鈴木的技術體現在其造車的精湛上，值得稱道的是他可以用很少的價值去平衡技術跟品質，也就是他用很少的錢去讓產品的經濟性質量安全效能跟可靠性發揮極致，很樸實固執的品牌，代表日本精神，可能因為其定位大眾的造車理念在外觀內飾跟駕乘舒適感上很隨意，如果太在乎這方面會讓你失望，但他絕對會是你生活中忠實的夥伴

鈴木這個“小車之王”，過於偏重於本土和印度市場，在世界汽車列強中，並不那麼突出。在論及中國汽車產業發展的時候，鈴木的歷史貢獻也往往被有意無意的忽視。其實，鈴木對中國汽車產業起步的貢獻，以及在中國市場的歷史根基並不輸於任何一家外資品牌。

上世紀80年代，與天津大發幾乎同時，長安生產的麵包車就是源自鈴木技術。即使是到現在，部分中國品牌微車的發動機技術還有很多當時鈴木發動機的影子。1992年，分佈全國各地的四家兵工廠分別引進生產第二代鈴木奧拓，即長安奧拓、江北奧拓、江南奧拓和西安奧拓。這四家生產奧拓的工廠為現在的四大中國品牌——長安汽車、吉利汽車、眾泰汽車、比亞迪汽車培育了很多珍貴的人才、技術、配套等資源。奧拓也因此曾經是很多中國家庭的夢想之車，在中國家庭用車普及的初期成為一時之驕。

當然，這些都是俱往矣。滾滾的時代洪流，並不會因為過去的功勳就讓你躺在功勞簿上吃利息。大概是在1993年的時候，鈴木和長安合資成立長安鈴木，從1995年開始陸續推出了羚羊、奧拓、雨燕、天語SX4、鋒馭、啟悅等一系列車型。長安鈴木在2011年達到22萬輛的歷史最高峰銷量之後，這幾年的銷量一直沒有更大的突破。至於另外一家鈴木在華合資企業昌河鈴木，在先後經歷了長安和北汽的收購以後，現在已經基本在中國市場失語。

業內總結鈴木在中國市場的曾經輝煌到泯然眾人時，往往歸總於保守和僵化。具體表現在新車型推出節奏過慢，新技術運用和外觀設計保守。一個具體事例就是，日本鈴木株式會社會長鈴木修一直困擾於鈴木的車在日本和印度市場賣得非常好，為什麼中國人不太接受？他沒明白的是中國人和日本人、印度人同為亞洲人，汽車消費觀念卻有著很大差別。中國消費者喜歡新車型、推崇新技術。中國的石化能源並不那麼富餘，省油卻並不是中國消費者的第一考慮因素。由於首次購車還佔據汽車消費的重要比例，以及中國國情決定大部分家庭只能擁有一臺汽車等，中國消費者也更傾向於買一臺空間更大的汽車。而鈴木在中國一直沒有國產B級及以上車型。鈴木的B級轎車凱澤西和緊湊型SUV超級維特拉以進口形式在中國銷售這麼多年，也基本沒有太大變化。

現在，鈴木在中國的發展只能依靠長安鈴木。但鈴木已經暫停了B級以上車型的研發，以後主攻小排量汽車。在中國汽車消費越來越求大的趨勢下，鈴木的這種“逆潮流而動”的做法給本來就經營困難的長安鈴木造成了很大的困擾：在A級及以下轎車市場日益萎縮的中國車市，沒有大車更難實現銷量和品牌向上。那麼，長安鈴木會不會因此就從中國市場慢慢消失呢？不盡然。長安鈴木在成都車展正式釋出了維特拉。在釋出會上，長安鈴木常務副總裁蔡勇和副總裁孫長松都著重強調了鈴木品牌40多年的SUV造車歷史。其實不用強調，大家都知道鈴木是小型SUV的鼻祖，吉姆尼作為鈴木SUV的代表作，其強悍的越野效能和可靠的做工品質，一直是全世界越野愛好者心目中首屈一指的小型SUV。超級維特拉在中國市場進口銷售10來年，使維特拉品牌已經具備了一定的市場口碑基礎。維特拉的外形雖然說不上驚豔，但也符合中國消費者的主流審美觀點，而其可能搭載的1.4T發動機也符合中國消費者對於動力效能的追求。

