1、性質不同：扭力梁式懸掛是汽車後懸掛型別的一種，是透過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃。多連桿獨立懸架是由連桿，減震器和減震彈簧組成的。

2、特點不同：多連桿式懸掛不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。扭力梁式懸掛由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。

3、用途不同：扭力梁式懸掛多用於載重汽車、普通客車、小型車和一些其他特種車輛上。多連桿獨立懸架多用於高檔轎車。

多連桿的特點：

多連桿獨立懸架由連桿，減震器和減震彈簧組成，連桿比一般懸架要多些，按慣例一般都把4連桿或更多連桿結構的懸掛。

前懸架和後懸架兩種，按數量有三連桿，四連桿，五連桿等之分，多用於中高階轎車或者追求舒適性和操控性的車型，由於連桿較多，可以使車輪和地面儘可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜，有非常好的操控特性，透過調整可以讓車輪保證和地面有最大的接觸面積從而更有利於車輛操控。

由於相對複雜，材料成本，研發實驗成本以及製造成本遠高於其它型別的的懸掛、而且其佔用空間大，中小型車出於成本和空間考慮極少使用這種懸掛。高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，大多使用多連桿懸架，定位舒適豪華同時兼顧運動性的車型都會把搭載多連桿獨立懸掛作為賣點。

歷史悠久的遺留問題，目前為止沒有任何科學證實，扭力梁的後懸掛一定要比多連桿獨立懸掛差。這是這個系統性的問題，不能單獨揪出來討論，關鍵還是看工程師的調教功底了。例如：雪鐵龍的C4世嘉，整體乘坐感受，完全不輸擁有獨立懸架的別克Excelle。而且操控性更勝一籌。

這個主要看汽車廠家的調教，法國車的調教扭力梁懸掛也不比多連桿懸掛差，這個主要是試駕，適合自己就買就可以了。

正常情況來說六連桿的後懸架要比扭力梁的要好，因為六連桿的後懸架兩側車輪獨立，因此操控性，穩定性和舒適性也會更好，但是也會取決於具體底盤調教的水平，調教好的扭力梁懸架與調教不好的六連桿懸架在正常路面上沒有太大乘坐區別。

多連桿肯定好，但是成本高，多連桿的售價位比扭力梁貴！走平路差別不大，顛簸路段能體現出來，扭力梁顛簸明顯，多連桿四個輪起伏互不干涉，所以平順性好！

肯定是六連桿的後懸掛比較好。多連桿，包括四連桿，六連桿等，多連桿的懸掛是介於獨立懸掛和非獨立懸掛之間的一種懸掛。多連桿懸掛能夠提高車輛的操控性，造價也比扭力梁懸掛高很多。扭力梁懸掛就是我們通常所說的板車懸掛，結構簡單，沒什麼技術含量，成本低廉。採用扭力梁後懸掛的車，乘坐舒適性一般比較差。

多連桿懸架：多連桿獨立懸架是由連桿，減震器和減震彈簧組成的，它的連桿比一般懸架要多些，按慣例，一般都把4連桿或更多連桿結構的懸掛，稱為多連桿，目前較常見的是4到5根連桿相連。它的優點是盡最大可能減小車身的傾斜，最大可能維持輪胎的貼地性，缺點是佔用空間大。

扭力梁懸架：　目前市場佔有率最廣的就是扭力梁，從日系的本田FIT、到德系的大眾Golf，從南韓的現代Elantra、到美國的別克Excelle，基本都是熱銷車。這種懸架最大的優勢就是結構簡單，佔用體積小，對車輛後排空間的拓展及其有利，加上成本又低，所以多半出現尺寸不大、定位較低的家用車上。

多連桿懸架結構相對複雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本遠高於扭力梁，就穩定性和耐用程度來說，顯然是結構相對簡單，技術比較成熟的扭力梁勝出。但是就安全性來說，多連桿顯然要更勝一籌。

但上面這些都是比較片面的說法，關於誰更耐用，誰更安全，在“調校”面前都是一律平等的。所謂“調校”就是廠家在後期透過一系列試驗，根據得到的反饋資料，對諸如彈簧剛度、阻尼大小、車輪定位等懸架的各種引數進行不斷調整，以找到最佳的狀態。也就是說，只要調校得好，扭力梁可以克服舒適性差的缺點，而多連桿的強度可以得到增強。