我覺得馬自達的精髓在於發動機和變速箱的匹配和過彎時的感覺，發動機變速箱不用說了，過彎的時候不需要大幅度大方向車子就能絲滑的透過而且不用損失多少速度，這時候是最爽的。2.0的動力還可以，沒有多麼肉，當然很多人可能開慣了3.0T肯定瞧不上自然吸氣。至於空間確實不寬裕只是夠用，說噪音大的最好多體驗一下其他車，這個價位的車都半斤八兩，美系車除外

日系車高速到底飄不飄？

日系車和其他車系之間的特點就不長篇贅述了，簡單的說，日系車偏重於中低速的動力響應性，高速動力表現的確要相對差一些，特別是早期的日系車，傾向於使用自然吸氣發動機，自然吸氣發動機需要在較高的轉速下才能輸出較大的功率，這樣就給人一種加速乏力的感覺。

從底盤方面來看，日系車特別是中低端的日系車底盤的平整度普遍要差一些，而氣流經過複雜的底盤時，由於阻力變大，會產生額外的升力，這就導致汽車在高速行駛時有一定的漂浮感，當然，這種漂浮感不代表不安全，汽車在設計過程中一定會進行極速安全測試。

汽車產生漂浮感，會影響抓地力，也會影響轉向的精準性和實時性，當然，這種影響也病不會對安全產生隱患，是從駕乘的感受來看，的確會有飄的感覺。

從成本角度來看，日系車的底盤用料更傾向於使用相對廉價的衝壓件，這種衝壓件雖然不至於影響到行駛安全，但是在高速時的確會因為約束力不足而影響穩定性，對於一些細碎的振動，無法遮蔽，會傳入更多的噪音，進入駕駛室。此外，日系車一貫的成本考慮優先，在隔音降噪方面，不會投入太多的材料，導致汽車在高速行駛時的噪音相對偏大。

以上種種原因，日系車在高速行駛時的感受，相對來說並不太良好。

馬自達是日系車裡面一直堅持使用at變速箱的車企，其多年所堅持的創馳藍天技術，不僅僅是發動機的高壓縮比，還有變速箱和車架等一系列的研發，總體上看在日系車企裡面，的確偏重於操控，但是相對來說，由於國內車型只有2.0或2.5排量的自然吸氣發動機，動力表現一般，因此，所謂的操控也只能表現在中低速方面，在高速方面的表現就相對一般了。

阿特茲的高速表現只能說是差強人意，主要原因也是由於發動機動力表現一般，隔音相對較差，噪音偏大，總體上看，和同級別的德美系車相比，並沒有體現出更好的操控能力。

現在的車，主要看懸掛設定的取向。懸掛比較硬朗，那麼高速跑起來就相對來說比較穩。而懸掛軟的，走不好的路比較舒服，但是高速開起來就會比較飄。

並且一般操控好的車，懸掛都比較偏硬。偏硬的懸掛帶來的過彎側傾小，抓地力更穩定，並且轉向會更加的精準。

而日系車大部分懸掛設定都比較偏軟，而馬自達主打操控。懸掛調教的也比較偏硬，所以阿特茲的高速表現算是比較穩的，不會覺得飄。

日系車高速飄就是個偽命題，高速限速120有些地區限速110，就算是7萬塊錢的飛度也不會飄，怎麼會有日系車飄的說法？難道是因為覺得日系車重量輕所以飄？

如果開飛度跑到160，很明顯因為車速過快，導致車身穩定性差，而遇到大風當然就有發飄的現象，畢竟飛度也只是一臺小型車，難道期望開出20萬的感覺嗎？雅閣屬於B級車，它就算跑到160也不會發飄，這是它自身的特性決定的，同樣的帕薩特、君威等車型也不會飄，而且日系車的重量和德系相比也不是最輕的。

馬自達的操控好是因為它在底盤方面的技術強大，轉彎有GVC加速度向量，不斷根據車身軌跡和動態調整，在過彎時有非常穩的感覺，但是對於我們這些日常家用的車主來說，過彎開阿特茲和開帕薩特我們體驗不出來，除非一些經驗非常豐富的老司機或者一些專業人士。