也即，口碑、外觀、動力，維特拉都不輸於任何合資品牌的競爭對手。根據長安鈴木一貫的做工品質水平，相信維特拉在這方面也值得信賴。接下來，就要看最終公佈的配置和價格水平了。而對維特拉的配置和價格，我們實際上透過啟悅可以窺知一二。除了某些新瓶裝老酒的“偽新車”，啟悅官方指導價8萬多元起步，在所有合資品牌中A級新車中是最便宜的。而且現在市場上已經降到不足7萬元起步，和中國品牌的一線品牌相差無幾。加之基於長安鈴木對銷量提升的渴求，即使不便妄自猜度，也可以認為維特拉的最終實際售價應該會很有殺傷力。

因此，車界微視認為維特拉上市之後肯定會改變長安鈴木目前的銷量迷局，並很可能將長安鈴木的總體銷量再度拉昇至20萬輛以上。至於以後的發展，長安鈴木也會越來越好。這種判斷基於以下三個方面。

一是：背水一戰釋放出來的巨大動力。現在有種聲音認為鈴木將是繼歐寶之後又一退出中國市場的外資品牌。這種說法雖然無視鈴木和歐寶在中國市場的基礎，有失偏頗，但也在一定程度上反映了長安鈴木當前的壓力。所以，對長安鈴木來說，接下來的這幾年必將為實現1855戰略拼盡全力。所謂哀兵必勝，在不被別人看好的情況下，往往會激發一個團隊的凝聚力和戰鬥力。

二是：長安鈴木的產品固有優勢會逐漸凸顯。當前的油價下跌不具有可持續性，新能源汽車的基礎建設和電池技術短期內很難取得實質性改變，長安鈴木汽車一貫的低油耗優勢將會越來越得到市場認可。第二，長安鈴木的奧拓、雨燕等乖巧的小型車會成為越來越多家庭第二輛汽車的優選。第三，長安鈴木擁有日系車的品質可靠性，讓消費者省心，又是最具價效比優勢的合資品牌，肯定會是購車越來越理性的中國消費者的重要選擇。

三是：長安鈴木的品牌和產品調性已經在向中國市場妥協。首先是改變了產品更新慢的“毛病”。從近兩年看，長安鈴木密集的推出了鋒馭、啟悅、維特拉等新車，一改過去幾年出一款新車的節奏。其次，日系車新技術運用保守的“通病”也在改變。顯著的表現就是帶“T”的車型越來越多，鋒馭帶“T”，維特拉也帶“T”，以後將會有更多帶“T”車型。第三是外觀上，鈴木雖然不像豐田的超級大嘴、本田超多鍍鉻的那麼激進，但啟悅、維特拉等新車都很耐看，特別是維特拉硬朗的造型、運動的氣息、雙色車身設計等都很符合中國人對SUV的審美要求，長安鈴木的產品外觀正在隨著中國消費者的審美變化。第四是現在炒得很熱，或許成為中國消費者追逐的另一熱點——智慧汽車方面，據瞭解長安鈴木也已經著手準備，或許在維特拉上就會有所體現。

也就是說，鈴木在中國的唯一希望——長安鈴木不但不會消失，而且未來還有很大的發展空間。對長安鈴木來說，擁有鈴木品牌在中國的歷史積澱和龐大的市場銷量基礎，以及良好的口碑背書，產品的優勢終會慢慢體現出來，再次崛起的希望或許就在眼前。對中國汽車來說，應該給鈴木這個“小車之王”更大的舞臺，讓我們的中國品牌學習到更多的管理、技術等方面的精細化之道，中國汽車市場也因為鈴木的存在而更加色彩繽紛。

