還需要進行綜合設計、佈局以及各種資料的標定以達到滿足此輛車的最佳狀態。因為懸掛是個系統整體，它和車型、車重、用途等都必須適配不是隨便拿一個裝上就可以的，標定是需要對整車質量負責的。所以，家用車基本都是在保證良好使用的前提下能不用高成本配置就儘量不用。再者家用車也發揮不出雙叉臂的優勢，一輛十多萬的緊湊車後懸掛還是扭力梁就算給你配個前雙叉臂每天代步買菜也沒什麼意義。說這的意思就是懸掛系統和整車匹配就是一一對應的，強扭的瓜不甜。

不過雙叉臂的好處也是多多：由於有上下兩組A形叉臂對車輪進行限制所以它的整體穩定性和支撐性表現的非常好。由於上下兩個擺臂看似相互獨立又相互制約所以它的橫向控制角範圍會增大，因此就為操控或者舒適性的調教提供了基礎條件。相比於麥弗遜只有一個下襬臂連線輪胎和副架底部，雙叉臂的上擺臂對於車身的抑震、支撐有更明顯的效果。也就是說雙叉臂由於結構的優勢可以控制車身中下半部的振幅緩衝，支撐和浮動角度都會大幅提升。

由此也由雙叉臂延伸的雙橫臂、雙擺臂、加強雙叉臂等等都普遍應用在我們身邊的車型中。

多用於後懸掛，單獨前懸掛的少，前後都用多連桿的也常見。

就量產車型來看多用在車輛後懸掛中以提高整車的穩定性和舒適性，當然高階車前後懸掛也會同時用到多連桿甚至是前後五連桿。

如果以雙叉臂為例，把雙叉臂的兩組A形擺臂更換成四根獨立的連桿就是最直觀的四連桿懸掛，如果再加上一根縱向支撐杆它就是五連桿懸掛。當然這樣解釋只是方便理解，其實五連桿的佈局是十分複雜的，廠商也會根據需求進行連桿長短、高低、平衡度、角度等進行一系列的調整。多連桿由於每個連桿都相互獨立但又相互拉扯所以它的橫縱向調節角度和幅度都會有很大提升，因此舒適性就是其最大的優勢和賣點。雖然連桿的獨立性強但是相比雙叉臂對叉臂的硬性約束它不如雙叉臂更適合激烈的運動駕駛，所以多連桿在效能車上表現也不錯但是不如雙叉臂更符合運動的特性。

多連桿同雙叉臂一樣都有兩個最主要的根本缺點（對於某些車來說會是優點），就是成本和空間。一輛車如果尺寸既定那麼可以利用的空間也就那麼些，所以多連桿前懸架很難出現在緊湊車或者B級轎車裡除非它採用縱置發動機佈局（有可能），比如奧迪A4L採用的就是前後五連桿。這裡的成本指的是三連桿及以上多連桿，或者四連桿、複合式多連桿等，所以中低端車前懸掛使用的機率很低而在後懸掛中某些車為了提升舒適性會採用多連桿。

其實兩連桿也會背稱作多連桿，但由於結構簡單、成本低被戲稱為“筷子懸架”比如老Excelle和現在的Excelle。而三連桿的懸架往往被稱作複合式多連桿懸架，這種懸架現在用的很多包括很多現有B級車和A級車，也有很多無外乎這種結構的變種形態。四連桿除非車企有自信的調教不然多一根升級成五連桿效果更好或者少一根後使用複合多連桿價效比高。五連桿就不多囉嗦了，能用到說明此車企還是比較實在的不管調教的咋樣至少用心了。

綜上所述，通俗的來說前雙叉臂配合後多連桿這種配置的車型至少算是中端起步的車型。但有一點我們需要知道懸掛系統的好壞並不一定是杆越多、結構越複雜它就是無敵的。懸掛是一個系統它的標定和調教是隨車型不同而改變的，只通過懸掛表象特徵並不能貿然下定論誰好誰壞。比如保時捷911還是前麥弗遜有人否定過它嗎？這種特殊改良的麥弗遜雖然形似麥弗遜但已超越麥弗遜固有屬性。

雙叉臂、多連桿是汽車懸架的兩種形式，目前市場上主流車型基本都是前麥弗遜式獨立懸架與後多連桿獨立懸架的組合形式。前雙叉臂後多連桿的懸架組合形式多出現在中高檔車型上，比如豐田PRADO，大眾Tiguan，奧迪Q5，捷豹XEL等。

