第一、必須底盤技術過硬的車企，尤其是正向研發底盤的車企，因為自己知道這個平臺的所有部位、零件，後期加長軸距時，自己就可以設計改良。而照搬、甚至抄襲的車企，遇到後期改款車型時，尤其是在加長軸距時，只能透過堆料來解決車身強度問題，也就是自己技術的車企明白這裡為什麼要增加東西，而技術不過硬的只知道這裡需要堆料，至於為什麼，不清楚，後果就是車越來越重。

第二，在碳纖維和鋁合金是奢侈品的國產車型，熱成型鋼就是關鍵了。奇瑞虎八雖然輕一點，但是它的車身強度達到了21000+，比它兄弟星途28000+低一點，但也處於suv中上水平，它的前防撞梁也是鋁合金的，所以你才會看到奇瑞車在車禍現場表現的比較好，包括低端的捷途安全性也比很多車好。

[捂臉][捂臉]把偷工減料說的這麼清新脫俗? 十幾萬的車根本就沒有輕量化一說，輕量化是指使用鋁合金材質或碳纖維等高強度輕重量的材料代替鋼材，達到減輕車身的目的。看看百萬價格的車身幾乎都是鋁合金車身，豪華跑車幾乎都是用大量碳纖維，這些無疑增加了大量成本，而對於十幾萬，二十幾萬的車來說，成本限制不可能採用更好的材料，唯一的辦法就是偷工減料，把一些結構簡化，鋼材換車塑膠。所以千萬不要相信普通家用車有什麼輕量化技術，就是一個騙局!

很難！輕量化不是減輕某個配件重量就能達到，而且從汽車每個零件著手，在不影響安全和舒適的情況下，能減1克就減1克，積少成多就可以降低整體的重量。

不難，但是貴。還有有些豪車如某派為了隔音，天曉得塗了多少瀝青，能輕了才怪。不懂nvh是個系統工程就是簡單粗暴的土老帽做法加隔音棉，塗瀝青，甲醛含量高的要命。其一貫的做法就是薄利多銷，隨便加點高強鋼其利潤就少太多。所以只能靠吹了，實際是加不起油，超不動車，剎不住又變不了線，變成下面圖的樣子

汽車輕量化是近年來汽車界最具熱度的話題，也是各廠商的主攻方向之一。但是目前很少有廠商能真正的做到汽車輕量化，原因很簡單，成本控制。

目前汽車輕量化主要走兩條道路：

1，使用新型材料，譬如全鋁車身，碳纖維，亞麻等，在保證汽車的強度和安全效能的前提下，透過新型材料的使用降低汽車的整備質量。但問題也在此，新型材料往往因為成本的限制，導致低端車型很難享受到。比如捷豹使用的全鋁車身就是一種非常先進的輕量化設計，一個白車身只需要兩個人就能輕鬆抬起，減重達到150-200KG，但問題也明顯價格高昂，往往一個白車身的價格就高達10W左右，而且因為鋁合金的特性後期維護保養昂貴。

2，車輛減配。這就好理解了，把汽車上不太重要的一些部件進行相應在減重，譬如懸掛型別，材質，打孔與否，又比如隔音材料的種類多少，甚至到防撞梁，A/B柱的材質厚度的減少等等。一輛車能夠簡配的部件實在是太多太多，往往很多部件只需要進行打孔或是減少厚度就能達到減重數十KG的效果，更不用說對懸掛等大物件進行簡配。甚至有的品牌可以做到上百KG，比如某薩特從2012款的1650一直減到現在的1480...

奇瑞瑞虎8作為奇瑞主打的SUV今年來的表現確實不錯，但作為一款起步價9.88W的中型SUV很多新型材料是不可能使用的，那麼瑞虎8就只能透過犧牲部分效能來達到減重的效果，最明顯的就是在隔音以及舒適性方面，如果真的做過試乘試駕對比你們會發現瑞虎8在這兩項方面確實不如H6，博越等競品...