鈴木車就是價效比不怎麼高，鈴木車油耗低有很多方面決定的，車倒沒有覺得它輕到哪裡去，鈴木的發動機都做的比較好，部分車型上的發動機都是原裝進口，技術好調校好，所以它的油耗很低。底盤鈑金油漆裝配工藝這些方面的做工也都不錯，只是鈴木的底盤相對大眾雪鐵龍這些車型來說差那麼一丁點意思，當然也是微乎其微的。在重慶鈴木計程車就很受歡迎，不僅僅是因為重慶生產鈴木，更是因為它的質量靠譜。

同樣是日系車，本田豐田日產就比鈴木銷量高的多，因為他們的營銷方法不同。還有一點就是因為鈴木跟長安合作的，同樣跟長安合作的還有福特，銷量也不怎麼樣，所以網上說福特毀在長安的手裡了，再說說馬自達依然是跟長安合作的，在發動機領域有著相當牛逼的創馳藍天技術在國內依然銷量平平，鈴木估計也是這個下場，鈴木馬自達福特他們都一樣，不是說他們不好，而是合作後品牌的營銷方案做得不夠到位，所以釀造了他們的悲劇。

再說說長安汽車，這些年，長安汽車一直在努力的自己研發，他們把一部分的精力物力都聚集自己研發了，所以他們有了自己號稱在國內最先進2.0T藍鯨的發動機以及CS95等車型。長安這樣做的目的就是想在更多的方面擺脫對日系先進技術的依賴，長安被選進國家品牌跟這方面是有很大因素的。話就說這麼多。

我不是專業的評車人，但說句實話！鈴木的好多車都挺不錯的.....在微型車裡面....它的存在應該也是傳奇級別...像奧拓...雨燕...北斗星...也有好多用鈴木發動機的車子...一般以皮實抗噪耐用省油著稱……可能和其他人回答的差不多吧……也許就是造車理念和宣傳力度……價值觀念等...與現在的主流市場存在脫節...也許是人的消費需求改變了...造成了現在鈴木好多車型銷量不佳……其實鈴木品牌的好多小車...不失是代步的優選..

鈴木是合資品牌裡的異類，新車型配置厚道，但不善於宣傳，車外觀很平庸，空間相較同級不佔優勢。鈴木小型車過多，造成品牌影響力不夠，滿足不了國人的面子和喜歡大車的要求，緊湊級suv超級維特拉和中級轎跑凱澤西過於偏科，而且沒有國產，保有量太低，零配件難找；吉姆尼過於專業，實用性不高，外觀內飾大部分人無法接受，油耗偏高，售價有些尷尬，只是一部分越野愛好者的玩具，註定銷量不好。國內長安鈴木奧拓、雨燕、SX4車型老舊很久沒有改款，雖然價格低，但相比現在的車型，配置也低了些，新車型啟悅、鋒馭和維特拉，相較同級合資配置優勢很明顯且對比國產車也不落下風（標配6氣囊、無鑰匙進入/啟動、博世9.1esp，鋒馭和維特拉中高配帶有可完全開啟的全景天窗和疝氣大燈，頂配帶有可鎖止四驅系統），但售價方面卻並不佔優勢，再加上品牌知名度和少的可憐的4s店，只能是雪上加霜。昌河鈴木不太瞭解所以不做評價。但這並不代表鈴木車不好，省油、耐用、省心，厚道是鈴木最大的特點，安全性上，鈴木也算中上等，沒有減配任何零件，不管是歐洲碰撞測試還是國內的碰撞測試都是五星級水準，發動機技術和四驅技術很不錯，但沒有像其他品牌那樣鋪天蓋地的宣傳。兩大件基本進口，而且全車大部分配件都是世界級品牌產品，這個在汽車之家鋒馭論壇中有篇帖子裡可以看到。異響之類的小毛病有，但大毛病不多，長安的做工很多人都清楚。總之鈴木只適合懂它的人，至少絕不會讓人失望