雙叉臂獨立懸架

主要應用於前懸架，雙叉臂式懸架是在麥弗遜式懸架基礎上演變而來，同時一個有趣的名字叫雙願骨式懸架，來源於一種火雞的骨頭，在聖誕節人們開始吃火雞時，需要對其身上一根類似V字形的骨頭許願，而這根骨頭就叫願骨，因為在雙叉臂懸架結構中有兩根“願骨”，所以又叫雙願骨式懸架。

多連桿獨立懸架：

前後懸架使用均比較常見，兼顧運動性與舒適性最好的一種懸架形式。由三根或三根以上連線拉桿構成，能提供多個方向的力，使輪胎具有可靠的行駛軌跡的懸架結構，一般前4連桿獨立懸架後5連桿獨立懸架組合較多，主要應用於高檔轎車。比如大眾、奧迪系列車型。

綜上所述：

雙叉臂獨立懸架與多連桿獨立懸架均需要極高的製造成本。加上覆雜的結構，導致汽車廠商需要大量試驗進行懸架調教，過程計算及修正次數多，調教週期太長。橫向空間佔用大，導致無法應用於緊湊級車型，為了滿足駕乘體驗，只應用於中大型車，最終礙於懸架結構及成本，導致無法普遍應用，不過隨著技術的發展，一些兼顧操控性、舒適性、緊湊性的新型懸架必將面世。

配置前雙叉臂後多連桿的車型有很多，比如:PRADO，Tiguan，Q5，一般價格在25萬以後上的大多數都是的。

雙叉臂前懸的優點由於比麥弗遜前懸架多了一根連線支柱減震器的上控制臂，這樣一來就能有效增強了懸架整體的可靠性和穩定性，並且使得車輛擁有更出色的側向支撐和精確的車輪方向控制。

一.技術特點優點

1.橫向剛度大、抗側傾效能優異、抓地效能好、路感清晰。

2.對於定位引數的精確控制，讓車輪能夠很好的緊貼地面，較強的橫向剛性又提供了很好的側向支撐。

3.對於車輛的操控效能來說，這種結構的優越性是顯而易見的，它不僅是法拉利，蘭博基尼和瑪莎拉蒂這些超級跑車們的首選，甚至是現今的F1賽車所使用的懸掛結構依舊能看到雙叉臂的影子。

4.而兩根三角形結構的搖臂還擁有出色的抗扭強度和橫向剛性，因此在硬派SUV或者皮卡上也經常會使用雙叉臂的懸掛結構，而前雙叉臂後整體橋的結構也是硬派越野SUV的經典結構。

二.技術的缺點

1.製造成本高、懸架定位引數設定複雜。同時維修保養時的複雜程度高，在定位懸架及四輪定位時，引數也較難確定。

2.相對於麥弗遜懸掛，它的結構更復雜，佔用空間較大，成本較高，因此並不適用於小型車前懸掛。

3.定位引數的確定需要精確計算和調校，對於製造商的技術實力要求也比較高。

三.發展歷史

雙叉臂式獨立懸架有一個有趣的名字——雙願骨式懸架（Double wish bone）。據說這個有趣的名字來源於西方聖誕節上人們喜歡吃的一種火雞的骨頭，當人們開始吃的時候要對火雞身上一根類似V字形的骨頭許願，而這根骨頭就叫願骨（Wish bone）。因為在雙叉臂懸架結構中有兩根“願骨”，故得名雙願骨式懸架。

這兩種都是獨立懸掛。

懸掛，不知道題主了不瞭解，就是連線車輪與車身的機構，作用是支撐和減震，我們買車時注意採用的懸架方式，可以預見車身的舒適性和運動效能。

除了雙叉臂、多連桿、還有麥弗遜、扭力梁等等。雖然都是獨立懸架，但應用場景卻不盡相同。

最多見的麥弗遜式，結構簡單，成本低，重量輕，但是穩定性差一點，在不平路面上車輪容易轉向；

多連桿式，要看連桿的數量，有4連桿、5條連桿，多連桿在所有懸架中舒適性最好，支撐性良好，車車控制性能不錯，但是體積大，成本高；

雙叉臂，就是上下兩個橫臂與車身鉸接，橫向剛度大，抓地效能好，偏運動。

題主所說的前雙叉臂後多連桿，一般會應用在重舒適性的豪華品牌汽車上。