阿特茲也是中級車的代表，有著“東瀛寶馬”的稱號，寶馬家族的車運動特性很明顯，阿特茲在運動方面有些優點，但是2.0L排量發動機的動力體驗就不如2.5L要好，而馬自達堅持自吸不用渦輪增壓，也算是一種執著，近乎偏執。

德系車的印象是底盤紮實，帕薩特和君威以及阿特茲對比的話，帕薩特的體驗稍微好一些，君威車身重量大，給油也有種比較悶的感覺，動力上來時油耗也比較高。帕薩特的動力其實不錯，渦輪增壓和雙離合已經玩的比較溜，比起自然吸氣發動機的阿特茲更有駕駛樂趣，但是安全方面可能不太如意，畢竟碰撞測試的影響還在那裡。

我也不想說啥，言簡意賅一句話，汽車行業早就成熟了，又不是一家獨大。馬自達也是百年的汽車製造商，現在還說某個品牌的車在高速上漂？怕不是飆到200以上了吧？

日系車飄，那是很久以前的事了，當然了現在便宜的日系車還是飄，日產陽光，豐田威馳等，緊湊級車都已經不飄了，更何況是中型車，還是日系最追求運動的阿特茲。

日系車為什麼飄？首先質量輕點，還有底盤高點，你可以看一下德系的轎車離地高度一般只有110cm，而日系車通常都有150cm，離地高，必然更飄的，另外日系車的懸掛普遍做得比較軟，而德系車懸掛硬。所以這幾個因素導致了日系車飄，德系車穩的現象。

不過，馬自達的車倒是從來都不會飄，以前馬自達6就是日本的彎道王，傳說這是可以挑戰寶馬的車。而阿特茲是馬自達6的換代車型，自然是青出於藍而勝於藍了，阿特茲的底盤更低了，而且底盤做得很紮實，開起來是一點不輸同級別的德系帕薩特和邁騰的。高速上的表現，我曾經開過190km的速度，一點飄的感覺都沒有，好開得很，這車駕駛感受比君威和帕薩特要好。

汽車飄起來是什麼感覺？

在開車的時候，一般車輪著地，我們就會認為這臺車很“穩”。由於車身重量的原因，所以大家會覺得美系車與德系車都是比較穩的。在回答這個問題之前，我們先來看看什麼樣的駕駛氛圍屬於“飄”？

不知道大家有沒有這樣一種感覺，在開高速的時候，當汽車達到了一定的速度，汽車的方向盤包括車身就會發生抖動；另外，在經過一些坑坑窪窪的地方，車內的人也有騰空的感受；有時候開車開到一半，一陣側風也會讓汽車的動起來……其實，這些不同的感受，都屬於汽車“發飄”。

前面說了汽車“飄”的感覺，下面我們再來看看汽車飄的原因。其實，一個簡單的“飄”字，會涉及到汽車的方方面面，比如剎車、懸掛、剎車、重心高度、空氣動力學設計等。

【輪胎效能】

作為車輛與地面接觸的唯一部件，輪胎起到傳遞道路摩擦力與發動機輸出力的作用，所以輪胎和汽車的各種效能都有那麼點關係。我們都知道，汽車是由地面給輪胎的摩擦反力驅動的，而這一力的極限由輪胎效能決定。

在物理學當中，摩擦力=摩擦係數*正壓力。由於地面摩擦係數這些都是一定的，所以決定汽車與地面摩擦力最主要的版塊就是正壓力以及輪胎的摩擦屬性。決定輪胎效能的主要因素是胎面寬度和橡膠配方，同時胎壓、輪胎寬厚比、花紋也有一定影響。比如在實際使用中，那種寬體輪胎，軟材質輪胎的摩擦係數就比較高，這也是為什麼賽車會使用熱熔胎的原因。

【懸掛調教】

不知道大家身邊有沒有朋友改懸架的，很多朋友在買完車之後改懸架，一部分是為了好看，另外一部分就是為了提升汽車的穩定性。毫不保留地說，懸掛設計是對汽車穩定性影響最大的因素，主要是指轉向幾何的設計和輪胎跳動的控制。在物理學中，它還有特殊的稱號——轉向梯形Ackermann steering geometry。