絕對的好車！技術層面不比本田，尼桑，豐田差。產品組裝和用料給長按做慘了！也難怪，價錢和日系三強買得差不多，誰要！記得有一年大眾和林木商談技術共享被鈴木拒絕。原因是大眾會的鈴木都會，甚至比你做的更好。鈴木除了把自己的小車技術共享出去，別的一點好處都沒有。合作個屁！

我開雨燕，這車耐糟。鈴木擅長小車，逼格不高，不符合國人以大唯美的心態。同時，小車靜造的毛病就是價格高，老百姓也不接受啊。所以，雨燕就一直簡配簡配……當初那會兒雨燕剛投產時配置多高啊！現在減成啥玩意了。

鈴木與其他日系品牌肯定是比不了，不過在小型車領域鈴木很不錯，很出名，而且鈴木產品的耐用性很好，省油是它的優勢，而凱澤西之類的車型無非是鈴木的形象工程，而造小車才是鈴木的專長

品牌較小眾，加上國產後做工粗糙，營銷也上跟不上國人思考！最關鍵的是很多人看車標買車，不看內涵，大眾，豐田，本田的名氣比鈴木大得多，也就更吸引消費者！但就汽車的綜合品質而言，鈴木真不遜三者！！！

這麼說吧，如果你不在乎面子（當老闆開豪車拿生意，小靚仔開好車把妹），不在乎空間（前排空間是很棒的，後排稍緊）那麼鈴木是個好選擇。一、購車很省，同樣配置的比豐田，本田便宜2-3萬左右;二、小排量享受半稅;三、基本用不壞，日本車一般可以30-40萬公里不大修，小毛病很少（基本無）;四、鈴木的四驅很有名;五、發動機很安靜。

很好～；如果說中國有大眾，那印度就有鈴木。中國和印度都是世界人口大國，大眾在國內的待遇和鈴木在印度的待遇一樣～有口皆碑～“結實、耐用、高階”，唯一不同的是鈴木比大眾更省油～更耐操。

鈴木的品牌力確實低！原因就是產品力低！！！

1.產品研發滯後。奧拓、羚羊、雨燕、SX4，哪一個換代週期都不短，遠遠超過日系競爭對手（日系換代週期一般5年左右）

2.外形設計和內飾用腳落後。基本沒有自己的家族設計語言，沒有總體的一個規劃，各自為戰，沒有品牌獨有的外部特徵，缺乏整體性。內飾全是硬塑膠，現在十萬出頭的車都開始用搪塑工藝，而鈴木的內飾用料和做工已經不及自主品牌了，就更不用說合資車企了……

3.空間利用率低。個人覺得這是鈴木最大的硬傷！！！雖然鈴木以小型車為主，空間沒有優勢，但相比於注重空間利用率的日系其他品牌來說，空間表顯簡直弱爆。飛度也是小車，空間大家有目共睹，陽光也是小車，後排空間趕超德繫緊湊級車，而鈴木旗下的產品……………………………………

4.車型少，應變能力差。十幾年前，鈴木在中國的生意還是可以的，這主要得益於當時的國情。現在生活水平提高了很多，很多家庭早已更換了好幾臺車，真正再考慮買小型車的家庭已經不多了，即使預算有限，完全可以考慮同價位的自主品牌車，畢竟空間上更有優勢。以目前國內來說，A、B級轎車和SUV是目前的主流，而鈴木又有幾款產品應對呢？

5.曾經以省油著稱的優勢也漸漸丟失。曾經，鈴木以排量小，車輕省油著稱，如今，環保標準越來越嚴格，競爭對手研發力強大（比如豐田和本田的油電混合技術，馬自達的創馳藍天技術），曾經引以為傲的優勢也慢慢背瓦解掉了……

說實話，我對鈴木這個品牌還是非常有感情的，我的第一輛車就是羚羊，非常非常省油，小毛病少，幾乎沒有。除了正常保養，從不用去4S，非常省心。但鈴木不思進取，沒有利用好最初打下的良好口碑，自己毀掉了自己…………

