2.5油電混合動力一般，但是省油[呲牙]只要不是飆車一般家庭用車足夠了，豐田車沒什麼小毛病實用耐操保養費用低，家庭用車實用

跟凱美瑞和亞洲龍，以及雷克薩斯es混動車型一樣，豐田rav4的混動車型也是會機油增多，因為這些豐田車型的動力總成部分都是一樣的，而且也都是用的日本進口的原裝發動機。

本田crv混動卻不會機油增多，因為它是2.0l發動機，不是1.5t。

配置方面，同價位相比的話。本田crv也更加豐富一些。

最後動力方面，本田crv混動車型能做到比雅閣1.5t提速更快，但豐田rav4卻不行。因為，豐田混動車型的電機只在起步和低速時介入，高速時就相當於是純粹的發動機直連模式。而本田混動車型的電機在起步、低速和高速需要急加速時都會介入，這就是區別。

還有，豐田混動使用的是鎳氫電池，本田混動用的是鋰離子電池，鎳氫電池更廉價，這對於提升豐田的總體利潤來說，就比較重要。

謝邀！油電混動車型有兩種，一種是弱混，一種是插混。弱混是行駛過程中就可以充電。插電混動車型，電量用完要透過充電樁來進行充電，可以上綠牌，不受限行限制！混動車型在起步時是靠電動機驅動的 ，達到一定車速時發動機才介入，完美的解決了自吸車起步肉，起步時的高油耗

至於選擇弱混還是插混要根據自己的情況來，前者比較省心，不需要單另給電瓶去充電，後者是在某些限牌搖號的地區比較有優勢，可以不需要搖號而且不限行！

！豐田和本田的混動技術已經是很成熟的技術了，再加上兩田的質量 ，也比較保值！

現在我只推薦榮放2.0自吸4驅。等待豐田把2.5發動機油乳化的矛盾解決後再說。包括三年前著名車評人蘿蔔報告的陳震借來雷克薩斯SUV的最高級別的570跳黨檔，豐田傲慢的現在也沒搭理。

本田也出現過類似問題，蘿蔔報告前汽車之家主編張寅團隊買過CRV混動，發現機油裡汽油味很大。所以你得自己出馬 多方面多體驗一下。自己得出判斷。

目前豐田還沒有最終釋出此次機油乳化和增多的解決方案，而此類問題最多的也是出現在了混動車型上，所以近期建議再等等。我也是剛買了凱美瑞，不過沒買混動的，目前沒出現機油乳化和增多現象。

2.5Hybrid不僅擁有豐田車型一直以來皆保有的輕快起步加速性，且在動力輸出較上代車型提升之下，整體的加速動力表現更為飽滿帶勁。動力帶勁、油耗加分這次全新RAV4共搭載了2.0L、2.5L汽油以及2.5LHybrid油電三種動力配置，不過此次試駕則以2.5LHybrid油電動力車型為主，其搭載了新一代的油電動力混合系統，以一具2.5LDynamicForce汽油引擎(178hp/22.5kgm)，搭配可輸出120hp/20.6kgm最大動力的電動馬達以及E-CVT變速箱，可提供218hp最大綜效馬力輸出。

這有樣的動力輸出資料，除了較上代車型有所提升外，達21.3km/L的平均油耗表現，更比之前的19.6km/L出色許多，相信這也是會吸引Hybrid車型買家的重要因素。在動力提升以及全新變速箱的配置下，2.5LHybrid車型開起來很明顯的比上代車型來得有力許多，除起步加速更為輕快直接外，中後段的再加速性也更加飽滿帶勁，特別是在全油門油電動力全開之下，感受差異性最為明顯，不僅加速衝力綿密線性，動力的延伸性也足，從時速80km/h至160km/h的拉昇相當迅速，儘管車身重量達1.7噸，但催起油門後的加速動力卻是輕盈又帶勁，與2.0L汽油款順暢、夠用的動力表現還要出色許多。

此外駕駛者亦能透過節能、舒適及Sport多重駕駛模式的切換，去選擇想要動力的動力表現特性，只是在山路行駛尤其是在超車時，建議掛上運動模式，如此在更為活潑的加速動力與積極的變速箱反應下，超起車來會讓人更加得心應手。2.5LHybrid搭載新一代油電動力系統，以2.5LDynamicForce汽油引擎(178hp/22.5kgm)搭配電動馬達，擁有218hp最大綜效馬力輸出及21.3km/L的平均油耗。E-CVT變速箱不僅反應靈敏、順暢，更提供有節能、舒適及Sport等多重駕駛模式選擇供切換。

