為什麼有人說大瑞鐵路是全球最難修的鐵路？

大瑞鐵路是列入中國《中長期鐵路網規劃》中的一個重大專案，也是實施“一帶一路”建設、深入推進西部大開發基礎設施建設的一項重要工程，它東起雲南省的大理市、西至中國與緬甸邊境的瑞麗市，總長度約331公里，設計時速140公里每小時，主要包括大理至保山、保山至瑞麗兩個組成部分，建成通車以後，從大理到瑞麗的車程，將由現在的7個小時縮短到不到3個小時，這對於推動雲南省經濟社會發展，提高我們西南地區開發開放水平具有重大意義。

雖然大瑞鐵路的全長才100多公里，但由於所貫通的區域地質構造複雜，地形地貌複雜多樣，給施工帶來了非常大的挑戰，自從2007年啟動建設以來，歷經13年的時間目前仍未完工，因此被稱為“世界最難修的鐵路”。之所以難修，原因主要有以下幾個方面：

一是地形地貌變化劇烈。大瑞鐵路以保山市為“中心點”，共設定有漾濞、永平、保山、龍陵、芒市等多個縣、地級中等站，由於所經過的區域為橫斷山脈，地形地貌複雜多變，地勢起伏劇烈，需要穿越高黎貢山、蒼山、怒山等較大型的支山脈，同時還需要跨越怒江、瀾滄江、西洱河等大江大河，因此在設計階段建設方案就幾易其稿，最終確定的建設方案中，光隧道總長就達到103公里、橋樑總長10公里，也就是說77%的工程都在地下施工，基本上修建一條漫長的“地鐵”，施工難度很大。

二是新構造運動比較活躍。在始於上新世的喜馬拉雅造山運動的作用下，橫斷山脈在印度洋板塊和亞歐大陸板塊的劇烈擠壓下，地殼垂直運動的地質活動比較強烈，岩層發生隆起和斷裂一直在持續，而且機率和強度都很高。在這樣的地質條件背景下，大瑞鐵路的穿越路線，一共包括了至少6條大型的斷裂帶、5處岩溶高度發育的地段、3條明顯的褶皺構造地帶，因此諸如高黎貢山隧道、秀嶺隧道、大柱山隧道、瀾滄江特大橋、怒江四線特大橋等重點控制性工程的施工難度極大，每項工程的施工期都差不多要有10年左右。

三是高溫地熱影響極大。受地質運動比較活躍的影響，在鐵路建設線路的區域內，一些斷裂帶、褶皺帶、構造複合部位以及圍巖的蝕變帶等處，地熱泉水容易露出，因此在施工時非常易受高溫地熱泉水的影響，不但產生熱泉湧水、岩層碎裂等問題，而且還會明顯提升施工環境特別是隧道施工環境溫度。比如在大柱山隧道施工時，隧道內的環境溫度長期高達40攝氏度左右，相對溼度高達85%以上，施工環境異常惡劣，而且還對施工人員的身體健康產生很大影響。

四是突發事件的發生率比較高。除了前面提到的問題之外，施工過程中還要時刻面臨著地震、岩層塌方、湧水突泥、軟巖變形等諸多問題，每一項問題產生以後，都要及時採取措施進行補救和維護，從而不同程度地拖延施工進度。

綜合以上原因，大瑞鐵路在建設過程中，面臨著“三高”和“四活躍”的問題，其中“三高”指的是高地熱、高地應力、高地震烈度，“四活躍”指的是活躍新構造運動、活躍地熱水環境、活躍外動力地質條件、活躍岸坡淺表改造過程，所以，大瑞鐵路的建設，在中國甚至全世界是來說，複雜程度沒有出其右者，即使是中國的青藏高原鐵路建設也沒有這麼困難，大瑞鐵路因此被稱為鐵路建造史上的“地質博物館”。

但是，任何困難都阻擋不住中國“基建大國”前進的腳步，在大瑞鐵路建造過程中，施工方相繼克服了上述種種困難的挑戰，其中有很多都是國際性的難題，同時開展的諸多鐵路建造相關課題研究成果，為以後中國重難點隧道、橋樑施工提供了寶貴的經驗。透過艱苦努力，大瑞鐵路眾多控制性工程相繼建成，為2021年底大理至保山段通車、2022年底全線通車執行打下了堅實基礎，屆時，大瑞鐵路必將成為世界鐵路建造史上的一個奇蹟和一顆璀璨的明珠！