我開過小叔家的鈴木天語兩箱版，操控很好，只是跑高速噪音大，畢竟十萬出頭的車。不要要求太高，省油那是槓槓的，五六年的車了，經常下工地，或者上千公里跑著。依然沒什麼事。特別喜歡圓球檔杆，手感好！哈哈

一提到鈴木這個品牌，大家對這些車型：Alto，北斗星，Swift，SX4，Jimny，凱澤西，Vitara5門一定都很熟悉吧！但是鈴木這幾年在國內銷量慘淡，目前鈴木所有車型加起來，月銷量好的時候，能超過1萬，淡季的時候大概也就是8000左右，這可是全部車型的總銷量。為了擺脫這種局面，於是推出了全新小型SUV—鈴木XBEE。售價在1749600日元-1911300日元之間約合10.2-11.15萬元之間。

該車定位於一款小型的跨界車，外觀造型上以小巧可愛為主，前臉使用了大量柔和的線條，組成方方正正的車身，圓形的大燈看上去有幾分像MINI，下方保險槓的造型比較厚實，標準版車型採用黃色車身和黑色車頂的雙色搭配，車頭還有粗壯的銀色保險槓，頗為亮眼，透露出幾分越野氣息。

車身側面，新車採用了平直的線條處理，使得車內空間的利用率最大化。車身尺寸分別為：3760/1670/1705mm，軸距為2435mm。

內飾上新車延續了鈴木家族最新的設計風格，整體以簡約實用為主，貫穿整個中控臺的飾板有多種顏色和樣式可選。中控臺上擁有不少儲物空間，檔杆整合在中控臺上的設計也為車內駕乘空間做出不小的貢獻。新車雖然定位為小型SUV，但在乘坐空間與儲物能力上一點都不輸給同級競爭對手。

動力方面：新車將採用輕混合動力系統，有一臺代號為K10C的1.0L，Boosterjet三缸渦輪增壓汽油發動機，最大輸出功率75kW，峰值扭矩可達到150N.m,與之匹配的是6速自動變速箱，值得一提的是新車還將搭載了ISG輕度混合動力系統。百公里油耗為4.5升。

有的網友這樣認為鈴木：修思想古板，是個好廠長好車間主任，但不是個好CEO。整個品牌的戰略方向有問題，目前鈴木所有的困境都源於此。我認為鈴木就是以後在國內上市這款XBEE，也未必能扭轉銷售慘淡的不利局面，如今華人汽車消費觀念已經改變了，以前確實窮，消費能力低，有一臺小Alto就是小康家庭了，如今華人買車追求的就是一個大，對於小型車甚至是微型車早就嗤之以鼻，這一點從我們國內的微型車市場即將消消逝能看出來。

鈴木的車質量還是好，只不過把好的地方都做到大家面上看不到的地方了，不投華人喜好，真正用了鈴木車的人會非常喜歡。

當下，一邊是全球各大汽車品牌紛紛搶佔中國市場，在中國尋求合資；另一邊，市場越來越細化，中國產車的升級衝擊著外資汽車，讓他們吃不消。終於在優勝劣汰之下，有人退出舞臺了。

　　就在今年，長安鈴木還發布了公函表示秉承"精品小車"發展戰略，這距離宣佈退出中國僅僅只有兩個月的時間。

　　這也意味著，日本鈴木將成為首家全資退出中國的外資汽車品牌。

　　日本鈴木在華市場走過二十幾個春秋

　　作為較早一批進入中國市場上的鈴木汽車在華市場走過二十幾個春秋後，潸然離場。

　　日本鈴木株式會社在1993年以佔股比40%入資重慶長安汽車股份有限公司。其中重慶長安汽車股份有限公司佔股50%、鈴木（中國）投資有限公司佔10%的股份。三方持股，公司註冊資本19000萬美元。