當汽車在轉向的時候，輪胎外傾角也會發生變化。輪胎外傾角會產生一個額外的力，從而幫助汽車轉向。但是如果轉向的外傾角過大或者過小，那麼這。個時候就會產生轉向過度或者轉向不足的麻煩，這個時候汽車也是很容易“飄”的。

【剎車效能】

有的朋友可能會想，汽車不是隻有在行駛的時候才會飄嗎，難道剎車也會？如果你玩過飄逸，那麼對於我說的剎車就會有一個全面的認識。於汽車而言，前後制動力分配會影響前後輪誰先抱死，在制動時重量會向前輪轉移，車上載人載貨時前後輪上的正壓力也不同，所以想要實現精準制動是很難的。

好在汽車有ABS、EBS等配置作為輔助，對於賽車的調教而言，大家在更換剎車的時候，也一定要關注汽車前後輪的制動比，只有這樣，汽車才可以在一個穩定的條件下行駛。

【重心高度】

談到重心高度，大家應該都有實際體驗，比如我們站著的時候重心就比較高，而這個時候如果有外界作用力，我們就很不穩。在汽車運動學裡面，重心高度的大小可以直接影響轉彎與剎車時四個輪胎上載荷的轉移量。

如果大家接觸汽車知識不多，對於這個陌生的概念可能比較難理解。我們可以用“損失”這個詞語來形容。在實際駕駛中，載荷轉移量越大，側向力損失越大。而重心高度越高，載荷轉移量越大，由此，更大的側向力損失，就會導致汽車在行駛的時候失去平衡，汽車也是很容易飄起來的。

【空氣動力學效能】

最後這個版塊就是我們喜聞樂見的，而這也是治“飄”的最重要的方法。我們都知道，流線型車身在設計的時候不但可以減少風阻，還可以透過外形的空氣動力學設計產生的下壓力，從而極大提高輪胎上的正壓力，因此摩擦力的極限被大大提高。

所以在汽車設計的時候，大家會可以打造低風阻的流線型車身，要知道在輕量化的今天，流線型車身可以讓汽車行駛得更加穩定。

前面說了這麼多，相信大多數朋友都是雲裡霧裡，那麼阿特茲的表現如何呢？可以負責任的告訴你，馬自達阿特茲在高速上開得是比較穩的，姑且拋開其流線型的設計，那套自吸動力，配合其緊湊的車身，整體表現非常舒適。

相比美系車與德系車，大家在120碼以內的區別並不是太大，但在隔音降噪方面，馬自達阿特茲相比這一級別的車型就稍微遜色一分，所以這也是影響我們駕乘感受的一個重要參考點。基於上面的分析，我認為阿特茲勝任高速沒有問題。

都2020年了，怎麼還會有人相信日系車高速飄，德系車沉穩這一套？智商稅還嫌被收的不夠嗎？前幾年網上盛傳日系車紙皮車，大眾車鐵皮厚安全，現在打臉打的還不夠響嗎？

謊言說了一千遍就成為了事實，接下來我們就來一一駁斥所謂的日系車高速飄的謊言。

都2020年了，還是有人相信日系車比德系車輕？凱美瑞最低配整備質量1530kg，雅閣最低配1437kg，阿特茲最低配1518kg，帕薩特最低配1455kg，邁騰最低配1440kg。到底誰更輕？是不是可以說，大眾車型才是同級別最輕的之一呢？

而且再說一遍，只要車重上了一噸，高速飄不飄根本就和車重沒關係了。F1賽車連駕駛者一起都不超過600KG，時速超過300km，是不是要上天啊？

說完了車重，就要說底盤了，畢竟底盤的好壞很難衡量，誰的聲量大誰就佔上風，多年以來，網路都盛傳大眾車型的底盤在同級別中厚重紮實，這話放幾年前倒也成立，但是這幾年對手大幅進步，大眾車的底盤基本都在原地踏步。而且，底盤的高下真的不能量化嗎？未必！

舒適性見仁見智，但是操控性可以根據麋鹿測試成績或者賽道成績進行判斷，操控性好意味著高速行駛的穩定性更好，在變道超車的時候乘員的感受更安穩，也就是俗稱的跑高速更穩。那麼大眾車型表現如何呢？

