越好的就越容易遭人嫉妒，令吉利車主難過的是，嫉妒吉利的是國內的垃圾車買主，而國外則對吉利充滿愛慕而不是嫉妒。你說華人有多愚蠢

首先看一組資料，吉利2019全年汽車累計銷量為136萬輛，國內主機廠排名第四，次於南北大眾和上汽通用，自主品牌排名第一。

汽車怎麼樣，除了具體到車輛自身的機械素質外，另一個值得參考的便是銷量，吉利依靠低價高性價比策略在汽車低端市場佔據了極大的份額，如果手頭資金不是很充裕，吉利汽車是個不錯的選擇。

此外，在2019銷量報告中可以看出，吉利也在加大研發力度，在未來推出多款中高階車型，爭取向合資品牌佔據主導的地位的中高階汽車市場進軍。

總的來說，吉利汽車在低端市場表現優異，中高階市場處於發展階段。

吉利汽車的汽車質量在近些年已經進步很大了，其品質已經能和合資車型相媲美了。吉利汽車集團旗下現擁有吉利汽車品牌、領克品牌和幾何品牌，擁有寶騰汽車49.9%的股份及全部經營管理權，以及豪華跑車品牌路特斯51%的股份。

吉利汽車集團已形成全球化的研發體系，在中國上海、瑞典哥德堡、西班牙巴塞羅那、美國加州、英國考文垂建有五大設計造型中心、在中國杭州、中國寧波、中國上海、瑞典哥德堡、英國考文垂建有五大工程研發中心。

吉利汽車自主研發的1.4T渦輪增壓發動機，1.8TD、1.0TD增壓直噴發動機被評為“中國心”年度十佳發動機，7DCT雙離合自動變速器被評為世界十佳變速箱；吉利汽車與沃爾沃汽車聯合開發的1.5TD發動機，技術位居國際領先水平。

擴充套件資料：

2010年3月28日，吉利收購沃爾沃轎車公司，最終股權收購協議在哥德堡簽署，獲得沃爾沃轎車公司100%的股權以及相關資產（包括智慧財產權）。

2010年8月2日，吉利董事長李書福、福特首席財務官路易斯·布斯等出席在英國倫敦舉行的交割簽約儀式，吉利完成對福特汽車公司旗下沃爾沃轎車公司的全部股權收購。

2017年8月4日，浙江吉利控股集團、吉利汽車控股有限公司、沃爾沃汽車集團在吉利汽車杭州灣研發中心正式簽署協議，成立領克汽車合資公司。新公司成立後，吉利汽車將擁有領克汽車50%的股份，沃爾沃汽車擁有30%的股份，吉利控股集團擁有20%的股份。

我之前是吉利領克的員工＞讓我來講幾句公道話（從製造工藝來講，吉利做到了嚴謹）設計上也是中國產車中的領頭羊）汽車價格親民（瘋狂壓縮員工工資不過節日福利，還是蠻多的）

首先三缸發動機是趨勢這個毋庸置疑，吉利是中國產第一家拿出產品的，而且這個產品還很成熟，震動抑制動力響應都足夠，這就是吉利在技術能力方面的全面領先。而且177馬力，8秒內破百的動力，還只喝92號油，夫復何求？

雙離合方面，我也懶得說太多，叫不醒裝睡的人。自己去試，自己去論壇，去投訴網看。

日常油耗7-8，至於底盤，也比較主觀，自己多試幾個車，心裡自然就有數了。開著同價位合資小車的，真沒資格說吉利3.0產品的底盤不行。

請華人應該大力支援主流中國產車如吉利長城紅旗等！讓合資車成為中國百姓主流車是中華民族的悲哀！放眼整個世界自己民族汽車工業發達的國家都是富強高收入國家，比如德國日本法國美國南韓，因此華人應該像南韓那樣80%的華人買自己的中國產車。20%左右買外國品牌汽車。

吉利汽車可以！！

銷量來看，吉利汽車已多年位居中國產汽車銷量頭把交椅，剛剛過去的2019年整體銷量也突破140萬，位居第三，也是中國產汽車中唯一可以抗衡南北大眾為代表的合資車企。吉利銷售網路已超過1000家，售後服務有保障。既然能多年擁有如何傲人的成績，大量客戶的選擇足以說明一切。