　　作為以“小型”而獨領風騷的鈴木汽車，最熟悉不過的當屬Alto以及Swift這兩款車型。因為其小巧別緻的車身、不錯的動力表現受到了中國消費者的青睞。

　　當然這也是因為當時中國汽車市場的整體消費趨勢的原因，80年代人均消費水平並不高，價效比較高的小型車才是王道。那時流傳一句話：只要能開上汽車，小也不算什麼。

　　一方面是鈴木的小型汽車佔據了一定的市場，另一方面，鈴木在日本成立之初以摩托車起家，佔據霸主地位。所以在摩托車、小型車的領域裡，鈴木值得驕傲。

　　然而近幾年，從鈴木近幾年的銷量上來看，發展令人擔憂。

　　2017年長安鈴木全年銷量為86513輛，同比下滑26%，虧損8482萬元。反觀歷史的發展，相較於2010年的市場表現下降了整整70%！

　　同時值得注意的一點是，2017年鈴木全球銷量達到322萬輛，但中國市場銷量還佔據不到3%的市場份額，前景實在是令人頭疼。

　　銷量不佳：小型車漸失人心　

　　

　　大型車受到青睞，小型車漸失人心，背後是整個中國汽車市場的消費升級。

　　中國汽車工業依舊處於上升期，市場空間依舊廣闊。隨著新能源汽車逐步成熟，人們出行方式的轉變，汽車產業的發展將呈現結構化的局面。

　　單從車型上來講，據艾瑞資料顯示，2017年上半年大型、中大型車銷量同比實現正增長，銷量分別為4.0萬、32.3萬，同比增長42.9%、27.2%，其餘車型銷量同比均出現下滑，其中中型車、微型車銷量分別為297.0萬輛、44.6萬輛，同比分別下降14.8%、32.2%。

　　資料的變化反應了汽車市場的發展趨勢，然而一家在中國二十幾年的鈴木汽車品牌卻從來沒能跟的上時代的步伐。

　　就在2017年上半年，乘用車銷量前十的廠家中，合資廠家佔據7家，但除了一汽豐田和東風日產同比上漲外，其他合資廠銷量不同程度下降，這都是受到了加快推出新車型併發力SUV市場的影響。

　　鈴木的生命週期更新緩慢，讓中國消費者逐漸“移情別戀”。恍然大悟之時，卻早已為時已晚。

　　印度市場成為了下一個“中國”

　　

　　訊息顯示，鈴木汽車退出中國市場，將集中資源轉移到印度市場。

　　其實早在216年3月，鈴木就已經向東京證券交易所提交了一份檔案，內容主要為鈴木發行了一批債券，為其正在印度西部建造的一座造價約合28億美元的工廠融資，目的是提高投資者回報。

　　當時就有業內人士認為，拋棄中國加大對印度的投資應該是鈴木的新戰略。

　　其實在以大為美、消費逐漸升級的中國，小型車已經是不再受追捧，而在人口與中國不相上下的印度，情況則大不相同，印度人多路窄，小型車是汽車市場的主力，鈴木在印度的利潤可觀。

　　但是有一點值得思考的是，印度消費水平也在逐漸提升，如果鈴木仍然像現在故步自封，印度消費者進而轉向其它級別更高的車型，鈴木是否還要再找下一個小型車市場呢？

　　當然，這也敲響了外資汽車品牌的警鐘。當下，中外合資的汽車品牌並不少。包括廣汽本田、東風日產、上汽通用、東風本田、長安福特等等，長安鈴木已經退出舞臺了，未來在中國汽車市場的發展，這幾家企業還會十拿九穩麼？

當下，一邊是全球各大汽車品牌紛紛搶佔中國市場，在中國尋求合資；另一邊，市場越來越細化，中國產車的升級衝擊著外資汽車，讓他們吃不消。終於在優勝劣汰之下，有人退出舞臺了。

