簡單的解釋一下：原來的是帶託森差速器的全時四驅，也就是說四個輪子都有動力輸出，相對來說，抓地力、穩定性都較好；現在奧迪使用的叫做適時四驅，平時均以前驅形式驅動，當系統檢測到車輛需要四驅時，會把前輪的動力分配給後輪，從而實現四輪驅動。

個人觀點，不足之處請批評指正

目前q5 a6 a4車型的四驅系統已經全部由全時四驅quattro替換為適時四驅quattro ultra。這套全新的四驅系統最大的特點是不再使用原來的託森式中央差速器，改成多片離合器式中央差速器。

原來的託森中差最大能夠完成前後40:60的扭矩分配，偏重於後驅；而quattro ultra則可以透過斷開多片離合器和後橋的爪齒離合器從而實現將100%動力輸送給前軸，這麼做最大的好處就是——降低油耗。

quattro ultra透過遍佈全車感測器系統以毫秒為單位頻次感知當前行駛狀態與天氣路況等複雜資訊提前預判所需驅形式並進行切換與驅動力分配。quattro ultra實現了真正的“電控四驅”，可以實現100：0~0：100的前後軸動力分配。

全時四驅系統抓地力更好，加速更快，但是相對費油；適時四驅系統恰恰相反，更省油，但是往往會有兩驅切四驅速度慢、越野脫困能力差等缺點。

Quattro四驅系統降級限滑差速器後：奧迪失去靈魂

奧迪汽車的技術標誌不是平庸的發動機或DSG變速箱，而是Quattro“壁虎四驅”。這套四驅系統可以讓SUV具備超越競品的脫困能力，同時可以讓轎車具備超越對手的公路操控，核心在於託森式差速器的智慧分動。這種差速器是一種機械式結構的扭矩感應自鎖式差速器，其概念可理解為透過車輪滾動阻力只能分動，下面來聊一聊滾阻與分動的關係。

汽車行駛中車輪在高速的轉動（滾動），在運轉過程中輪胎與地面會有摩擦力或稱之為車輪抓地力，實際為地面給了輪胎一個行駛阻力，依靠兩種力之間的對抗才能讓車輪在路面滾動。而決定輪胎抓地力的核心因素不僅僅是胎體本身，最關鍵的車身重量為前後輪施加的垂直壓力（壓力越大抓地力越強/反之越弱），那麼是什麼決定了輪胎抓地力的強弱呢？——答案是車身姿態。

汽車在行駛中不可能做到絕對水平，也無法做到前後輪的垂直壓力始終相同。因為地面會有坡度也會崎嶇不平，車輛的重心會隨著路面的起伏而不斷變化。那麼也就是說前後輪的垂直壓力與抓地力是在不斷變化的，其本質也是滾動阻力的不斷變化。汽車的動力透過發動機傳遞到變速箱，在透過前後橋的差速器分配給四個車輪；而差速器是個會“偷懶”的機械結構，如某一側車輪的滾動阻力小（打滑）則能獲得更多動力，反之有摩擦力的車輪卻無法獲得動力，這就會造成打滑車輪持續的打滑、車輛的在公路行駛中會因為車輪打滑而失控，如何解決這一問題呢？

普通的適時四驅或全時四驅車會透過分動箱往前後橋分動，在開放差速時會依據滾動阻力自由分動。此時如前輪或後輪打滑則無法控制動力的穩定分配，除非啟用電子限滑系統為打滑車輪制動，並利用多片式離合器壓緊實現前後50:50的固定比例分動，在動力各自達到前後橋開放式差速器後再依據滾阻調整往兩側車輪的分動比例。這是最基礎的公路四驅系統，但因為前後橋分動比例固定，所以在車身前後起伏時無法有效控制輪胎的抓地力。

託森式差速器會“反其道行之”，利用其結構中的蝸桿與蝸輪實時偵測摩擦力矩。在前輪滾動阻力變小開始打滑後，普通限滑差速器只能強制前後50:50分動，前後輪都能得到“適中”的動力分配（輪胎抓地力）。而託森式差速器卻能依據摩擦力矩的變化，在前輪打滑後讓前蝸輪齧合直齒帶帶動後蝸輪轉動；後蝸輪與蝸桿齧合運轉的摩擦力矩會瞬間變大，這一力矩可以實現後蝸輪轉速的穩定並依靠力矩限制前軸的空轉。重點是在這一過程中後傳動軸獲得了更大的扭矩分配，此時前輪打滑說明前輪的脫困能力變差，車輛脫困或修正姿態主要依靠後輪，所以後輪得到的動力更強反而是對的。

託森差速器可以實現前75%後25%，或前15%後85%的智慧前後扭矩分配，這是非常理想的分動模式。再簡單一些描述則為：普通限滑差速器在以50:50的比例分動時，前後輪因垂直壓力都不夠理想可能出現四輪同步打滑；託森式差速器則能讓滾阻小的前輪獲得更少的動力防止打滑，滾阻大的後輪獲得更多的動力實現修正姿態且能保證不打滑，這是固定比例與比例可調整的差異。所以託森式差速器是非常理想的全時四驅系統的選項，奈何奧迪給多臺車降級使用了普通限滑差速器，那麼這些奧迪車也就和大眾同系同平臺車沒有什麼區別了，防撞能力可能都會是個問題哦。

新款的奧迪Q5L的四驅和原來的Q5最大的差別主要有3點：1、將原來的機械託森差速器改為多片離合器加冠狀齒輪差速器2、將原來的全時四驅改為適時四驅3、將原來的quattro四驅系統的名稱改為quattro ultra，字面上的意思就是“超級quattro”。