大家要記住一句話任何車型有優勢就有劣勢，永遠不可能面面俱到，選車要根據自己的實際需要來選擇而不是總想著要找一輛十全十美的。

沙雕！賓士，奧迪，寶馬，凱迪拉克，沃爾沃，所有豪車品牌！所有！跟虎八尺寸一樣大的都比虎8重！他們技術沒有奇瑞好？看著我的虎8那單層衝壓的懸掛心裡難受，好歹用雙層的呀，重個十幾斤怎麼啦，一輛車才多出一百多成本而已，一萬輛才一百多萬，每個月一萬輛…（別被偷工減料忽悠了，前後槓也不咋地，想要輕咋不用鋁合金）

2016款艾瑞澤5，不到四年，冷車不好啟動，車門生鏽，天窗總成損壞，更換新的需要三千多，而且廠家回覆，超過保修期自費，想想啊，一年都難開天窗幾次，這麼容易壞，怪不得說修車排隊的，以後買車不會再選奇瑞，垃圾！

我在網上看到奇瑞粉的科普貼，說奇瑞瑞虎8比奧迪Q5還大，但重量比奧迪輕，說明奇瑞輕量化技術已超過奧迪。結果有人接掛了這張圖片……確實輕，輕到副車架都可以變形了

對十來萬的車來說，輕量化太難。車架要採用高強度鋼，這個是省不下來的重量，能省的重量主要在四扇車門，後備箱門和引擎蓋。碳纖維想都不要想，鋁合金？那也不便宜，工藝也更復雜，十萬左右的車用不起。最後只能鋼鐵材質，沒辦法輕。

最好的回答就是 瑞虎7和8去中保研走一圈；

真安全還是假輕量一目瞭然；

要不然就是說成花兒 說服力也不強

輕量化=

減配

高科技材料

合理配重

減配的方式太多了就不一一列舉了！

高科技材料 無非就是鋁合金 碳纖維 樹脂

合理配重:在車架中用高強度鋼材，在底盤 進行更合理化的設計，加入一些鋁合金懸架 副車架，有些車型會用 樹脂做尾門或 發動機蓋，不影響整體安全結構!

像十來萬的車 無非就是減配 ，高科技材料想都不要想了！

輕量化的意義：汽車輕量化不僅可以直接降低油耗，還可以間接改善動力效能，提升駕駛效能，減少制動距離。及時是對未來的電動車，節省能量消耗，增加續航里程具有同樣的意義。目前階段對於燃油車或混動車油耗的直接益處就是減少了汙染物的排放，。

輕量化方向：其實輕量化在汽車上應用在很早前就已經出現，在賽車領域最早為了提高車輛的動力性，降低自重，已經開始嘗試用鋁製零部件替代鋼製，車身也逐步開始使用全鋁結構。賽車畢竟不是主流汽車，未能在普通汽車上推廣的原因就是成本，之後再奧迪、捷豹等少部分豪華品牌的車型中開始嘗試使用鋁製車身，在其他品牌的車型中鋼、鋁混合車身也開始出現。這說明開始出現鋁替代鋼的趨勢。而目前在賽車和超級跑車中效能更好、更輕的材料碳纖維已經替代了鋁，說明科技的進步在逐漸推動汽車領域材料的變革。

輕量化的難題：汽車輕量化不僅僅是一個減輕自身重量的問題，這是一個複雜的系統工程。因為汽車除了油耗、動力性等指標外，還有一個重要的安全指標，在不考慮安全結構影響的前提下推動輕量化是沒有意義的。鋁合金製造車身相比鋼板衝壓焊接後的車身減重效果非常明顯，但要達到基本的碰撞安全測試標準，結構設計就非常重要了。

目前主流汽車品牌的輕量化方向主要是用更輕，強度更高的材料替代目前廣泛使用的鍍鋅鋼板，在車身，底盤，動力系統等幾個方面透過最佳化結構設計、材料替代、工藝革新的方案實現減重。