　　就在今年，長安鈴木還發布了公函表示秉承"精品小車"發展戰略，這距離宣佈退出中國僅僅只有兩個月的時間。

　　這也意味著，日本鈴木將成為首家全資退出中國的外資汽車品牌。

　　日本鈴木在華市場走過二十幾個春秋

　　作為較早一批進入中國市場上的鈴木汽車在華市場走過二十幾個春秋後，潸然離場。

　　日本鈴木株式會社在1993年以佔股比40%入資重慶長安汽車股份有限公司。其中重慶長安汽車股份有限公司佔股50%、鈴木（中國）投資有限公司佔10%的股份。三方持股，公司註冊資本19000萬美元。

　　作為以“小型”而獨領風騷的鈴木汽車，最熟悉不過的當屬Alto以及Swift這兩款車型。因為其小巧別緻的車身、不錯的動力表現受到了中國消費者的青睞。

　　當然這也是因為當時中國汽車市場的整體消費趨勢的原因，80年代人均消費水平並不高，價效比較高的小型車才是王道。那時流傳一句話：只要能開上汽車，小也不算什麼。

　　一方面是鈴木的小型汽車佔據了一定的市場，另一方面，鈴木在日本成立之初以摩托車起家，佔據霸主地位。所以在摩托車、小型車的領域裡，鈴木值得驕傲。

　　然而近幾年，從鈴木近幾年的銷量上來看，發展令人擔憂。

　　2017年長安鈴木全年銷量為86513輛，同比下滑26%，虧損8482萬元。反觀歷史的發展，相較於2010年的市場表現下降了整整70%！

　　同時值得注意的一點是，2017年鈴木全球銷量達到322萬輛，但中國市場銷量還佔據不到3%的市場份額，前景實在是令人頭疼。

　　銷量不佳：小型車漸失人心　

　　

　　大型車受到青睞，小型車漸失人心，背後是整個中國汽車市場的消費升級。

　　中國汽車工業依舊處於上升期，市場空間依舊廣闊。隨著新能源汽車逐步成熟，人們出行方式的轉變，汽車產業的發展將呈現結構化的局面。

　　單從車型上來講，據艾瑞資料顯示，2017年上半年大型、中大型車銷量同比實現正增長，銷量分別為4.0萬、32.3萬，同比增長42.9%、27.2%，其餘車型銷量同比均出現下滑，其中中型車、微型車銷量分別為297.0萬輛、44.6萬輛，同比分別下降14.8%、32.2%。

　　資料的變化反應了汽車市場的發展趨勢，然而一家在中國二十幾年的鈴木汽車品牌卻從來沒能跟的上時代的步伐。

　　就在2017年上半年，乘用車銷量前十的廠家中，合資廠家佔據7家，但除了一汽豐田和東風日產同比上漲外，其他合資廠銷量不同程度下降，這都是受到了加快推出新車型併發力SUV市場的影響。

　　鈴木的生命週期更新緩慢，讓中國消費者逐漸“移情別戀”。恍然大悟之時，卻早已為時已晚。

　　印度市場成為了下一個“中國”

　　

　　訊息顯示，鈴木汽車退出中國市場，將集中資源轉移到印度市場。

　　其實早在216年3月，鈴木就已經向東京證券交易所提交了一份檔案，內容主要為鈴木發行了一批債券，為其正在印度西部建造的一座造價約合28億美元的工廠融資，目的是提高投資者回報。

　　當時就有業內人士認為，拋棄中國加大對印度的投資應該是鈴木的新戰略。

　　其實在以大為美、消費逐漸升級的中國，小型車已經是不再受追捧，而在人口與中國不相上下的印度，情況則大不相同，印度人多路窄，小型車是汽車市場的主力，鈴木在印度的利潤可觀。

　　但是有一點值得思考的是，印度消費水平也在逐漸提升，如果鈴木仍然像現在故步自封，印度消費者進而轉向其它級別更高的車型，鈴木是否還要再找下一個小型車市場呢？

　　當然，這也敲響了外資汽車品牌的警鐘。當下，中外合資的汽車品牌並不少。包括廣汽本田、東風日產、上汽通用、東風本田、長安福特等等，長安鈴木已經退出舞臺了，未來在中國汽車市場的發展，這幾家企業還會十拿九穩麼？

