這個不一定，每個廠家對於發動機的調校是不一樣的，一般情況下，大於1.6L自然吸氣發動機的功率是沒有問題的，有的甚至和1.8L自然吸氣發動機持平，所以得看哪一家的了，以大眾的1.2T為例，大眾的1.2TSI除了擁有缸內直噴技術，還有一個優勢是它的四缸結構，一般這個排量的三缸發動機居多，大眾的四缸結構，所以不會有三缸發動機的怠速抖動、噪音過大問題。

其實在中國市場，New Beetle是最早開始搭載1.2T發動機的車型，但因為該車型銷量不多，故沒有引起多少關注。去年的Golf開始用上1.2T發動機，再到之後Lavida、Sportsvan和Sagitar的相繼搭載，標誌著大眾的1.2T時代到來。

該發動機最大功率為81kW，最大馬力為110Ps，峰值扭矩200N·m，配備了全鋁缸體、正時皮帶、雙可變正時氣門以及雙迴路冷卻系統。這些技術使得該發動機具備質量更輕，噪音更小、油耗更低的特性。其中正時皮帶工作時較正時鏈條更安靜，而雙迴路冷卻系統使得氣缸蓋部分與氣缸部分處於最佳工作溫度，保證發動機輸出的動力能滿足日常使用。

發動機的動力給人的直觀感受是透過扭矩來體現的。

扭矩的大小就是帶給你加速度大小的感覺。

而渦輪增壓發動機的扭矩特點和自然吸氣發動機相比有著非常大的區別。

圖中，黃色曲線代表渦輪增壓發動機的扭矩，藍色代表自然吸氣發動機的扭矩。

隨著發動機轉速的增加，渦輪增壓發動機的扭矩到1500轉就達到了最高點，然後就不會再增加了。

而自然吸氣發動機在3000轉才會跟渦輪增壓發動機的扭矩相當，之後還會緩慢增加，一直到4000多轉才會達到最高點。

下面就駕駛感受談一下它們之間的差別，假設就你所言的1.2T渦輪增壓發動機。

換成駕駛時候的感覺大概就是這樣：

極低速的時候，1.2T跟1.2的排量的感覺一樣，有點弱。

速度起來以後渦輪開始介入，大約20左右公里的時速吧，動力水平一下就上來了，加速的感覺跟2.0的排量也差不多，隨著速度越來越快，達到100公里的時速時，加速感就不那麼明顯了，這時候跟1.8的也就差不多了。

當130公里以後的時速時，你會發現發動機在咆哮，而加速度就像沒有了似地，這時候跟1.6的排量幾乎一樣了。因為1.2T的功率跟1.6的功率幾乎相當，在車速較高的時候，最大功率的限制效應就比較明顯了。

總之就是，渦輪增壓發動機的加速感受是隨著速度的不同而不同的。

這很難直接用自然吸氣的排量來與之對比，我只能說如果用最經常行駛的速度40~80之間來衡量，它跟1.8的自然吸氣接近。

1.2T的發動機一般調教都是在100-130匹馬力之間，對應的自然吸氣這個馬力區間差不多就是1.6-1.8之間。也不排除像本田1.5那種變態的調教，131馬力。如果按扭矩來說的話，1.2T的在200牛米左右。可以達到2.0的水準。

在國內中上的影響下，現在國內的大多數家用汽車都偏向於小排量的渦輪發動機，隨著汽車技術的不斷提高現在許多大馬力或者是多缸的發動機已經很少見了，所以這也讓許多喜歡大排量或者多缸汽車的消費者非常的失落，不過我們也能看到這是總體的一個趨勢，而且現在以美系車為主，已經開始進入了三缸發動機的階段，而且動力方面完全不輸同排量的4缸發動機。

不過現在市面上最多見的還是像1.5t，1.4t這種小排量的4缸發動機，不過我們也能看到像大眾豐田這些比較知名的汽車品牌也都推出了4缸的1.2t渦輪增壓發動機，很多讀者也表示疑惑，這種排量的發動機動力到底夠不夠或者是是否值得購買呢？

小編就來給大家舉幾個例子，豐田COROLLA是國內非常暢銷的一款車型，那麼它的入門級車型就是搭載的這臺1.2t的渦輪增壓發動機，最大功率85千瓦，最大扭矩185牛米，同樣大眾的Golf也搭載的是1.2t的渦輪增壓發動機，最大功率85千瓦，最大扭矩200牛米，另外還有像法系車標緻308，搭載的1.2t發動機，最大功率100千瓦，最大扭矩236米，這三款車代表性都是比較強的，當然他們的各自調教也是不同的，從引數上來看COROLLA和Golf的這兩款發動機是屬於普通調教，它的動力引數已經達到了1.6升自然吸氣發動機功率，真是扭矩還要高出不少。