輕量化還真不是簡單用鋁替換鋼就可以的。首先鋁的質量雖然輕，但是在工程上相比更常用的鋼材也有很多缺點，如：可焊接性不好，不容易衝壓成型，現有的表面噴塗工藝不適用，常規的安全結構設計結構強度和韌性不如鋼。其實這其中主要還是兩種不同的材料所適用的工藝不同，針對鋁材大批次生產的工藝還沒有完全成熟，導致成本居高不下。而目前原材料鋁材本身的成本就高於鋼材，更加劇了成本控制的壓力。

輕量化的現狀：現在逐步開始使用鋁替代鋼的部分零部件，如發動機缸蓋（有些缸體也開始用鋁），車身外板（四門兩蓋）覆蓋件，座椅骨架、前後防撞梁，懸架中的轉向節、各種控制臂、制動器等，特斯拉、蔚來等電動車直接上了全鋁車身。

輕量化未來的發展方向：第一：採用更輕、效能更好的材料，比如碳纖維，其實在賽車和超級跑車中已經大範圍使用，全身碳纖維也不罕見，隨著工藝的進步和成本的降低會逐漸普及到普通汽車領域；第二：工藝革新，3D列印技術製造的零部件結構更精確，無效質量可以降到最低，而且更多型別的材料都可以透過這種方式成型，更多複雜結構的零件透過一次成型減少了多餘的裝配結構也能降低重量。

奇瑞取得成就的意義：國內自主品牌在原本較差的基礎上實現輕量化難度更大，舉個例子，一個懸架下襬臂，原本是雙層鋼板衝焊結構，換成鋁，結構怎麼設計？這需要透過大量的模擬分析和實物驗證，才能保證在輕量化後，功能、可靠性甚至成本都能打成目標，否則這個零部件的輕量化就不成功。懸架部分本來就是我們自主品牌的弱項，如果不能再這個方面有所突破，面臨的將是不得不再次複製國外產品，重新走一遍過去的老路的尷尬現實。所以奇瑞在這方面的突破非常值得點贊！

隨著新材料、新工藝不斷突破，車輛輕量化依然成為必然趨勢，希望自主品牌在這個領域不被拉下，為新能源汽車實現彎道超車打好基礎。

輕量化不難？原子彈的原理大家都知道，可是有幾個國家造得出來？

輕量化可以說是需要投入天量的資金和不斷的研發才可以設計得出來。輕量化涉及力學、材料力學、材料製造和工藝、材料抗疲勞、車體共震、模擬設計、噪聲控制、車體調教……很多人以為輕量化是簡單的事情，而事實是殘酷的。

某SUV冠軍廠就挖過奇瑞的技術人員搞過輕量化，結果就是車體動不了，不是抗疲勞不行就是材料問題或者出現其它問題。當你仿造別人的車體時，很多設計引數值就代表已經是別人的最最佳化方案，仿造其實才是相對簡單的事，卡尺走起…而當你想改動其中一個部件的話，就會引起其它引數的變化，。而你是仿造的，不知道其中的根據設計引數變化做出正確的調整，那就會出現新的問題。最致命的是不知道什麼時候才會出現問題（比如斷軸！）。所以為了安全起見，白車身不能改動。所以可以發現某某車與日系某車軸距、輪距、油箱位置大小、排氣管走向位置、副車架、連桿等等都一樣或者相似度高。因為白車身一改動，車身的重心、行車軌跡、穩定性、安全性、NVH等都會變化了。某S6就是最典型的例子，一個車身上了幾個車型，連側面都改動不大。