口碑來看，吉利汽車有褒有貶，褒獎很簡單，汽車實用，故障率較低；至於貶，其實也簡單，作為中國產汽車行業的優等生，自然受到更多人的關注，喜歡的關注，討厭的也關注。就好比手機中的華為，小米，自然褒貶不一，以致形成群體效應，紛紛站隊，輿論之戰自動形成。加之華人對於中國產事物都有著很高的的期待，急切的希望可以全方位戰勝一切外來品，這一點我也如此。但冷靜想來，中國產車的發展史以及價格都不及國外優秀車企，那麼自然也需更合理對待。7-8萬的吉利全面優於10萬合資車難度也很大。所以漸漸行程貶低吉利為代表的中國產車黑，也有貶低吉利的車黑。

吉利汽車是目前自主品牌中銷量表現最好的車企，首先從這方面來講我們就必須要對吉利汽車的實力進行肯定，畢竟能夠拿下自主品牌第一也是非常不容易的。

在筆者看來，吉利汽車能夠取得目前的成功主要有以下幾個方面的優勢：

首先是配置方面

由於收購沃爾沃帶來的紅利，吉利汽車的主動安全配置目前在自主品牌中來講是最豐富的的，而且也是最早吃螃蟹的。

早在2016年，售價10萬元級別的EMGRAND EC7GS以及EMGRAND EC7GL車型就配備了ACC自適應巡航以及主動剎車等技術，在當時的同級別或者同價位車型中幾乎是獨此一家。

較高的安全性配置自然能夠為潛在車主帶來一份安全感，而且銷售話術中有沃爾沃的背書，顯然會讓人覺得更靠譜。

其次是外形方面

吉利基本上可以認為是自主品牌中最先走出模仿陰影的車企，在如今不少自主品牌還在忙著借鑑豪華品牌前臉或者車身造型的時候，吉利旗下的車型早已邁上了自主設計的路子，至少目前吉利的新車中想找個“爹”是非常困難的。

對於新生代的消費者來講，模仿豪車造型並不是一件好事兒，因為他們可能“丟不起這個人”。

接著是在品質方面

做工用料方面吉利基本上也算是自主品牌第一梯隊，在其它品牌還在用硬塑膠做內飾的時候，吉利已經“雞賊”的用上了搪塑軟質材料或者仿皮革材質來裝點內飾。

而且另一方面，吉利新車內部的味道確實不算刺鼻，這在某種程度上也提升了檔次感。

當然，這也並不是吉利目前就比較完美了，在自主品牌的動力總成紛紛開花結果的時候，吉利這方面就略顯落後了。

目前消費者買車最怕的是什麼？一是三缸，二是雙離合。巧合的是，目前吉利汽車競品車型基本上都是主打的三缸+雙離合組合，可以說是消費者最懼怕的那種了。

吉利這臺三缸1.5T發動機雖然有著177馬力的優秀引數，而且7速溼式雙離合變速箱在平順性方面的表現也尚可，但油耗表現其實並不算優秀，而且怠速抖動以及低速頓挫也是無法根治的。

當然，吉利也有1.5L自然吸氣發動機、1.4T以及1.8T發動機可用，但這些發動機在技術方面都略顯老舊，引數也並不優秀，油耗表現更是拿不出手。

如果吉利一直堅持三缸+雙離合道路走下去，可能丟掉自主品牌龍頭老大的位置也是遲早的事情了。

買車的時候基本試駕了大部分中國產品牌的suv，說實話我覺得吉利那個博越開起來還是很舒服的，動力很強，轉彎也比較精準，自我感覺是不錯的

在我個人看來，吉利汽車還是可以的，為什麼這麼說呢？近幾年來，吉利總體發展勢頭強勁，整車銷量節節攀升，各車型在國內的銷售量穩步增加，而且新車型和改款車型口碑都非常不錯。

吉利在收購沃爾沃之後，雖然受合同限制，某些技術不能應用於國內，但多多少少還是有點借鑑，這從領克車型的出世可以看出一二。吉利現在處於良性迴圈狀態，車輛的銷量增長，使其利潤增長，同時就有了資金來擴大研發，研發再快速應用於實踐，迴圈往復，這種現象在長城汽車同樣如此。

我們再回過頭來看看中國產汽車，看看這幾年中國產汽車的發展情況，各企業都有了十足的進步，造車水平在逐漸縮短和發達國家汽車製造業距離。同時，自主智慧財產權的也在增多。

同樣，吉利每一代新車的出現，代表著某些新技術的誕生和應用，也代表著中國產車的一次進步。誠然，中國產車雖然還存在著這樣或那樣的問題，但我們要正確認識目前中國產車的現狀和歷程，仍然還有許多路要走，仍然有許多問題需要解決。