＂烏蒙磅礴走泥丸＂之說極顯黔境的山多。從貴州到雲南，由獨特的座座山包變為連綿不斷的大山，山高溝深。在說到貴州山多時，雲南的司機說那不叫山，都是些小石頭，而云南的山才叫大山。

由下關（大理）到中緬邊境的瑞麗，山高溝深，車輛常常行駛在蜿蜒曲折的山巔公路。貴州乘高鐵，想留個窗外山清水秀的照片很不容易，因為瞬間就進了山洞。如果在雲南這種地形尤其是保山至瑞麗之間修建高鐵，想必是長距離的山洞比比皆是，除非中途下車從空中攝取瑰麗的自然與現代結合照片，在高鐵上很難得到讓人心儀的景觀，因為都是橋樑、山洞。

我去瑞麗，感覺這麼誘人的地方怎麼不通高鐵？實地走下來就找到了答案：工程實在太艱鉅了！

雲南大理至瑞麗鐵路全長約330Km，工期7年，單線電氣化鐵路，設計時速140km，根據目前工程進度全線可能在2022年底建成運營!大瑞鐵路東北與昆明~大理鐵路/城鐵相連，建成後可能實現昆明~瑞麗間6小時通達!該線路為未來泛亞鐵路西線中緬通道的重要組成部分。大瑞鐵路沿線穿越河流眾多(瀾滄江、怒江及西洱河等眾河流)、山河相間分佈，山高谷深，地勢起伏大！地質構造更是異常複雜!沿線位於印度洋板塊與亞歐板塊的交界地帶，斷裂活動帶眾多，地震頻發!滑坡及泥石流等地質活動也是頻繁!最長的高黎貢山隧道長達34.5km，為國內最長的鐵路山嶺隧道之一!該隧道僅入口處段就穿越18種巖性，12條斷層!即便經歷了24次選線，這個工期長達6年的隧道工程仍面臨世界級的"三高"挑戰!全線總投資也會突破260億元!這條充滿希望的滇西南大通道正在攻艱克難中前行!

施工中的大瑞鐵路

線路走向

1.大瑞鐵路橋樑、隧道總長佔線路全長的75%，其中大理到保山段133公里，隧道103公里，橋樑10公里，平路20公里，現在一般城市修地鐵，如果全程一期20km，全程地下線路，大概的5-6年，大理到保山段相當於修了一條地鐵，而且工程難度高於地鐵2008年6月，大瑞鐵路大理至保山段正式開工。

2.保山至瑞麗段同時展開積極勘探，並計劃於2010年開工。此後，由於既定路線中地形地質構成複雜，建設方案前後不得不幾易其稿。

3.高黎貢山隧道全長34．5公里，隧道最大埋深1155米，是2014年前亞洲最長的山嶺鐵路隧道，地形地質條件極為複雜，隧道施工將穿越19條活動斷裂帶，要克服高溫熱害、斷層破碎帶、突水突泥、巖爆、高地應力軟巖大變形等技術難題。

由於高黎貢山段地質構造極為複雜，隧道的打通必須解決三大難題：一是該地區高地熱特點突出，多地段高溫出水的問題需要解決；二是要有效應對高地應力;三是該區域屬於高地震帶，對地震的防範要加以重點考慮。為此，鐵道部專門成立了高黎貢山隧道技術攻關組對隧道的施工方案進行了多次論證。4.德宏盆地海拔在700米左右，遠低於保山，使得隧道需要從山底無間隙貫穿近34公里，施工難度極大，甚至有可能超過在西藏凍土地帶修建鐵路的工程難度。

5.大瑞鐵路僅是大柱山隧道的工期就從5年半延到13年，26個月的時間只掘進156米。京九鐵路全長2553公里，工期為3年。

6.預算偏低，導致資金不足，間斷停工，大保段工程橋樑隧道比例高，全線86.53%是橋隧，且多為長大隧道。而設計方鐵道第二勘察設計院的設計精度不夠，設計階段判定的圍巖級別與開挖揭示的差異很大，施工難度比原設想大，需要做大量的設計變更，導致工程量增加，這是概算不足的原因之一。

鐵路行業，熱愛鐵路!

因為橋隧比太高，接近90%，光高黎貢山隧道就修了十來年。有機會去雲南的話，自駕走走昆明大理保山德宏這條旅遊線路，你會真切的感受到什麼才是真正的“高原情懷、大山精神”。

大瑞鐵路完工後，將資料整理好了。再歸納總結出一套完整的施工方法，就可以開辦國際級別的高階工程教育培訓班了。