近日，網傳長安汽車計劃收購鈴木所持有長安鈴木股份，繼續推進長安鈴木品牌在中國市場經營，後續又傳出長安鈴木官方釋出宣告予以否認。但是，結合此前鈴木已從昌河鈴木完全撤資來看，昌河鈴木幾乎已然成為歷史。

鈴木，一家日本汽車製造企業，成立於1920.最早生產摩托車，1955年開始生產汽車，結合日本國土資源情況，以微型車為主。1984年首次提供技術給中國市場，也是最早進入中國市場的日資車企之一。進入國內市場後生產出具有一定影響力的Alto，北斗星，Swift等車型。

隨後幾年國內自主合資品牌紛紛崛起之時，鈴木始終未能摸清市場節奏與需求，產品匯入緩慢，也為退出中國市場埋下伏筆。

在中國內地車市SUV大熱之際各大車企紛紛爭相上市各自當家SUV車型已俘獲廣大消費者芳心，唯獨鈴木並不出眾的Vitara姍姍來遲終究未能搭上SUV末班車，加上各自主品牌的價效比對比，更一步加快了鈴木的衰敗之路。曾幾何時滿大街AltoSwift北斗星已然不復存在。而現在的中國也不再是90年代的夏利時代。從80年代的板桑都歷經了幾代的更新換代，鈴木卻還是八九十年代的車型，根本不是現在的八零後九零後所鍾愛的車型。摸不清消費者需求及心裡進而銷量一跌再跌。

2012年11月5號鈴木宣佈退出美國汽車銷售市場，美國市場需求大排量車型，鈴木以微型車為主，不順應潮流注定被消費者淘汰。然而美國市場的失敗並未給中國市場的鈴木給予經驗教訓，不及時調整產能轉換，雖然歷經五次換帥但依然在市場邊緣徘徊依然我行我素的以微型車為主，產品更新過於緩慢並不能跟上消費者步伐，被消費者慢慢遺忘也並非偶然。也導致中國市場成為鈴木另一個重災區。

不過，鈴木雖然在美國中國兩大汽車銷售市場相繼失敗，並不意味著鈴木品牌質量就不行，畢竟Jimny的越野能力大家也有目共睹。而鈴木的退出不是失敗，而是整合資源已更好的精力去專攻它的某個領域。

中國有句老話，藝不在多在於精。但過於固守陳規不懂得把握市場需求及消費者心裡，顯然消費者並不會為車企的錯誤買單。看到鈴木的婚姻失敗，不禁聯想到到各大自主品牌以及遍地開花的新能源車企。當下百家爭鳴，見分曉時方知幾家歡喜幾家愁！

小結：一個車企的成功與否不是自己說了算，也不是自己的產能多少來決定，而是消費者認可你車企文化，內涵，品控，外觀，價效比，舒適度等，做到了這些才是車企的成功。要知道，為消費者交一份滿意答卷，消費者自然會為你的努力買單！

在中國鈴木無疑是個失敗的品牌，但在全球，沒有哪個汽車品牌敢小瞧鈴木。

鈴木——2018英華人眼裡最靠譜的汽車品牌。

鈴木——2018年第二季度全球最盈利的汽車品牌。

鈴木，是一個用心造車的品牌。

鈴木，註定在中國沒有市場。中國汽車雖然走歐系標準，但實際中國國情和美國是最接近的。因為天朝強有力的政權，對棚戶區強有力的拆遷，造就了中國寬闊的柏油馬路。雖然高速公路收費高，但是建設也是非常好的。這個時候小車確實沒有什麼優勢。其實中國發展Kcar代替電動車很好，奈何我們還需要敵視日本保持執政的合法性。所以來自日本的鈴木只能死翹翹了