所以多給中國產車一些鼓勵，多給中國產車一些希望，多給中國產車一些支援。要知道，如果沒有中國產車的崛起，就沒有我們今天這樣的汽車的普及率。

吉利汽車最近的發展很猛，在市場大環境不景氣的情況下，能夠做到細分市場、整體都保持良好的勢頭，非常不容易。在吉利多款車型能夠在中國品牌中獨佔鰲頭的情況下，其在平臺化，模組化上面做出了很多文章，也可以說是從沃爾沃那邊學來的真正功夫。從基礎上想辦法避開大眾、沃爾沃他們走過的彎路。

平臺化讓吉利現在新的車型，在效能、品質上做到了高度的統一，降低了研發的成本、週期，同時也提升了新車的成功率。可以說在吉利目前的情況下是一個良性迴圈。

吉利汽車現在有很大的改變的！顏值確實漂亮很多，質量還是很好的！我們修車的同事都說中國產車中吉利還是最突出的！

吉利這個牌子眾說紛紜，倒退人們常說吉利還不如夏利好，感覺吉利就是個垃圾貨，車子質量差到了極點，那時的吉利銷量還不如奇瑞夏利等低端車，也就是堪堪擠進前十吧，我在2008年買過一輛02款美鹿，大家聽說過嗎，豐田8A的發動機Jetta的底盤，開了幾年感覺質量沒的說，省油，而且發動機超給力，從那時開始關注吉利車，剛開始的金剛，銷量第一，質價比排名前三，而後闊氣的EMGRAND EC7，遠景再到後邊的博瑞濱瑞，發展快的我們跟不上節奏，到現在吉利銷量第一，不單單是價格低的原因吧，關鍵還是價效比突出，車友們既然認同吉利的一些車型，說明它是有競爭力的是別的車型所沒有的，銷量不能說明一切但也能說明很多問題！最直接的就是口碑問題，你說我不行，我賣的最多，有很多人說我行。個人而言吉利還是很好的，配置高，技術先進，價格不算太高可以接受，足矣！？？

吉利的車子賣的好不好，這應該不用我來說了，拿出EMGRAND EC7的銷量和博越的銷量，就基本上不用講話了。

說真的，吉利今天的崛起是很多人都沒想到的，誰能想到一個自主品牌，民營企業，能夠在這短短的幾年之間發生這麼大的變化，不管是用資金收購還是和別人合作，我們不能否認的是吉利確實是有實力，因為在收購和合作的背後，這些新的技術最後都會被吉利消化掉，一個不懂得利用優勢的企業是無法發展和成長的，吉利肯定不會走錯這一步。

同樣，吉利擁有實力和技術的最好的證明，就是車子的銷量和口碑。從最早的EMGRAND EC7，到現在的博越，到將至的嘉際。吉利不僅在不斷的提高自己的技術，而且涉獵的範圍也是越來越大，這讓我們看到了一個大企業的野心和壯大。

吉利的每一款車型裡都有代表作，每一個車型的銷量都沒有讓人失望，這是很值得驕傲的事情，我覺得吉利是一個在不斷創造驚喜的企業。所以他的品牌生長力是很強的。

吉利現在已經有了自己的平臺，有了自己的技術，像是剛上市的繽越，L2級別輔助駕駛，車側盲區影像，讓我們看到，造車不僅要有技術，還要用心。安全性和人性化是值得認可的，這也是吉利能夠招攬顧客的主要原因。

發展的挺好的。去年整體車市的行情不太樂觀的情況下，吉利還是保持住了一個不錯的銷量成績，SUV和轎車並駕齊驅發展均衡，博越、EMGRAND EC7、遠景等系列產品，紛紛銷量過萬，還是挺得到消費者的青睞的，也贏得了不少市場的口碑。作為自主品牌中的佼佼者，不得不說吉利真的是挺懂華人的，懂華人的審美眼光，把車子的外觀設計的非常漂亮，讓消費者看到覺得很舒服，很耐看，開著很有面子；懂華人的家用需求，空間做的夠大，儲物空間的設計比較貼心，座椅的選材也很舒適，讓家人在乘車時有個比較舒服的體驗；懂華人的實惠持家，同樣的價格要做的物超所值，價效比高，360度影像，定速巡航，行車記錄儀，後視鏡電動摺疊，無鑰匙進入基本標配，陡坡緩降、上坡輔助等等為走複雜路況的人提供了很大便利，強大的智慧車機系統更是在實用的同時提升了行車中的安全性和科技感；懂華人的用車習慣，動力組合做的足夠家用，底盤調校的相對舒適，過彎過坑，家人不會被顛的不舒服，操控比較平順，讓路怒症們精神放鬆不少。總之，照目前來看，吉利是個有實力也有潛力的品牌。