根據懂車帝的麋鹿測試，阿特茲取得了72.8km/h的麋鹿測試成績，豐田凱美瑞的麋鹿測試成績是74km/h，帕薩特的成績是65km/h，誰的操控更好一目瞭然。在賽道測試中，凱美瑞的操控穩定性也更好，這樣對比，誰的高速穩定性更好？

高速穩定性其實無關車重，主要是和空氣動力學、胎寬、軸距、車身剛性、懸架調教等因素相關，比如說賽車的車尾增加尾翼可以增加下壓力，保證高速穩定性。懸架行程越短越硬，高速穩定性更好。胎寬越大，高速穩定性更好。

而對普通的車主來說，他們感知高速穩定性的方式，往往是透過方向盤，因為方向盤是他們感知路感最直接的方式。而很多日系車之所以給人高速穩定性較差的印象，是因為這些車型高速行駛時方向盤較輕，轉向的回正力矩較弱，而很多德系車往往會營造出很強的回正力矩，高速時候的中心感更好，所以讓人覺得這車很穩，實際上和車身姿態無關。

所以，阿特茲操控好是事實，高速飄則不是事實，如果說很多人開阿特茲跑高速飄，要麼是你的錯覺，要麼是因為你的車速太快，遠遠超過了法定限速。

說飄的應該是感覺底盤偏軟，是日系車普遍的調校問題為的是舒適性，但不代表就不穩。我的15款凱美瑞在高速160超大巴變道也沒感覺有飄或不穩。很多時候和輪胎也有很大關係，我的車開了8萬公里後感覺一到120就方向盤就明顯抖動不穩，後來花了80塊錢做了動平衡就好了，如果換新胎應該會更好。

謝邀！其實任何事情都不能以偏概全，一概而論，那些說法我覺得不科學。飄，這種主觀性的感覺跟很多因素有關，例如車重、底盤風格、風阻、胎寬、方向調教這些都有關係。日系很多車都以舒適為主，空間為王，所以底盤包括懸掛都偏軟來獲取舒適性，這兩方面很容易讓人有飄的感覺，而且低端車型的方向調教虛位也普遍偏大，轉向偏模糊，讓人有不適合劇烈駕駛的感覺。

而馬自達會選擇犧牲空間來讓底盤的前後比重和風阻都更協調，底盤也更緊緻，所以操控感比較好。徳美系在底盤方面也是偏重於駕駛感，懸掛偏硬，所以無論過彎還是遇上橫風也不會有太明顯的感覺，方向也精準點。

只能說兩種調教的取向不同，並沒有絕對的好與壞，就像輪胎，你要了耐磨就註定缺失舒適靜音，你要了舒性靜音，那就別想著耐磨一樣。

ATENZA的駕駛感受很好，操控比較牛逼，但是僅限市區內，高速並不是它優勢的地方。

高速上又是最大的是美系車和德系車，還有一部分法系車，他們的底盤功力相對較強。跑高速是他們的專業。

一直以來很多人都有一種看法就是日系車高速容易飄，德系美系車更穩，從而就有了日系車偷工減料，日系車軟的結論。確實日系車在定位以及設計取向上和德系美系車不同。今天我們就來說說一向主打操控的ATENZA在高速行駛的表現到底怎麼樣？其實汽車高速行駛飄不飄也有多方面的原因，比如橫風，懸架的調教，汽車輪胎抓地力，以及空氣動力學等各方面原因。ATENZA的操控性在B級車中可以說還是非常不錯的，其底盤也是有大量護板覆蓋著，並且蓋板裡面車身底板有塗層。整體還是比較工整的，這也就使得ATENZA在高速行駛中空氣動力方面還是不錯的。同時ATENZA也配備GVC系統，本套系統透過對G值的控制，也會主動在轉向時調整內外側的輪速差，也讓車身在慣性運動過程中操控更加穩定。整體來說ATENZA的高速行駛穩定性還是不錯的，曾經也有專業人士做過測試，ATENZA在100公里每小時行駛時在不踩剎車的情況下，後懸架略微晃動，可控，且有餘量，輪胎未出現打滑現象。但是ATENZA2.0L以及2.5L的動力配置在高速行駛加速相比德系的渦輪增壓車型還是略遜一點。

