同一臺車，國五升五六，發動機不變，就是換一個三元催化，國六的三元催化，一定比國五的三元催化更貴，只為成本增加了，裡面催化物增加了，讓排出的汙染物更少，三元催化後面有感測器，發現汙染物超標馬上就會減少噴油。

比如原來某個數值的極限為20，如果到了21，馬上就會限制噴油，現在這個數值提高了，變成了15，到了16的數值就會限制噴油，所以肯定是比國五的動力更小，沒那麼有勁。

國六的車子、的確有部分不如國五版本動力好，但並非全部；簡單點說動力下降的機器、並不是那些針對國六新開發的發動機，而是那些國五機器、僅針對排氣部分的調整使其獲得了國六的排放標準，這樣的車子的動力會有一定程度下降，而那些針對國六標準新開發的機器，動力還是在一步步增強的！

內燃機發展就是這樣、動力總是伴隨著代數提高而增加；拿EA888為例，二代機器比一代動力強些、而三代機器又比二代強些（至於三代半是特例），所以但凡新開發的機器、無論是什麼排放標準，動力一定比前一代機型要更強些，這就是一種趨勢！而很多機器從國五標準升級到國六，並沒有更新機器、只是單純的針對排放系統進行升級，對機器原有的平衡造成影響，自然就影響到了動力！

國六排放的執行是有些倉促的、導致很多庫存車輛難以清掉，所以廠家透過升級三元、在短時間內使得這些針對國五開發的機器達到了國六的排放標準；實際上國五標準的執行週期太過於短暫，產生了主機廠升級機器的速度、沒有排放標準升級速度快的局面，也就是標準升級速度超過了機器的升級速度，這就是最尷尬的狀態！主機廠短時間拿不出針對國六排放開發的機器、就只能硬著頭皮給國五機器升級三元，最終導致了動力下降！

針對三元：不對發動機本體進行改變，只為排氣系統進行升級；比如升級三元、增加汽油機顆粒物的捕集器GPF等；這就是國五機器達到國六排放的最簡單方式，也稱國六（A）！

針對燃燒：如果說升級排放系統、是針對下游的治理，那麼改善燃燒、就是對上游進行一定的調整了；這拼的才是內功、也是真正針對國六排放標準開發的機器，比如噴油壓力繼續被提高、已經達到了接近35Mpa的；噴油壓力越大、燃油霧化越細膩，越容易被燃燒，這對於排放是有好處的，針對國五開發的機器、噴油壓力普遍在20Mpa左右！

除此之外供油系統、排氣系統、冷卻系統等等都要全面升級，這樣的機器、才是針對國六標準開發的機器，也就不存在動力下降、油耗甚至更高的弊端；只不過全面升級一臺機器、是需要週期的，所以才有了上文中僅升級排放系統的國六a，而全面升級發動機、稱為國六b標準；國六a屬於區域性升級、平衡被打破，國六b則沒有這種影響，所以國六a動力下降、國六b則不降反升！可以這麼理解a是應急方案、b是標準方案！

單方面升級三元、比如給三元增加一個汽油機顆粒物的捕集器GPF，實際上可以簡單理解成又給三元內部增添了一道過濾網，多了一道過濾網、等於增加了排氣回壓，簡單點說就是排氣時的阻力變大了；內燃機怎麼排氣？實際上就是靠上行的活塞、把廢氣壓出去，排氣阻力增加、直接導致活塞上行阻力增加，所以一部分動力損失在這了；除了活塞上行、壓出廢氣之外，氣門重疊時、殘存廢氣是依靠新鮮空氣頂出去的，排氣壓力增加、氣門重疊時的進氣壓力也會被提高，這或許導致進氣量的減少使得極限功率受到一定的限制！

上述是國六機器動力有降、也有升的原因，實際上國六a動力下降、油耗也不理想，而國六b則沒有這種問題、完全是動力好油耗也合理的狀態；所以各位選擇車型時，一定要看到底是國六a、還是國六b，畢竟a是應急方案、而b則是標準方案！

這個其實理論上講很簡單，國六發動機如果建立在提高發動機熱效率的思路上，當然是動力會有提高，但現在更多的是為了減少排放而研製的國六發動機，肯定在動力上不行了！

我是八月份定了一臺國六柴油車車福田奧鈴某品牌，目前已經打過幾次電話向廠家反應情況，只到目前為止還沒有解決問題。國六車目前的情況是故障碼平凡動力非常不足油耗高，這是主原因。先說說故障碼吧！車輛上檢測線的時候，必須清除掉故障碼才能正常審車上牌否則所有的資料是測不出來的，由維修站派人免費服務。上完牌車輛合法上路故障碼又死恢復燃，尤其是再生狀態下，發動機尾排系統高溫帶速抖動，影響動力油耗增大，就像人一樣呼吸不暢加油門反應遲鈍。9月30日我從南京拉一噸貨到無錫走高速車子基本上正常，即使有故障碼但是不影響速運，下午受雙節影響嚴重擁堵狀態下，車輛發生了嚴重的動力不足，而且是空載狀態下，最高速度70隨便你怎麼加油轉速也不會超過2000轉，就像是限速一樣。為了影應國家號招買輛國六車，竟然成了自己的包袱。目前客服讓我換柴油換尿素，我用的都是中石油中石化的產品，老鐵們在中國除了中石油和中石化，已經買不到比這兩家再好的產品了？現在是保修期，如果一直這樣過了保修期，總是這樣解決不了問題花十幾萬的車，不就成了一堆廢鐵嗎？

