高鐵動車組供電是透過受電弓與接觸網（標稱25千伏交流電）來實現的，工作時受電弓與接觸網這間存在一定的壓力及相對運動，是會持續磨擦的，不過磨耗的主要是受電弓滑板條（受電弓上與接觸網直接接觸的部件，通常主要成分為碳，比接觸網強度低），而不是接觸網本身，所以接觸網耗損較慢。正常情況下受電弓與接觸網接觸良好，接觸電阻很小（碳和銅的電阻都很小），不會產生很多的電火花。

方便快捷的高鐵現在已經成為我們長途旅行的第一選擇，大家有沒有注意過，高鐵的車頂上總是有一根“大辮子”，這究竟是幹什麼用的呢？要想弄明白這根大辮子的秘密，我們首先要弄明白高速列車是依靠什麼動力來行駛的。

高鐵動車組所需的能源是由供電系統來提供的，它由牽引變電所和接觸網兩個部分所組成。鐵路沿線有許多牽引變電所，它們負責將從國家電網送來的110千伏高壓電轉換成27.5千伏，輸送到電力機車或動車組接觸網上。動車組接觸網是由許許多多的金屬導線組成的，鐵路線有多長，接觸網就有多長。高鐵列車車頂上的那根“大辮子” 是從接觸網上取電的一個受電裝置。

“大辮子”的學名叫做受電弓，透過受電弓與接觸網導線之間的接觸而將電流引導到機車上，從而牽引列車執行。受電弓與架空接觸網合稱受電弓-接觸網系統，簡稱弓網系統。電力機車一般安裝兩臺受電弓，正常執行時一般只升後弓，前弓備用。每臺受電弓上兩個滑板。受電弓的製作要求特別高，因為受電弓與輸電導線之間是一種彈性接觸，一旦發生接觸不良或脫開，就會使列車的牽引電動機的功率降低或乾脆失去電流，從而造成列車減速甚至停車。高鐵列車車頭上和動車車頂上都裝有受電弓，這種受電弓可以自動升降，升起時與供電導線接觸，降下時與供電導線脫開並平臥在車頂上。

動車組牽引動力如何佈置的呢，我們以CRH380A為例，CRH380A採用6動2拖共8車輛編組， 2號車、3號車、4號車、5號車、6號車、7號車為動力車，安裝有牽引變流器與動力轉向架；1號車、8號車為拖車，安裝的是拖車轉向架。在4號車與6號車頂安裝有受電弓，接受25kV的交流電源。主變壓器也安裝在4號車與6號車。

受電弓與接觸線如何緊密接觸

在高鐵執行過程中，總希望受電弓與接觸線能夠始終保持緊密接觸。從原理上來說，弓網關係最好的情況莫過於讓電流從接觸網可靠穩定的"漏"到受電弓上，所以受電弓升起的時候"電弓與電網的接觸位置發生漏電"的擔心是不必要的。而應該避免的是受電弓和機車連線的支撐絕緣子漏電，一般是由於絕緣子汙濁導致，俗稱車頂"放炮"，會影響機車的正常運用。

受電弓是靠一定的抬升力讓滑板與接觸線保持接觸的。列車高速執行時受電弓的滑板就像一個小小的飛機機翼似的，受氣流的作用也會產生一個動態的抬升力，抬升力隨列車執行速度升高而增大。在列車執行時，接觸線在受電弓抬升力的作用下發生上下振動，振動波向前傳播，這就給受電弓和接觸線保持良好的接觸帶來了困難。受電弓前進的速度和接觸線波動的傳播速度越接近，受電弓和接觸線就越容易失去接觸。

動車受電弓

　　受電弓與接觸線脫離失去接觸的現象稱作"離線".離線是絕對不受歡迎的。由於高速列車的受電弓從接觸線獲取的電流值很大，離線時產生的電弧（就像我們在家中拔出電線插頭時會產生電火花一樣）會加快受電弓滑板和接觸線的磨耗，引起電磁干擾，同時還伴隨著噪聲汙染。離線發生的次數越多，時間越長，表明受流質量越差。

受電弓滑板中國產化率提升

受電弓滑板是高鐵機車的關鍵部件。現在市場上使用的滑板主要有四種：純金屬滑板、粉末冶金滑板、純碳滑板和浸金屬滑板。其中純碳滑板由於其耐磨性、高導電性、耐腐蝕性和耐高溫性等特點而成為高鐵等時速超過200公里以上的列車的專用滑板。

中國一直致力於力推受電弓核心零部件的中國產化。上市公司大同新成新材料股份有限公司材2015年8月定向增發募資7300萬元用於建設“年產20萬條高鐵受電弓碳滑板專案”。目前已具備年產10萬條的生產能力。其中350km/h高鐵受電弓樣品已經透過國家鐵路產品質量監督檢驗中心的檢測，各項指標都已經檢測合格達到國家“鐵標”要求，已可生產合格的受電弓純碳滑板來代替進口，此舉改變了之前純碳滑板完全依賴進口的局面。