關於汽車我們一起探討。

本人2.5ATENZA平時上140沒啥問題160風大稍微有點飄地板油起步跳輪然後180後就飄提速還可以特別是地板油後的雞血開關觸發超車妥妥的 平均油耗8.3

ATENZA2.0排量，開了5600公里了，旅遊上高速6次，120km/h轉速2500，定速巡航開著平均油耗6.7

主駕駛座椅確實坐久了不舒服（建議主駕駛買個軟墊子 墊墊屁股），其他槓槓的沒有任何吐槽。

喜歡說胎噪和風噪大的，建議去買一輛賓利或者邁巴赫，實在不行就轉基因長個翅膀，而且還省油百公里油耗一碗飯哈哈。

所謂的高速飄，一是看底盤高低，二是懸掛軟硬，三是車重。ATENZA本人沒開過，不好評論，但是它的前身老馬六倒是開過很久（十萬公里），老馬六在高速上可是一點都不弱於德系車。本人先後長時間開過五輛車（三萬公里以上），其中韓系起亞，法系標緻，日系馬自達，德系賓士，日系雷克薩斯，除了起亞在高速160有那麼點飄的感覺，其他都沒有，現在基本也不會超速，120以下感覺什麼車都不飄。

很多人固有的日系高速快了就飄其實主要是底盤和懸掛，和車重無關，其實同級別車型，德系，日系重量都差不多。日系向來喜歡把懸掛調教的偏軟，尤其以日產最為明顯，懸掛軟了，稍有細微顛簸就會感覺車在搖晃，就會覺得飄了，而且大多數同級別車，德系離地間隙更低一點，自然就更穩一些。

最後，高速限速120，這個速度下99％的車都不會飄，所以不用糾結這個問題了，安全駕駛最重要。

說日系車高速飄與馬自達操控好並不存在矛盾之處；而所謂的日系車高速飄也只是個慣性思維，實際上只是日系部分車型的高速駕控感不好，而現如今這類問題也逐漸得到修正；而馬自達在操控上表現的比較優秀是因為它的理念和其它日系品牌有些不同，它按照效能取向去設計、而其它日系品牌追求的是空間、舒適，所以馬自達的銷量一般，正所謂有得、必有失，在如今的消費者看來，優秀的操控不如更大的空間來的實在！前後配重對車子操控性的影響

說到前後配重很多朋友都瞭解，50:50的概念誰都很清楚，但要做起來並不容易，至少要學會取捨；後驅車要實現50:50的前後配重相對來說要容易一些，而前驅車追求這個就有些不切合實際了，但馬自達真就這麼做了；它沒有像豐田那樣把發動機直接佈置在前驅動軸的上方，而是將發動機放在了前驅動軸的後方（如上圖所示），這樣佈局的好處就是儘可能的將重心後移，最大限度的保證了前後配重比較平衡；但考慮到B級車的車長限制，這種佈局方式終究佔用了車內的空間，所以馬自達的車頭看上去特別長，有寶馬Z4的感覺；好處就是避免了個別日系車的高速一頭沉問題，缺點就是空間被佔用！

底盤離地越高、重心就越高，高速狀態下無論是變道、還是超車，過高的重心總會讓駕駛者有種不踏實的感覺；很多日系車底盤離地距離都比較高，目的在於增加透過性，而劣勢在於高速時由於重心高，使得操控性降低，車速越快、降低越明顯；某日系轎車底盤離地距離接近了15釐米，這已經趕上很多德系SUV了，所以這種底盤離地高度跑起高速來會令人信心不足；但馬自達的ATENZA、AXELA底盤離地距離沒有這麼高，而實際上追求操控性的車子底盤都偏低，為了降低重心；而德系車同級別比較日系車，底盤整體偏低，低則代表重心壓的更低，高速穩定性就更好；所謂的飄不飄沒有那麼玄幻，就是簡單的取捨問題！

