【導語：新能源汽車可能是目前國內最尷尬的一個領域。一方面，不管是新勢力還是傳統車企，大量重量級戰略車型不斷入市，就連合資車也紛紛入局參戰；但另一方面，11月的銷量資料同比下滑高達42%。如今的新能源汽車市場早已經過了之前簡單進行“油改電”時期，在有更多高手參與的新一輪的混戰中，所有參戰方都需要尋找突圍的機會。】

乘聯會的統計資料顯示，11月新能源乘用車批發量達到7.8萬臺，同比下降42%，環比有15%的增長。前11月新能源乘用車批發達到93萬臺，同比增速12%。而汽車工業協會的資料也顯示，新能源汽車11月銷量僅為9.5萬輛，同比下跌了43.7%。與新能源市場依舊經歷寒冬相比，11月整體車市卻大有回暖的趨勢，這也更從另一方面映襯出新能源汽車的尷尬境地。

插混領跌純電動成主流

由於去年銷售基數較高，因此在退補的影響下，新能源汽車銷售短時間內難以翻轉，好在環比增長，整個市場似有企穩的跡象。但11月的下跌幾乎將之前累計的增量抵消掉。假如這樣的情況再持續，新能源汽車有可以陷下負增長的境地。說新能源汽車到了至暗時刻也並不為過。

根據中汽協的資料，與上月相比，純電動汽車銷量同比跌42%，環比增長26.2%；但插電式混合動力汽車降幅明顯，同比降幅更是達到56.1%，環比降16.8%。而縱觀1-11月整體銷量，純電動汽車產銷分別完成89.1萬輛和83.2萬輛，同比分別增長10.3%和5.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成20.1萬輛和21萬輛，同比分別下降18.7%和12.1%。可以看出，純電動汽車產銷增速略高於行業，而插電式混合動力汽車降幅卻日益擴大。

與此同時，在一片下滑聲中，國內主機廠投放新能源汽車的速度並沒有放緩。上汽乘用車、比亞迪、廣汽傳祺以及北汽新能源今年都有重量級的戰略車型入市，涵蓋轎車、SUV、MPV等各個細分市場；而從明年開始愛馳、天際、拜騰這些造車新勢力也將迎來產品投放，再加上大眾MEB以及特斯拉的國產車型，國內新能源市場接下來註定將迎來一場混戰。

哀鴻中仍然有亮點可尋

雖然市場依舊哀鴻一片，但是有兩個現象值得我們關注。一是，A級電動車的銷售出現了同比22%的增長，只是它的增速被A00級更大的下降所抵消。其中展現出來的消費升級的趨勢，值得各大主機廠重視。在供應端未來伴隨著更多造車新勢力以及傳統主機廠定位更為高階的電動車以及電動SUV問世，而在需求端，無論是私人消費者還是移動出行類公司都會需求品質更高的車型，所以整個電動車消費的結構性升級將不可避免。電動車將從人們獲取牌照與路權的載體，逐步向人們日常的出行工具轉變。

二是，普通混合動力乘用車批發數量達到3.2萬臺，同比漲幅高達130%。前11月累計增幅高達35%。這表明雖然沒有補貼，但日系的混動車型正憑藉其出眾的節油效能以及更為便利的駕駛體驗得到越來越多國內消費者的青睞。而在“雙積分”政策的規制下，包括吉利在內的自主品牌也正在快速切入微混車型，隨著豐田轉讓混動技術，未來也有望投放豐田混動技術的車型上市。

造車新勢力抱團取暖渡難關

近日，小鵬與蔚來旗下的Nio Power簽約，在充電業務上進行深度合作。相比於蔚來的造車業務，其Nio Power充電業務起步較早，佈局最為深入，是被資本最為看好能夠短時間內就看到回報的業務領域。當前Nio Power已經打通了國家電網、星星充電、特來電等在內的全國90%的快充樁的掃碼充電和支付功能。透過與Nio Power的合作，小鵬車主可以透過小鵬APP找到蔚來旗下的充電設施併線上完成相關費用的支付，而小鵬汽車目前在國內僅僅佈局了30座超級充電站，遠遠無法滿足消費者的需求，而得到Nio Power的助力之後使得小鵬在充電領域可以給到客戶提供更好的服務。

新能源技術共享迫在眉睫

之前同為造車新勢力的愛馳也曾提出過將其MAS平臺進行共享的提議，但是應者寥寥。其實放眼全球汽車市場，共享相關技術平臺是一種常見的做法。該做法不僅可以攤薄那些看不見的系統研發的成本，主機廠可以將更多的資源直接投向影響到消費者使用體驗的部分。整車平臺之外，車聯網底層系統、無人駕駛系統甚至整車電氣架構，都有聯合開發的可能性。鑑於目前的大環境，已經到了非聯合不可的地步。目前大家僅僅看到一汽集團戰略入股拜騰，據傳紅旗新能源車型可能採用拜騰的平臺和工廠，不過，拜騰和一汽之間的愛恨情仇也伴隨拜騰的董事長畢福康的離職而疑竇叢生。車企之間的合作，要解決的問題還不少。