紮實、穩定的TNGA底盤新RAV4採用了新一代TNGA-K高剛性、低重心的底盤平臺設計，這底盤給予駕駛者最直接的回饋反應，就是底盤的紮實性與動態穩定性表現比上代車型更好了，改善了以往較為晃動與過彎側傾明顯的現象，再加上將EPS轉向系統採用馬達位置下移的齒條平行式電子設計(RackParallelEPS)，也提供了較以往更為靈敏精確的轉向反應與路感回饋，因此無論在市區行駛或山路操駕，都能獲得較以往更為俐落、穩定的操控性，即便前麥弗遜、後雙A臂的懸掛仍採偏向舒適的設定，但也頗具Q度與韌性，對於透過不平路面與坑洞的震動抑制處理相當出色，可說將以往碎震明顯的問題改善。

此外優異的隔音工程也為車艙帶來良好的靜肅性，尤其從底盤傳來的輪胎滾動噪音阻隔表現也相當不錯，車側的風切聲亦少了許多，能夠深切感受到底盤隔音與抑震表現的出色進化，整個行路質感大幅提升。整體而言，全新RAV4Hybrid在TNGA底盤的架構下，不僅擁有更明快精準的操控指向性與過彎穩定性外，在車身與底盤剛性變強、前後與左右配重更均衡的設定下，使其在山路激駕時也能感受到平穩順暢的重心轉移，讓駕駛者有著更高的駕馭信心，因此即便新RAV4仍是一部相對偏向舒適的休旅車，但依然能夠為駕駛者帶來駕馭樂趣。

在高剛性、低重心的全新TNGA底盤平臺設計下，搭配齒條平行式的EPS電子轉向系統設計，使新RAV4擁有比上代車型出色許多的精準轉向反應以及動態穩定性。在這次眾多試駕的專業媒體中，有不少人都表示對新RAV4相當動心，甚至有人已準備成為新車主了。而在這些心動者當中，小編也算上一員，因為新RAV4整個產品力表現與價格真的沒話說，就誠如咱們主筆孝吉說的，實在很難找到不買新RAV4的理由，除非你本身對豐田品牌就沒興趣。

的確這部以往被稱為王者休旅的RAV4，在新一代車型上無論是空間、質感、配置、安全性以及動力與操控性等均有著全面提升的戰力表現，雖然硬要挑還是可以挑出不買它理由(譬如造型過於陽剛粗獷不喜歡、ACC沒有全速域)，但不可否認的，此車各方面的表現確實已滿足了絕大部分小夥伴心中對於休旅車的最大需求與公約數，這也是歷代RAV4之所以受到小夥伴青睞與喜愛的最主要因素了。

豐田混動出現過機油乳化問題，如果家用建意買2、0燃氣板，動力也夠用，再說2、5混動40邁以上電機就停止工作了。也可以考慮下豐田新車威蘭達他們是同級別的車，價格也基本一樣。

您好，我是小毅，首先這兩家的混動技術，本田的實用性，技術性，要強於豐田！豐田是行星齒輪，後期維護費用偏高，本田的混動技術更依賴於電池的做功， 所以對電池的耐用性又是很大的考驗！所以如果論混動技術哪家強，明顯是本田強於豐田！因為本田的混動技術從原理上講更加的簡單，您可以考慮本田的混動版crv這款車型非常省油， 幾乎一個月加一次油就綽綽有餘了！既然車企推出這款混動，結合自己混動技術的特點，肯定要將電池的耐用性考慮進來，所以關於電池的問題也不用考慮太多，喜歡就買！因為我之前的問答裡對於兩田混動技術已經做過了非常詳細的分析報告，所以您可以檢視我之前的問答！最後，關注小毅，讓您買車不在難！

現階段如果買混動目前一共有以下幾個選擇：1、插電混動：

Plug-in hybrid electric vehicle，簡稱PHEV，簡單的說就是在原有的燃油車上再安裝一個鋰電池，透過鋰電池帶動電動機驅動汽車，有電時用電、沒電時用油，日常行駛時可以發電（特定模式），急加速時用電機輔助，這種插電混動綜合了純電動汽車(EV)和混合動力汽車(HEV)的優點，目前國內很多車型包括BBA在內的都推出了插電混動車型。插電混動的缺點是由於需要裝備兩套驅動系統，車重影響較大，導致燃油驅動時油耗有所上升，此外電池充放電時間以及充放電效率還有待提升，鋰電池低溫下充放電能力大大降低影響純電續航里程。

2、油電混動：

Hybrid Electric Vehicle，簡稱 HEV，簡單的說就是透過電池、電動機、發電機等透過一定的連線方式接入發動機動力中，混合對汽車進行驅動。由於傳統的燃油發動機在低速起步、急加速、等大負荷工況燃油經濟性非常差，因此，油電混動最基本的原理就是低速起步、加速、急加速等大負荷工況時利用電池驅動電動機替代發動機驅動汽車行駛，從而避開燃油發動機的大負荷運轉區間，達到省油的目的，在汽車勻速行駛或者動力富餘的情況下對電池進行充電。

