F1方程式賽車：1.6T-V6發動機能夠實現超高效能的原因為轉速

對於F1方程式賽事不瞭解的汽車愛好者普遍認為：此類車會有超大排量的發動機，因為只有大排量才能實現高效能。然而這是把對民用車的理解放在了賽車上，也是對內燃機馬力功率扭矩與增壓系統的不瞭解，排量並不是決定發動機效能的唯一因素，首先來了解一下扭矩與轉速的關係吧。

發動機的扭矩指透過旋轉的曲軸輸出的力矩，通俗的解釋其概念：曲軸旋轉依次輸出了多大的力量，其量化單位為N·m（牛米）；如果按照最容易理解的KG（公斤）標定，峰值扭矩為50公斤和100公斤自然能感受到差異了吧。然而扭矩只是做功一次產生的力量，用在汽車上那就是一次性可以推動車輛移動多少米，或者以多快的速度移動的概念。

發動機的轉速指曲軸每一分鐘的轉速次數，假設該機器以渦輪增壓技術實現了穩定的峰值扭矩輸出，其轉速為5000轉一分鐘；這一概念就等於每0.012秒發動機即可輸出“100公斤”的最大扭矩，一分鐘則共計輸出“50萬公斤”的力量。雖然這種解釋完全與科學的嚴謹無關，但最通俗的解釋也最容易理解吧——扭矩越大轉速越高，單位時間內輸出的能量越大，車速則越快、加速也會越快。

扭矩×轉速÷9549=千瓦（功率單位）

在瞭解扭矩和轉速的概念之後，輸出功率則必須掌握。功率說白了就是一分鐘內共計輸出的“50萬公斤”的力量。當然如轉速降低至3000轉的低轉速的話，其輸出功率則為“30萬公斤”；相同的時間發動機的轉速降低，其概念為單位時間內少輸出“20萬公斤”的力量，假設允許加速的時間是一分鐘，少了這麼大的力量車輛加速是不是就會變慢了呢？答案顯然是肯定的，但不是唯一的答案。

扭矩與轉速是相乘的關係，那麼假設發動機仍然以5000轉執行，但是每一次輸出的扭矩降低至“50公斤”，一分鐘內輸出的總功率則降低至“25萬公斤”，在設定的1分鐘加速時間內自然會被“50萬公斤級”的對手遠遠拋開。這點說明了發動機的扭矩也很重要，但僅僅對於民用車很重要——因為賽車都是高轉速機型，比如F1賽車可以達到2萬轉以上，扭矩基數不用太大就能實現超高功率；但是普通代步車只有六七千轉的極限轉速，扭矩基數過小也就乘不出高功率了。

渦輪增壓器本質是一臺空氣壓縮機，是透過將大體積的空氣壓縮成小體積，實現變小的空氣中氧分子含量的增加。氧氣是燃油的助燃劑也是“促進劑”，氧濃度越高燃油燃燒的“運動狀態”就會越強大，這指的是相同燃油量產生更強的熱能——不增加油耗。那麼渦輪增壓技術能讓扭矩增長到什麼程度呢？最後以三臺具備代表性的發動機作為參考結束吧。

1：某臺採用高壓縮比的2.0L-NA自然吸氣發動機，最大功率120kw，最大扭矩200N·m（4000轉達到峰值扭矩）。

2：某臺採用直噴增壓技術的2.0T渦輪增壓發動機，最大扭矩高達400N·m（1500~4000轉），相同極限轉速達到了200kw。

3：F1方程式賽車的1.6T-V6發動機，採用高效電渦加廢氣渦輪的增壓技術，最大扭矩駕駛為350N·m，極限轉速19500轉；在這一轉速時假設扭矩有所下降，其馬力會有多大呢？馬力的用功率乘以1.36即可，下面開始計算一下吧。

總結：2.0L最大功率120kw等於163馬力，2.0T最大功率200kw等於272馬力，1.6T-V6則有800馬力左右。這就是轉速扭矩對發動機馬力的影響，小排量發動機不見得會弱，大排量NA不見得會強。

責編：天和MCN

除了和科技的進步的因素，和規則的修改有著很大的關係。可能很多朋友不解為什麼現在1.6T的混動發動機可以比過去V10 3.0排量的F1圈速還快。其實瞭解F1的人應該清楚，發動機的輸出功率最高的F1未必是圈速最快的，空氣動力學套件，輪胎的工作狀況，賽道的特性等等太多的因素都會決定F1的成績。

曾經紅牛的火星車搭載雷諾的引擎在動力上並不佔優，但因為紐維團隊的空氣動力學研發讓紅牛獲得過年度四連冠。

說回增壓發動機，不要去看它的排量是多少，理論上如果發動機夠結實增壓值能一直提升，那麼發動機的輸出功率就可以一直提升。其實現在F1的發動機普遍被限制在900馬力左右，而上世紀八十年代F1的1.5T發動機就可以輕鬆輸出1200馬力以上，和3.0自吸發動機同場競技。

另外細心的朋友可能會發現，舒馬赫在法拉利連續奪冠的時代，F1對輪胎的機械抓地力是有限制的，輪胎上被強制開了四道凹槽，底盤的高度也有嚴格的規定，底板是木質的，比賽結束要檢查厚度，超過限值要被取消成績。

而現在的F1輪胎更寬貼地面積更大，在彎道和加速中都可以獲得更多的機械抓地力，所以F1不斷打破賽道記錄一點都不奇怪。

虎撲4月13日訊 保時捷Porsche 919 Hybrid Evo賽車踏上了“告別之旅”。在比利時斯帕-弗朗科尚（Spa-Francorchamp）賽道打破了它的第一個記錄，廠隊明星賈尼（Neel Jani）打破了比利時斯帕-弗朗科尚（Spa-Francorchamp）賽道的單圈記錄——由F1一級方程式賽車保持的單圈記錄。

本週一，這位瑞士明星車手以1:41.770的成績打破了這條4.35英里的大獎賽賽道的記錄，打破了現役4屆F1世界總冠軍車手劉易斯·漢密爾頓（Lewis Hamilton）在去年駕駛梅賽德斯-賓士AMG Mercedes F1 W07 Hybrid賽車1.42.553的杆位單圈時間。

這一創紀錄的飆車，是在改裝過的保時捷LMP1賽車上做出來了的。這是其“保時捷Porsche 919告別致敬之旅”的一部分。除此之外，保時捷將會在包括在紐博格林北環（Nürburgring）、古德伍德Goodwood、

同功率情況下，馬力一樣，扭矩大的加速快。哪怕十二缸，哪怕兩萬轉，現在做個4缸如果功率一樣，1萬五千轉，扭矩就一定更大。加速過程一定更猛。

極端的比喻就是，只要車子夠輕，轉速夠高，排量再低都沒事，好比一個幾十萬轉速的玩具直線加速也能這麼快，所以看排量就是騙不懂的

題主自己其實已經解答了，圈速的提升完全不是靠單純馬力輸出來決定的，雖然數字上來看1.6T混動系統功率遠小於當年V10，但這些年來輪胎材料/空氣動力學/底盤調校的進步都不是僅僅在動力單元上提升馬力能夠彌補的。

如果真是誰馬力越大功率越高誰越強，像布加迪這類千匹Hyper Car也能刷圈速紀錄去了，但現實顯然不是。

像LMP級別賽車或是Time Attack的刷圈車，最先進的空氣動力系統對於過彎極限，彎內速度的提升，才是不斷打破圈速紀錄的重要功臣。