如上所說，降低成本是隻要原因！其次是打壓賓士寶馬的的電控四驅！再者就是提升機械四驅雪地下坡的效能！但網上有傳言說奧迪的電控四驅是在託森的基礎上加電控單元？效能更優異？但我還沒開過新的四驅，老的託森感覺雪地公路、爬坡不是寶馬賓士能夠比擬的！

放心吧，就算電子四驅奧迪的功力也是足夠的，公路方面單單加速效能方面跟說明問題了，就是成本考慮，以後a4q5及以下車型用電控四驅，a6起步保留機械四驅，這個機械四驅的反應速度真不是電控能比的，車主親身體驗，一次下坡急剎車，一次高速深積水，救人救險，可靠安心

奧迪官方解釋為新的電控quattro ultra 在保障車子四驅效能的同時降低油耗 ，有道理。至於網上自命不凡的“聰明”人單一說是絕對是降低成本，我是quattro四驅 如果回頭再換車完全接受現在的電控quattro四驅

這有幾方面原因：

1、市場與競爭因素，也是主要因素，由於quattro所用的託森差速器現在隸屬於豐田，為了在關鍵部件不受制於人，大眾需要研發一款新結構的quattro系統，來替代託森差速器。

2、由於託森差速器的專利控制，大眾不可能採取與託森相近的結構，於是選擇冠狀齒輪+多片離合器就成了唯一的選擇。

3、至於說節油的一些優點，其實這並不重要0.3L基本可以忽略！

4、新一代的quattro雖即使有冠狀齒輪配合，但也是不折不扣的適時四驅！適時四驅在溼滑路面上要比全時四驅差很多！

替換託森是因為日益提高的環保法規要求，奧迪要滿足排放法規要求，必須拋棄託森機構。

為何這麼說，託森是利用蝸輪蝸桿傳動自鎖原理的全時四驅傳動機構。在所有齒輪傳動中，蝸輪蝸桿(蝸輪蝸桿可以視為齒輪傳動的特例)的傳動效率是最低的，採用託森機構傳動方案，不可避免地帶來效率顯著降低。

可以說，奧迪只是先行了一步，隨著法規越來越嚴格，託森機構只能被淘汰，這就是我們面臨的現實。

既有無奈也是科技進步的一種形式，quattro 是什麼不用過多介紹，奧迪的四驅主要分為託森和翰德兩種，託森用於縱置發動機平臺，翰德用於橫直髮動機平臺，而現在為什麼縱置發動機也採用類似於翰德的電控四驅系統，一個主要原因就是油耗問題，所有了解奧迪四驅都知道奧迪託森的四驅都是全時四驅，不管任何時候都是以四輪的方式驅動車輛，這樣的一定程度上會增加發動機負擔，同樣排量功率車重的條件下油耗會更高一些，而相對兩驅車型多損耗的這些汽油中用於提升整車效能安全性的油耗佔比非常小，大多數的油耗用於驅動四驅系統了，這就造成了油耗浪費，面對日益嚴磕的排量法案經濟型要求越來越高，奧迪只能在技術組成上進行調整，改用新的四驅結構，在儘可能保證和託森一樣的駕駛感受的同時，又在不需要四驅時智慧的變為兩驅降低不必要的油耗。所以我只能說是無奈之下的一種技術調整，對於消費者也未嘗不是一件好事，畢竟我們不是每天都是在飆車。

一看你這個問題就知道你太迷信奧迪的Quattro系統，但從你補充的內容來看就知道你選錯了方向，Quattro系統主要應用於越野或城市SUV。從越野來說沒什麼系統會比JEEPWrangler的四驅系統更好的了，Quattro系統可能只是城市SUV中最好的四驅系統，但你又說SUV就不用介紹了，那就剩運動車型了，而四驅轎車中奧迪卻排不上號，不說那些超級跑車，就日本三劍客：三菱EVO，斯巴魯STI，日產GTR。奧迪都只能望其項背。並且四驅系統主要適用於複雜路況，而城市道路或柏油路以及賽道上卻是前置後驅、後置後驅或中置後驅的車更能發揮出潛力。比如寶馬的前置後驅，保時捷的後置後驅，蘭博基尼的中置後驅等等…… 主要還是要看你問這個問題的意義何在。才能得到自己滿意的答案。

1）降低成本，適時四驅比全時四驅，對公路效能為主的豪華suv沒有啥好比各種引數的，肯定是全時更好，全時因為耐用度和機械差速鎖等肯定成本要高一大截；

2）大眾在努力學習賓士“全部自研發”，拜託對零部件供應商的依賴，比如低端車（包括奧迪）全部普及雙離合（高階還是ZF8，很明白ZF8顯然比雙離合更靠譜也更貴），現在奧迪又開始在四驅系統上做文章，但是我敢斷言：S，RS乃至Q7，A8等效能或者高階系列奧迪絕逼不敢用設麼utral quattro，用了他們就是在找死；