吉利那麼多年，還是那些玩意，換了些殼子，堆積了一些電子裝置，三大件技術上基本沒有進步，還是那些老古董，發動機油耗大，底盤松散，整車調校差。當然，耐操型尚可，沒什麼大問題，要開個十年八年的也沒問題，但是油耗高駕駛感受差，鬆散的很，cvt變速箱匹配差。最大優點也是賣的好的最大原因是價格便宜堆配置殼子內飾越造越漂亮。

作為一個民營企業從1986年發展到今天的一線中國產車程度是需要實力的，這是我選擇吉利的理由，三年了，一如既往的好

吉利這個品牌其實在開創之初就充滿爭議，可以說99%的人都覺得李書福在瞎胡鬧，也有不少人覺得它肯定折騰不了太久，原因很簡單那就是它“民營”的身份，但是就是這樣一個企業創造了中國汽車工業歷史上的諸多第一：第一個民營造車企業、第一個開創了汽車的2萬元時代、開發了中國第一款跑車、打贏第一個與豐田公司的汽車涉外智慧財產權案、開發出中國第一款自動變速箱、開創中國第一個民辦教育體系、第一個民營汽車收購外國品牌...

比亞迪有王傳福而吉利有李書福，要說吉利歷史就不得不提李書福，與碩士背景的王傳福不同，李書福創業之初只是一個高中畢業生、泥腿子出身，但就是這樣一個“普通人”創造了今天龐大的吉利帝國，其實李書福在造車之前的12年內曾經涉及過6-7個行業，實在讓人驚奇，也正是在這些行業中摸爬滾打的經驗成就了李書福後來造車的資本，這些經驗和經濟基礎在以後的造車過程中起到了重大的作用。

吉利從2007年5月開始戰略轉型，為2015年進行戰略佈局。具體計劃為2008年實現產銷30萬輛，2009年實現50萬輛，2012年實現100萬輛，2015年實現200萬輛。同時隨著產能的不斷增長，吉利還開始推行了多品牌戰略，而吉利和華普也逐步退出吉利的品牌線，華普被“上海英倫”品牌代替。另外，在2009年，吉利推出的EMGRAND EC7品牌可謂是讓華人對吉利刮目相看。

　　在金融危機下，吉利除了向中高階產品上升外，還於2009年3月以4740萬澳元收購了澳洲的自動變速器公司DSI，這一收購使得吉利在核心零部件上的競爭力有了更大的話語權。不僅如此，李書福還從國外引進技術，投資數億元建立汽車研究院，這樣吉利可以每年推出4-5款全新車型。

　而到了2010年，另一樁震驚世界的併購案，吉利收購沃爾沃的案例可謂震驚了世人，上演了“農村青年迎娶歐洲公主”的驚世之舉。其實整個過程並不那麼輕鬆，也經歷了“看不上、有意向、優先考慮、最終動心”的漫長過程，吉利也算是做足了準備，關於這一部分的收購中國產其實完全可以單出一篇文章了，但是考慮到篇幅原因，有興趣的朋友可點選檢視我們新聞的持續報道：吉利併購沃爾沃的過程。

　其實對於吉利收購沃爾沃，除了收購成功值得欣喜之外，李書福的併購後的管理也讓人欣慰，李書福一直堅持“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”這一原則，不把中國的管理方式強加到沃爾沃身上，並且真像是呵護女神一樣呵護沃爾沃。讓吉利和沃爾沃實現優勢互補，不僅文化方面，還有技術銷售等各個方面。

未來幾年內，吉利汽車的發展還是將以穩紮穩打為主，提升產品質量、品牌形象、經銷商質量，梳理營銷網路，未來有望還能推出新的品牌，屆時吉利汽車可能將進入新的一輪產品爆發期。

　其實對於吉利汽車的發展，我最想用4個字來形容，那就是：實在不易。從一個“黑戶”起家，四處碰壁被譏諷，堅持了那麼多年才獲得一個公平競爭的權利；進入汽車市場之後只能靠價格戰將汽車價格拉下神壇，才有了自己的容身之處；而後從產品質量不佳，到戰略轉型，再到今天的高質量龐大車系的湧現，我們很高興看到了一個民營企業能將汽車造的紅紅火火，不得不讓人佩服。