點評:

不要說國內的造車新勢力，即使是傳統車企，當前國內市場上的車企數量都已經太多了。未來的兼併重組不可避免，這是一個誰都無法改變的趨勢。如果誰能夠在當下與其他車企進行更好地合作，未來即使自己被兼併也是一個很好的籌碼。否則“四化”大潮之下，愈來愈大的投資以及技術門檻，不僅使得市場上的產能出現更大的富裕，而且生產資質也會變得一文不值。菲亞特、鈴木已經走了，法系以及韓系甚至美系都面臨巨大的邊緣化危機，對於自主品牌車企來說，還能固步自封，抱殘守缺嗎？

新能源汽車銷量五連跌-黎明前的黑暗，車市整體進入暖冬

第一節：首先簡單分析汽車銷量的走勢

1：總銷量。11月汽車銷量為245.7萬臺，同比下降3.6%看似是在下滑，但環比增長7.6%卻說明了車市整體已經在回暖的過程中。因為每一年中的固定熱銷季總會有“金九銀十”的說法，在11月按照規律分析理論上應該走低，而實際卻出現了逆勢上漲則說明了車市已然進入“暖冬”。促進銷量回暖的原因有兩點，其一為國⑥升級的影響在逐漸降低，其二為新能源汽車銷量下滑，這是非常有意思的心態，新生事物的似乎沒有得到認可都會成為促進傳統消費增長的動力。

2：新能源汽車銷量。11月的新能源汽車產銷量為110000:95000，銷量同比下滑43.7%，毋庸置疑新能源汽車的銷量出現了大幅走低。究其原因同樣有兩點，其一是冬季低溫與續航里程縮減的影響，其二為新能源汽車補貼持續退坡並已經做好退出準備。退補的影響是讓車輛的價格在這一階段非常堅挺，甚至會出現部分品牌車輛的價格上漲；而車市整體回暖的核心推動力是燃油動力汽車的價格逐步走低，兩相對比之下新能源汽車自然缺少吸引力，銷量不理想也自然也是理所應當。

第二節：新能源汽車的銷量曲線漲幅是正常現象，五連跌只是黎明前的黑暗。

綜上所述，造成新能源汽車銷量走低的原因有兩點，但主要還是過高的價格打消了消費者的熱情。那麼想要讓銷量回升則只需要調整價格結構，實際這並不難。早期新能源汽車價格偏高的原因主要是因為電芯（動力電池），新能源汽車的補貼對電芯的能量密度有很高的要求，而高密度電芯是多為鎳鈷錳、鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁、鈦酸鋰等高成本型別。簡而言之為電芯的高成本決定了車輛的價格成本很高，想要打破現階段的價格結構只需要更換電芯型別。

在補貼時代使用高成本的電芯能夠控制成本但無法控制價格，而補貼一旦結束則電芯型別再不受限制。可以預見的是磷酸鐵鋰電池將會再次成為主流，因為這種電池的迴圈重放次數（使用壽命）會是主流高鎳類三元鋰電池的接近一倍，同時製造成本可以低⅓左右；且能量密度也出現了較大幅度的升級，那麼在加上一致性好的優勢則磷酸鐵鋰能在降低製造成本的前提下，實現續航里程的維持現狀或增長，同時也能打破過高的價格結構。

補貼在新能源汽車發展初期的作用為刺激各大車企參與技術研發，而在技術升級到可滿足普及需求的階段後，補貼除了滋生一些騙補的企業出現，以及讓各大車企不拿出最新技術裝車以外，似乎已經沒有其他的意義了。

所以補貼退出是必然的，在退出之前新能源汽車銷量的整體走低也是必然會出現的場景；但在補貼退出之後則能夠刺激電芯技術轉型，並且同時開啟國產合資與進口車的市場競爭，在這兩個推動力的作用下2020年會是新能源汽車的元年，銷量會在退補後出現快速的增長。所以現階段只是黎明前的黑暗，是早已能預測的過程，並不用感覺意外。

題主你誤會了，新能源車市開始進入飽和階段，但遠遠不至於“至暗”，車市還在增長。

中汽協前幾天有公佈資料，與上月相比，純電動汽車銷量同比跌42%，環比增長26.2%；縱觀1-11月整體銷量，純電動汽車產銷分別完成89.1萬輛和83.2萬輛，同比分別增長10.3%和5.2%；，純電動汽車產銷增速依舊高於行業。

如果真的至暗了，也不至於還有那麼多跨界品牌還在往這個困獸場裡擠。以天美汽車為例。

行業大佬都是聰明人，蛋糕只有好吃，才會有人吃。

你說是吧？

消費者就認一個道理：

1、“油電混動汽車”與國六及國六B哪個更環保？

2、“油電混動汽車”與國六及國六B哪個更省錢？解決環保，不愁續航？

3、“油電混動汽車”與國六及國六B哪個免購置稅？解決環保，不愁續航？

4、“油電混動汽車”與國六及國六B哪個不愁續航？解決環保，免購置稅？