懸掛軟、行程長同樣是日系車的通病之一，長且軟所帶來的好處就是舒適性高，劣勢就是支撐不足，比如跑高速緊急變線，長而軟的懸掛就會給人一種駕駛室飄忽不定的感覺，給點勁它就下陷，自然有種不穩定的感覺；絕大多數的德系車、美系車的懸掛沒那麼軟，行程也沒那麼長，同樣過分在意操控的馬自達的懸掛不算硬，但也不軟，重點是行程沒有其它日系車那般長；所以馬自達的產品相對來說，跑高速的穩定性要優於其它日系買菜車！總而言之所謂日系車飄的原因如下，底盤離地距離大導致的高重心、懸掛行程長又軟導致的支撐不足、為了獲取更大的車內空間將發動機佈置的太靠前而導致一頭沉，馬自達避免了這幾種設計方式，所以它沒有出現日系車飄的通病；除此之外轉向力度、隔音處理也都是影響駕控感的因素，就不一一贅述了；馬自達ATENZA的駕駛感不輸Passat，但對比美系車它吃了隔音的虧；美系車穩並不是操控多麼厲害，而相反的是粗糙的美華人對於細節化的處理並不怎麼理想，而美系車最大的優勢是隔音，隔音的優秀讓車子跑高速時讓駕駛者更有信心，不會被噪音所影響，如果跑高速時噪音大的如同我們坐在車外一樣，那麼帶來的恐懼感就會非常大，而上一代Regal的隔音就很出色！

實話說時速140以上確實有點飄，不過也不太會開這麼快，畢竟過了100車內噪音就不小了，140主副駕就得對著嚷了

我不知道誰說日系車高速車飄的，我只想說，除開跑車外，一般的家用車在高速上開到120時速或多或少都會有點飄，甚至連BMW3 Series都會飄，這是很正常的，因為這些家用車在研發的時候沒有想過給你極限駕駛。

至於你的第二個問題，操控好。你要知道，操控不是意味開得快，操控是指底盤對於駕駛者的回饋感，方向盤的回饋感，懸掛的調教，而不是一味的求快。舉個例子，寶馬的車一直都沒有奧迪的車開得快，為什麼要說到操控宗師大家想到的還是寶馬呢？

你要知道，對於馬自達這種車企來說，甚至說對於現在任何一個汽車來說，要把一輛車造得開得很快，是非常容易的事情，但是要造出一輛開起來很有操控感的車，那就不是一件容易的事。

所以你說的，馬自達操控好，不意味著它可以跑多快，也不意味著馬自達可以在高速會不會飄，這是沒有絕對關聯的。

我常回答問題，說的都是可以查證的真話實話對人有益的話。

被人誤當成是標緻雪鐵龍的“水軍"，我超驕傲，如果有人非要為此給我錢，我不介意的，哈哈！

PSA的底盤世界第一，在高速上超穩。

PSA在歐洲與BBA同價位，是世界賽車冠軍車，具有百年文化底蘊，在世界上一直大賣特賣，還連續多年增長。

如果不是因為無數要錢不要良心的自媒體職業法黑，他們長期惡意的詆譭造謠，在國內也必定會一直超火超旺的。

中國是PSA的大股東，與歐洲同步開發的。

東風標緻雪鐵龍的發動機大量出口歐洲。

標誌雪鐵龍獲得國家汽車行業唯一全國質量獎等多項大獎。

可以說，質量幾乎好到讓修車人失業了。

現在城市大街上還有不少跑了幾十年了的老神龍富康車。

那種貪婪的修車人，對標緻雪鐵龍甚是嫉妒恨，他們喜歡那種愛壞，能讓他們發財的車。

平安是福，開車關乎自己和他人的安全。

所以，跟任何車系比，哪怕有花不完的錢，有眼光、有品位、重安全、有責任心的人，首選超高性價比的安全良心好車東風標緻雪鐵龍。

真實車主告訴你，馬自達高速一點都不飄，很穩定的！

馬自達並不屬於典型的日本廠家風格，馬自達的駕駛性和操控性風格更類似於歐美車系。馬自達被網友戲稱“東瀛寶馬”，也是由於這個原因。馬自達就是對駕駛性和操控性要求比較高，對車內乘坐空間要求比較低，不討好中國的消費者，個性偏執，才走到今天這一步的！