為什麼奇瑞又可以做得到呢？奇瑞從08年開始，花了十幾年時間上百億開發了自己的平臺，星途TX是M3X平臺，虎8是T1X平臺。可以查的奇瑞年度報表，過去從07年開始，奇瑞每年的研發費用都是佔公司成本很高的，而這一兩年開始下降（後面會說原因）。2010年就建立了亞洲最大的試驗中心，後面一直的不斷投入各種硬體裝置，可以說奇瑞的試驗中心是中國最先進和最大最全的（碰撞測試能透過歐標並且得到歐盟認可）。奇瑞透過投入大量的研發費用，做大量的試驗掌握了各種模擬設計引數值，從而開發出了自己的iAUTO技術平臺。設計人員只要用平臺的引數就可以改動設計而在滿足輕量化的同時又能保證車體安全性、NVH等達到要求。而其它廠家就算你挖奇瑞的技術員過去，平臺引數不一樣，就算按奇瑞的引數值去搞輕量化，也難達到目的，畢竟車體不一樣。

奇瑞以前號稱是汽車行業的黃埔軍校，而且是研發體系最資深有影響力的廠家之一。？但其它廠家拼命的挖人和研發人員流動對奇瑞還是有影響的。零幾年的時候，奇瑞存在很多專案組，並且專案組研發可能出現子系統重複，並且可能一個負責人就能影響一個或者幾個專案的進度，各立山頭是一個企業的大忌，從而產生內耗、低效。

有人說華為之所以能成為世界級的企業在任正非花了幾十個億請IBM做顧問，而奇瑞也是在關鍵時候請了陳安寧做高管，關於陳安寧大家可以去百度一下。陳安寧任奇瑞高管可以說是奇瑞最出色的一個戰略佈局，過去的十年陳安寧幫奇瑞理順了開發流程和管理體系，建立了數字化iAUTO技術平臺。這個平臺對於奇瑞來說，奇瑞開始真正的擁有了屬於自己的技術，奇瑞不再受限於研發人員的流動。透過前期大量的基礎試驗資料，建立起了各種模擬設計開發軟體的資料庫，完全掌握了平臺開發技術（整車、發動機、控制系統等核心技術）。國家專利局可查到奇瑞是國內汽車行業內發明專利最多的廠家，也是授權專利最多的之一。前面提到這幾年奇瑞的研發費下降的原因是，之前大量的基礎試驗完成後得到的資料後，減少了相應的基礎試驗，並且試驗中心採購置的進口裝置到位後陸續減少了採購。在得到了相關資料後，只需透過模擬設計就能減少試驗的重複性，做到了模擬設計與實車資料的相匹配。可以預見，奇瑞的新車設計速度會越來越快，單車研發成本會越來越低。從這兩年奇瑞的新車換代升級可以看到這個趨勢。虎八-新虎八-虎八Plus和星途TXL~新款TXL都代表了奇瑞的設計提升了到一個新的階段。

輕量化絕對不是簡單的事，輕量化是一個龐大的整體性工程，要從發動機的設計、白車身的設計、底盤的調教和設計、內飾的設計等等。相信大家都瞭解或聽說過奇瑞的嚴謹的工程師企業文化，經常吐槽奇瑞車在外觀和內飾，在奇瑞解決了整車設計平臺後，外觀和內飾都是簡單的事。瑞虎8plus就是一個開端。

2013年第一屆中國輕量化車身會議，艾瑞澤7獲得了一等獎

2014年第二屆中國輕量化車身會議，瑞虎5獲得二等獎

2016年第四屆中國輕量化車身會議，瑞虎7獲得優秀一等獎

2017年第五屆中國輕量化車身會議，EQ1獲三等獎

2020年第八屆中國輕量化車身會議，EQ5

2019年，奇瑞新能源獲得“新能源汽車輕量化技術安徽省重點實驗室”認定，成為入選的5家企業類省重點實驗室之一。

什麼？輕量化？很多懂車才買了國產車的人就是衝著國產車鐵皮厚，夠硬耐撞才買的。難道要學小日本的垃圾紙皮車？你造那麼輕誰還買國產車啊，必須把鐵皮加厚，前後加兩米厚的生鐵，看誰撞得過。