很多車友對奧迪換裝新的四驅系統有很大的意見，特別是很多奧迪粉認為奧迪在搞減配，實際上真的如此嗎？到底是最佳化還是減配？

首先要明確一點的是奧迪的四驅系統主要是為了在公路行駛的操控和穩定性而研發的，並不是為越野而研發，也就是說，所有的奧迪四驅車型都不可能進行高強度越野，對於公路四驅來說，有三個非常重要的指標：扭矩分配效率，扭矩輸出範圍、油耗。

很明顯，拋棄機械託森差速器改為冠狀齒輪差速器和多片離合器的目的正是為了圍繞這三個指標而設計和改進的。

機械託森差速器採用渦輪蝸桿傳遞動力，利用蝸桿反向自鎖的原理，正向傳遞動力，反向自動鎖定，一旦發現前後軸產生轉速差，可以立即鎖定，避免動力流失。

機械託森差速器在鎖定方面的效率很高，由於反向自鎖的原理，基本上不允許前後軸之間因為車輪打滑產生轉速差，日常駕駛時前後軸動力分配比為40:60，偏向後驅特性，轉向比較靈活。總體上來看，高速操控感會更好一些。極限情況下，託森差速器可以60%的動力傳遞給前軸，或者最多80%的動力傳遞給後軸。

從上面的資料，我們可以看出託森差速器前後軸之間是不可能完全鎖定的，因此，託森差速器在極限脫困時，必須要依靠電子限滑來實現車輪之間動力再分配。此外，機械的託森差速器還有一個非常明顯的缺點，那就是前後軸之間的動力，只能根據機械裝置被動的程式化的控制，而不能主動控制，沒有任何電子裝置可以干預。下圖是託森差速器在不同工況的扭矩分配比例，輪速轉動越快，相應的軸轉動越快，其可以獲得的扭矩分配越小，託森就是基於這個理論分配扭矩。

Q5L採用的冠狀齒輪差速器是一種基於多片離合器和冠狀齒輪結構的四驅系統，quattro ultra四驅系統由前後兩部分組成，其核心為冠狀齒輪+多片離合器（非電控），和變速箱結合在一起，位於變速箱的後面，另一部分在後軸上，實際上就是一個牙嵌式的離合器，用於控制後軸的分離。

在冠狀齒輪差速器部分，有一組多片離合器和冠狀齒輪組成，兩組冠狀齒輪之間有4個小行星齒輪齒輪，由於小行星齒輪齒輪在兩個冠狀齒輪的齧合半徑不同，導致其分配的扭矩也不同，通常情況下，當前後軸沒有轉速差時，行星小齒輪靜止，前後軸的扭矩分配比為40：60，當前後軸之間產生轉速差時，當行星小齒輪的轉動實現差速和實現扭矩分配。

當行駛工況有所變化，比如前輪或者後輪打滑時，透過四個小齒輪的相對正向或逆向轉動，壓緊多片離合器，實現前軸和後軸的動力再分配，最多可以實現前軸70%的扭矩分配和後軸85%的扭矩分配。

透過上面的對比，從技術引數角度來看，冠狀齒輪差速器的調節範圍要比託森差速器大一些，當然也不能實現完全的鎖定。

前面已經說了，實際上奧迪的Quattro Ultra可以看作兩個部分，前一部分就是冠狀齒輪差速器部分，整合在變速箱的後端，負責前後扭矩的動態分配，後部分整合在後橋的前面，負責控制中央傳動軸的通斷，也就是說，如果去除這部分，實際上新的quattro ultra四驅系統就是一個全時四驅，而之所以增加這個牙嵌式離合器，其主要目的就是為了實現純粹的前驅行駛，同時斷開傳動軸，最終的目的就是為了降低油耗。

而之所以奧迪刻意的加上了動力中斷控制系統，就是因為這套冠狀齒輪差速器在車載各種感測器的配合下，速度上已經可以和託森差速器達到相近的效果。

在惡劣路況下，行車電腦可以以每隔10毫秒的頻率實時檢測汽車的行駛狀態，並根據汽車的各個感測器引數作出預判，請注意，這裡說的是預判，在即將失控或需要四驅系統時，可以在0.5秒實現兩驅和四驅動力的切換，在0.2秒內實現前後動力的再分配。總體上來說，這種分配速度是非常快的，透過預判和實時動態分配這種機制，使q5l的適時四驅系統達到和全時四驅相媲美的效果。

根據以上的分析，總體上來看，奧迪的這套適時四驅系統已經達到或接近全時四驅的效果，同時，因為這套系統結構更加緊湊，重量更輕，價格更便宜，所以說實際上這並不屬於簡配，應該還是屬於最佳化。

此外，不得不說的是，奧迪使用這套適時四驅系統，還有一個原因，就是為了未雨綢繆，託森差速器是美華人發明的，後來被日本的捷太格特公司購買，捷太格特是豐田控股的子公司，以奧迪的操性，自然不可能將自己最關鍵和引以為豪的產品寄託於其他公司的施捨，還是提前準備做到有備無患。當然，作為消費者來說，無論喜不喜歡？無論有多大意見，該買的還是會買。

以大眾的一貫做法，新裝置一定會在一些相對低端車型上進行實驗，等待成熟以後再逐步向高階車型移植，這樣做一方面是為了透過低端車型的實驗獲得更多的寶貴的測試資料，另一方面是為了避免不成熟的技術使用，在旗艦車型上對旗艦車型的形象和影響力產生較大的影響。就像大眾的雙離合一樣，早期只在大眾的SagitarMagotan上面使用，等待成熟以後，慢慢的過度到了奧迪的中低端車型。所以說奧迪A8等旗艦車型最終仍然會使用這套最新的適時四驅。