豐田的THS-II混動系統實際上是基於豐田的混動專利變速箱：E-CVT為核心來實施的，這是一個非常巧妙的”動力切換器“，實際上就是透過一個行星齒輪組，分別把發動機、發電機、電動機和行星齒輪組的太陽輪、齒圈、行星輪固定，利用行星齒輪組的齒比差，使發動機、電動機、發動機三者之間實現無級耦合。也就是說這套系統屬於機電一體強混系統，發動機、電動機是無法解耦分開的。

其中，燃油發動機和行星齒輪齒圈相聯，當發動機運轉時，行星齒輪與太陽輪、齒圈咬合並推動二者向同一方向旋轉。ECVT透過齒比值變化把72%的扭矩分配給了外齒圈，把28%的扭矩傳給了太陽輪。外齒圈透過減速齒輪聯接到差速器，然後透過半軸聯接到車輪。獲得小部分扭矩的太陽輪則與其中一臺電機MG1相連，另一臺電動機MG2則與齒圈相連。這兩臺電機既是電動機又是發電機，主動驅動為電動機，被動反向驅動則為發電機。

在起步和低速行駛時

透過MG2電機驅動車輛，此時，MG2的旋轉速度低於發動機的轉速，四個行星齒輪處於反轉狀態，發動機動力只帶動MG1發電。

在汽車加速行駛時

如果車速超過純電驅動的最大速度時，發動機介入行星齒輪轉動，並透過行星齒輪組齧合推動太陽輪和齒圈旋轉，進而帶動MG1和MG2，此時，MG1處於發電狀態，電量供給MG2，並把多餘部分電量分配給電池充電。由於發動機轉速的提升帶動MG1發電量增大，MG2的轉速同步提升。如果MG1電機發的電力不能滿足MG2電機的需要，則由電池組來彌補。如果汽車已經達到了所需的速度，MG1電機的發出的多餘電力則為電池組充電補充電力。

總結一下就是豐田的E-CVT可以透過協調動力分配形成”無級變速“，同時還可以協調內部的動力形成無縫連結。這也許就是豐田把這個變速箱起名為”ECVT“的原因。

此外，為了實現省油的效果，豐田還對燃油發動機進行了改進，採用高燃效比的阿特金森發動機，這種發動機在中速區域油耗表現非常好，但是在低速和高負荷工況燃油表現欠佳，而透過混動電機的輔助，恰巧規避了阿特金森發動機低燃效比區域。

經常有人說，混動有兩種，一種是豐田，另一種是其他，由於豐田的ECVT設計實在是巧妙，把電力和發動機動力透過行星齒輪組耦合在一起，而本田這個技術狂魔為了規避豐田的ECVT技術，獨闢蹊徑的開發了I-MMD混動系統，這套混動系統主要由阿特金森發動機、高功率發電機、驅動電機、PCU（動力控制單元）及鋰電池組組成。需要特別說明的是，本田的這套I-MMD系統沒有傳統意義上的變速箱，發動機透過固定的齒輪速比驅動汽車，同時在低速時透過另一個齒比驅動電機。這樣就省卻了變速箱，只有一個”離合器“負責動力的切換。

就技術層面而言，本田的混動更像一種”增程式“混動。大多數工況，發動機都只為電動機充電，不直接參與驅動，日常驅動以電動機為主，混合模式下發動機只為電機充電，再透過電機驅動車輪，只有在高速巡航時，電機驅動力不足時直接使用發動機驅動。

在不同的工況下，本田的I-MMD可以實現三種模式：

1、EV Drive Mode

實際上就是純電機驅動模式，此模式下發動機不工作，由鋰電池組直接供電給電機再驅動車輛。車輛制動所產生的能量，將透過能量回收系統重新充入鋰電池組。

2、Hybrid Drive Mode

混合驅動模式，發動機啟動只帶動發電機發電，動力分離裝置斷開不參與驅動汽車，此時發動機工作在經濟轉速區間以降低油耗，發電機發電直接給鋰電池充電，同時驅動電機運轉驅動汽車前進。當汽車進行剎車制動時，發動機自動啟停控制發動機熄火，制動產生的能量可為電池組充電。當汽車需要急加速時或者高功率運轉時，發動機直接驅動，同時鋰電池組可以提供額外電能，讓電動機瞬時產生最大扭矩輸出。

3、Engine Drive Mode

實際上就是發動機直接驅動模式：發動機啟動後，動力分離切換裝置處於連線狀態，駕駛員油門控制發動機的轉速，此外電池組和電動機處於待命狀態，在急加速或需要額外動力時可提供電能給電動機，讓電動機和發動機共同運作。

所謂值不值主要還是看自己的需求，前面已經說過，這兩個混動從原理上就有本質的不同，從使用效果比較，本田的I-MMD系統油耗會相對更低一些，特別是現階段豐田的阿特金森發動機出現了大批次的機油增多的情況，因此，我個人建議購買本田的IMMD。