吉利CMA和BMA平臺:

CMA 在沃爾沃的計劃中定位比起 Scalable Platform Architecture （ SPA ）略低，雖然是為緊湊型車所開發的平臺，但是基於這個平臺的車款都不會太小，這個平臺主要供應給 沃爾沃旗下的緊湊型車（如 XC40 和未來的 S40 以及 V40 ）， 吉利的高階子品牌 領克（LYNK & CO）還有 吉利本身，甚至是當寶騰還沒有和 吉利達成合作協議之時也有計劃購買 CMA 的使用權，主要是因為 CMA 真的很優秀。作為“模組化平臺”的高度可塑性，不同車型零件的共享以及開發時間大大縮短都是其優勢所在， CMA 可以被看作是 SPA 的縮小版，除了引擎的位置是固定的之外，前懸吊、後懸吊和軸距都可以透過開發者的需求來進行高度，長度和寬度的調整，另外還可以完全相容 沃爾沃所開發的1.5L和2.0L Drive-E 渦輪增壓引擎，甚至是插電式混合動力系統以及純電馬達都可以使用在這一個平臺上，基本上就是和你組裝電腦主機一樣，你想要什麼加下去就對了。

相較之下，BMA則是吉利的工程師總結前者的經驗，歷時4年自主研發/設計所得。雖然兩者之間有部分地方（例如發動機，電子架構模組等）是通用的，但包括懸架設計，供油系統模組都有著相當的差異。

也因此，CMA與BMA各自承載的“使命”有所不同，CMA主要負責中級車，而軸距拓展範圍為2550——2700mm的BMA則為A0/A+級提供堅實可靠的後盾。你可能記得沃爾沃還有一個叫SPA的東西，那是研發中大型豪華車專用的。不僅如此，目前吉利也在著手研發一個全新的純電動架構，以做到不同產品的全面覆蓋。

對比起我們熟悉的MQB，TNGA等一系列模組化架構，BMA架構有三個較為突出的特點：

其一:在於BMA同時考慮了包括HEV/PHEV車型的開發，以同步滿足市場對新能源車的需求；

其二:吉利率先把L2級別的自動駕駛的功能放到A級車上；

其三:在策劃之初，吉利對於新架構的乘坐空間進行了大量設計最佳化工作。

其它亮點，相比傳統平臺降低20%——30%的研發成本、提升近1倍的研發速度；70%的零部件通用率；70%+ 高強度鋼比例，20%+ 熱成型鋼比例，造就的高安全架構設計可滿足歐標和國標的“五星”安全碰撞標準；可搭載1.0TD、1.4T、1.5TD等多種形式的汽油動力。

先從大格局上來看，吉利汽車經過這幾年的發展，現在已然是中國產自主品牌的佼佼者了，所產出的每款車型在市場上也都十分搶手。要知道雖然國內的汽車市場還在不斷成長，但是和前幾年相比市場已經是大幅回落了，在這樣的情況下，吉利還能逆勢增長，不斷重新整理自己的銷量紀錄，也在打破這整個汽車市場的記錄，可以說在這一塊上，吉利氣場全開。而我始終覺得銷量恰恰最能說明問題。任憑別家吹的天花亂墜，氣的上下跳腳，車子就是賣不過吉利。畢竟消費者永遠是最直接看破真相的人，車子做的好不好，對不對得起要價，這些都折射出了吉利價效比之高，受市場歡迎的態勢了。

那麼從中也反映出了一個問題，那就是落腳到實處，吉利汽車本身也在不斷帶給我們驚喜。首先就說外觀，吉利的車經過幾年摸索形成了自己特有的設計風格，醒目的前臉， 有力的腰線，以及簡潔的車尾，為使用者營造出大氣的感覺，遠遠大超價格，使用感受很好。再來一個在配置上也十分豐富，直逼合資車，吉利大部分車型均配備了ESP、倒車雷達、皮座椅、自動駐車、無鑰匙進入、一鍵啟動等實用功能，逼格盡顯啊。吉利汽車絕對的價效比之王。

吉利汽車如果始終堅持將這種質量為本，市場競爭力為先的製造理念堅持到下去，吉利汽車的未來還將無可限量，所以我十分地看好吉利！