說白了：奧迪就是在降低成本，然後“點選賽馬、降半級價格競爭”。Q5用這玩意勢必價格可以降低個幾萬，Q5這個級別的使用者，有幾個又真正瞭解什麼全時還是適時，絕大部分人只認牌子，01加速和內飾外觀好看不好看這幾個要素，什麼麋鹿、三輪鎖止，根本沒人關心也不懂。

英國BMW在X1變成前驅前做了一個客戶調查，1萬多BMW的使用者（那個時候沒有前驅BMW），只有20%的人瞭解並能說出自己駕駛後驅車的優勢，80%的使用者不瞭解後驅前驅的技術差異，50%的客戶對車的技術術語完全不瞭解，這些人根本不知道4s保養在做什麼，三大件是什麼，他們不瞭解也根本不想去了解，僅憑品牌廣告和外觀內飾去購買。

在這個調查基礎上，BMW確定生產前驅車也完全不會影響銷量以及BMW的品牌價值，事實證明他們的市場調研帶來的結果完全正確！

結論就是一句話，四驅效能一樣，都是最多單輪85%輸出，但是電控四驅系統更輕，不需要四驅時更省油。

以s3和tts上使用的quattro即5代hadlex為例，一張圖說清5代hadlex的動力分配情況。

簡單講，0.1秒實現前後動力轉移，前後兩個edl電子差速鎖利用abs和esp實現左右輪差速。

0.1秒是什麼概念，正常行駛發動機2000轉左右的轉速，發動機三轉之內，就能完成動力轉移。

優點是低成本、低重量、低空間要求，實現橫置發動機的四驅行駛，甚至是四輪單獨控制。（另外附帶的～不怕拖車。也許這就是隻在車內有quattro標，而車外卻沒有的原因？告訴車主開起來是四驅，拖車的卻不用管，哈哈）

缺點是制動時和超過180km/h時後軸無動力，前後軸動力轉移還是會有延遲，負責後軸的多片式離合如果長期工作會有過熱問題，左右輪差速靠單邊制動控制，不像機械差速鎖始終處於穩定狀態。

但是這些差異很難說對車輛駕駛影響有多大，環境、車輛、駕駛方式都會影響不同四驅系統的實際表現。公路或者賽道表現沒研究，如果說在越野時的情況，可以參考這個帖子。

http://chejiahao.m.autohome.com.cn/info/1020648

不過不談運動性和越野，從安全性角度，國外的17款q5（國內應該是18款）的麋鹿測試（緊急變線能力測試，可以部分程度類比彎道穩定性）透過成績達到82km/h，相當穩定，使用haldex的Tiguan也達到這個水平，這可是保時捷911和718的水平，這其中電控系統的作用功不可沒。17款q5的測試影片如下，其他車型的表現直接在up主的釋出清單裡找就行了。

http://www.bilibili.com/video/av10925231

然而同樣的，反例也有，同樣採用5代haldex的tts，車身更輕，軸距更短，車身更矮，懸掛更運動，結果只能達到78km/h。同樣採用差不多四驅原理的awd的斯巴魯xv，透過成績也是78km/h。

所以所謂真假四驅的優劣，真的不是紙上談兵能解決的。具體和自家的託森比起來，哪個在不同工況下的表現更好，可能要看q5新款上市後和老款的詳細對比測評了。

如果說我對s3四驅的感受，就是沒有感受，因為在路上高速過彎的時候，既不推頭，又不後甩尾，也沒有轉向不足，所以沒有感受。即使路況允許，專門去嘗試，在轉彎或者各種匝道里儘量去踩，也沒有感受，但是我實在不敢在街道里開到滑起來……如果有機會進賽道或者跑野路，再試試極限狀態在哪裡吧……

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haldex的四驅功能具體怎麼實現的，看這個影片，愛奇藝“10月23日 駕駛員輔助與Haldex全輪驅動自動離合器”，拖到後面看四驅部分。

http://m.iqiyi.com/w_19rs28ehat.html#vfrm=2-3-0-1

還有這個影片，“大眾奧迪第五代haldex四驅裝置詳解”。

http://v.youku.com/v_show/id_XMTg3MjgwNzM3Mg==.html?sharefrom=iphone

haldex具體的動態表現可以參考這個2015款tt的模擬。

http://c-h5.youku.com/co_show/h5/id_PODkwMTc2NDg=#vid=XNzc5NTU5ODU2