奇瑞的輕量化做的怎麼樣？瑞虎8還不到1.6頓，輕量化很難嗎？

第一，輕量化難不難要從兩個角度看。第一是在犧牲車輛一定的結構強度達成的輕量化。第二，是繼續保證原本的結構強度和安全性的輕量化設計。

第二，先說犧牲車輛一定的結構強度達成的輕量化這一點！比如，一些車型為了降低整車成本，提升省油的口碑，同一級別和尺寸和大致相同的配置下，兩款車型的車重都能相差200公斤！而它們又同屬於代步級用車，不可能採用更先進和成本更高的材料。這時候，其中車重較輕的車型就可能犧牲整車的安全度，獲得了更輕的車身，比如簡配後防撞鋼樑，使用非金屬的防撞鋼樑等等。

第三，再說說保證原本的結構強度和安全性的輕量化設計！比如，使用完全能達到需求的但質量更輕的鋁合金碳纖維等材料去替代原本的鋼材。再不濟，也是用強度更高，質量更輕的鋼材去完成。

第四，因此，汽車的輕量化說難也難，說不難也不難。主要看良心！

第五，至於瑞虎8的車重問題，首先可以確定，瑞虎8的主要結構件鋼材選用是比較好的。在主要結構件鋼材的高強度上完全可以和一些合資車型價格更為昂貴的中級轎車相比。而作為一款沒有四驅系統的都市SUV車型，和其他一些競品相比，車身重量控制還是不錯的。

輕量化一點兒都不難，可以說沒有一點兒技術含量，但是輕化量很貴，同時安全係數不高才是真正作的少的原因。

目前來說，汽車輕量化主要就是全鋁合金的車身，它的最早開始輕量化的 部件就是全鋁發動機了，其實就穩定性可靠性以及耐用性來說，鋁產品並不一定就比鑄鐵的強多少，但是全鋁的一個鑄金沒有辦法比的優點，那就是輕量化，這個是非常簡單而直接的，當然了比全鋁更厲害的就是鎂鋁合金的，它強度更大，更輕有更大的優點，還有達到牛叉級別的，那就是碳纖汽車了，它的質量更輕，強度更大，不過缺點嚴重，那就是太貴了。

汽車的輕量化也不好做，那就是成本的控制，以及更找材料要做到的安全性與可靠性了，奇瑞汽車還是積累了相當多的技術，汽車的輕量和安全達到了很好的平衡，這才是技術方面的難度，並不是簡單的改材料就好了那麼簡單，一個底盤的研發費用都千萬級的，但是更改材料要達到同樣的穩定性，可靠性，基本上就是再造一個新產品了。

所以主要還是成本的問題，投入是否有實際的回報，這個很重要，商家投入巨大的材力，造了輕量化的汽車，結果大家都去買合資的減配車了，那麼這個車企怎麼活？對吧。所以慢慢進步，也是一種趨勢，有些技術並不能一下去超級。

單純從技術上來說，只要不是像賽車一樣苛刻，輕量化並不是太大的問題，比如用鋁合金，碳纖維，甚至鈦合金。但作為企業，拋開成本談輕量化就是耍流氓。據說十來萬的車，物料成本只有1/3左右，中國產車的品牌不足以支撐高售價，反過來賣不上價也同樣限制了企業對車體的高價物料投入。說遠了，在同等條件下，如果不偷工減料的話，對技術的考驗的確是相當大的。因為在車體強度和安全一樣的前提下，車輛經過這麼多年發展，能減的早減了，搞設計的都不知道對車輛的各個角落翻了多少遍了，那裡有顆多餘的螺絲可能都拿掉了。個人感覺現在輕量化更多的應該還是材料的突破，在設計上的進步應該不大了

奇瑞輕量化談不上做得好，跟一般合資對比下差不多，比日本車應該還重些，只是比同級有些中國產車做得輕

輕是輕了些

但是熱成型鋼比例不低，還是籠式車身

車身抗扭還排在前面在

借一張圖給大家看看…

國內市場裡不可能容下一個各方面都比別人強大的對手！有句話叫木秀於林風必摧之！說的就是奇瑞！因為同行最明白奇瑞的可怕之處！