就目前國六所有的柴油車在技術還不成熟的情況下：盲目的推向市場，一味地強推國六提高環保要求，無疑是撥苖助長，讓消費者承擔這樣的損失完全是違法行為。大家看這車還敢買嗎？

恕我直言，為了國六而縮水動力的，都是渣渣！叻色！

天津港國六的G63、Falcon、GLS那麼多，為啥人家能符合國六而且還不降動力，某些合資車或者中國產車就要降？總結就是一句話：技術不夠。

但真正可怕的不是技術不夠，而是一幫技術不夠的NC品牌不想著怎麼學習、提升，每天就想著今天我要僱多少水軍，明天我要找幾個車評人做廣告，老老實實做實業不好嗎？

什麼，你說中國產品牌起點太低，想追平一流車企很難？想啥呢，目前幾個自主品牌沒挖過幾個一二線豪華品牌設計總監的，H旗挖勞斯萊斯設計總監的時候出手可闊綽，挖幾個發動機工程師就沒錢了，天下哪有這個道理？

所以，國六標準沒問題，汽車動力也沒問題，問題出就出在某些主機廠的技術水平不夠，國六排放標準只是他們用來掩飾不思進取的煙霧彈而已。

我一直覺得，並沒有什麼所謂的國六新技術，只是應對新的排放標準透過減排達到了國六，等於動力系統給你閹割一下，還要按原價賣給你

隨著節能環保的工作大力推進，國家對機動車的尾氣排放標準實施了第六階段測試標準，也就是我們常言道的國六排放，雖然說國六排放標準在7月1日才全面實施，但在很多地區其實早已實施了起來，而有很多人在使用國六排放標準車時反映出，說國六排放車比國五油耗大，而且動力也差，那所說的這一切到底是真的嗎？

小編在此之前也是開過很多品牌的國六排放汽車了，對於這樣的問題個人認為還是有一定發言權的，根據本人實際駕車經驗得出，國六排放標準的汽油車應該不會比國五排放標準的汽油車油耗大，但是國六排放標準的柴油車，則一定會比國五排放標準的柴油車要費油。那國六排放柴油車能比國五排放柴油車油耗高，它是怎麼做到的呢？又高在了哪裡呢？

其實，國六排放標準比國五排放標準油耗高的原因，無非就是在三元催化器部位多增加了一道排氣過濾裝置，發動機在排除廢氣後這道裝置便會加入處理尾氣的處理液，現在也有很多汽車在油箱內直接加這種處理液的，而這種處理液也就是所謂的尿素。

發動機在排氣的過程中，尿素處理液會以霧化的形式不斷噴到排出來的廢氣之中，最終的目的就是淨化尾氣中的有害物氣體，但是要知道，這樣的一套設計電腦控制噴油量相對國五車更小，燃燒更充分，配氣多燃油少，發動機空轉無力。以至於給車輛最終引發的現狀是，任意你油門一下踩到底，但它依然還是緩緩的來。

興許說還沒有開過國六排放車的人，可能無法理解那種加速無力感，但有些老司機卻能親身體會到，從國一排放標準的車誕生以來，直至現如今的國五排放車，在動力提速方面越來越不如以前，有老司機聲稱到，再也找不到一抬離合車輛猛竄的感覺了。

記得是在03年的時候，那時候的江鈴汽車起步猛一點能和轎車有一拼，油耗也就是在10升左右，而直到13年慶鈴出產電噴車型後，車輛就明顯變的肉起來，並且油耗也立馬飆升到了13升左右。

當然隨著環境保護的問題日益增進，對汽車排放的控制亦是越來越嚴謹，諸多汽車廠家為了迎合排放標準的要求，把發動機的排放調校到一定狀態，而後在配合上尿素的使用就能過關，但是這種做法給消費者帶來最明顯的感覺就是，車輛開起來肉肉的很無力，而且還挺費油。

國六的車，動力真的沒國五好嗎？

其實這個問題，我想說明一點的是因為我不是標定這塊工程師，太深得理論知識我說不上了，實事求是嘛對吧，但是基本思路我還是知道點的，你覺得動力不足有明顯體驗是有可能的，不是說為了排放降低了排量和功率扭矩，真正的原因是標定資料的問題。

最佳化標定資料，改善燃燒，降低排放物。（主流路線策略之一）

該後處理設計，使其對排放物的處理能力更強（主流路線策略之一）

最佳化設計，更換效能件，改善燃燒。（多多少少都有用點，舉例子增壓器供應商也要技術進步）

降低排量，降低功率扭矩保排放（基本上很少出現，你造出來也沒人買，下下下策）

因為國五和國六排放法規嚴格，所以需要不斷的最佳化燃燒，使燃燒更充分，排放物限制一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物。都是燃燒不好的主要產物。

因此標定資料的修改是主流路線，所以問題就在這標定資料上。

舉個例子，我在60碼的時候想超車，我猛踩油門，國五的策略就是快速加油，加大進氣，惡化部分燃燒，使發動機得到一個爆發力，而在國六因為法規嚴格，在某些工況上我需要進行改正，我慢點給油，在不惡化燃燒的情況下，慢慢提升你的車速。這樣給我們的感覺就是動力不行了，但是你會發現你的汽車宣傳上的功率扭矩變化其實不大，有的甚至沒有變化。比如你的貨車拖的貨物還是一樣的，最大速度也是一樣的，發動機功率＝扭矩×轉速。貨物重量一樣就是可代表扭矩相同，最大速度一樣可代表轉速。所以只是燃燒策略。

實在對不起我不是標定工程師，對這個裡面具體技術不是很清楚，且每家汽車公司策略都不一樣，所以你覺得有道理就信，沒道理就算了。