而標緻308的這臺1.2t發動機則有著更高的調教，動力引數達到了1.8升自然吸氣的水平，所以從動力上來看是完全沒有什麼問題的，但是大家都知道，畢竟一輛車看的不只是他的發動機引數，最終的排量代表著這款車的動力如果經常上高速的司機會發現大排量的自吸車型還是要比小排量渦輪增壓的跑高速更有勁，因為它們的動力儲備更足。

另外還有在起步階段，由於剛開始起步，渦輪沒有介入，所以1.2t的車型在起步上還是要弱於1.6升的自然吸氣發動機，當渦輪完全介入後會讓駕駛者感到推背感，所以在舒適性方面兩者還是有區別的。由此我們能夠看出隨著現在汽車技術的不斷進步，小排量渦輪發動機已經成了必然的趨勢，所以我們現在所接觸到的1.2t渦輪增壓的發動機在動力引數上是介於1.6升自然吸氣發動機和1.8升自然吸氣發動機之間的。

如果轉速低，渦輪不介入，那麼1.2T就等於1.2L。

如果渦輪介入之後，現在的1.2T能近似等於1.8L。

正常情況下，1.2T發動機的功率要大於1.6L自吸發動機，有的甚至能與1.8L基本相當，這最主要看廠家的技術水平了，每個生產廠家對發動機的調效是不一樣的，最直接的表現是每迴圈的噴油量的不同，噴油量不同，發動機的做功就不同，所以動力的輸出就不一樣。

1.2T發動機在低速時就是一臺1.2L自吸發動機，當發動機轉速達到1500-2000轉時，渦輪才能介入，渦輪增壓發動機的功率隨之提高，所以在低轉速區間，排量大的自吸發動機的優勢更為明顯，當渦輪增壓發動機的轉速達到1500轉以上時，其優勢才開始顯現，但當渦輪介入時會有1-2秒的遲滯現象，而後動力會突然爆發，這讓人感覺有一種頓挫感，降低了車輛的舒適度，而自吸發動機的動力輸出則非常線性、平穩。

生活在大城市的消費者，普遍存在堵車現象，發動機會更多的處於低速狀態，在這種情況下，最大功率相同的渦輪增壓發動機的油耗就會更低，因為在低速時它相當於1.2L的自吸發動機，一定會比最大功率相同的1.6L發動機省油。

渦輪增壓發動機有很多優勢，不過發動機的使用壽命比自吸發動機要短，因為在渦輪增壓啟動後發動機的最高溫度可達900-1000°，長期在高溫下工作的發動機，各部件的損耗比較大，勢必影響發動機的使用壽命。

現在小排量渦輪增壓發動機已經成為各大車廠的主流。一方面可以以更小的排氣量搭配上渦輪迸發出更大的動力，另一方面可以減少排放，購置稅和車船稅都可以幫消費者守住他們的錢包。大眾的1.4T發動機依然讓我們津津樂道。但是有消費者心存疑問，1.2T渦輪增壓發動機到底等於自然吸氣多大的排氣量呢？會不會有“小馬拉大車”的感覺呢？

現在很多車廠都搭配有1.2T的發動機，早期的有標緻的1.2T發動機，但最近，一向慣用自然吸氣發動機的豐田也將新研發的1.2T發動機搭配在了銷量頂樑柱COROLLA身上。我們就以豐田的1.2T發動機作為例子探討一下這個問題。

COROLLA之前一直沿用1.6L自然吸氣發動機。那這款1.2T發動機會不會不如舊的1.6L自然吸氣發動機呢？我們先來看一組資料。

從資料上看，1.2T發動機的最大馬力甚至連1.6L自然吸氣發動機都不如，那是否我們可以得出結論說1.2T發動機都不能夠與自然吸氣的1.6L發動機相比呢？我們細看這個表格，最大扭矩1.2T渦輪增壓會比1.6L自然吸氣發動機要強，而我們踩油門的時候，發動機動力就是透過扭矩的大小來讓我們感受這臺車動力的好壞，因此，發動機的扭矩越大，給我們的動力感受就越好。

從速度區間來看，當起步速度不快的時候，1.2T發動機渦輪增壓發動機的渦輪尚未介入工作，因此1.2T發動機與1.6L自然吸氣動力差不多，都是比較弱。但是轉速一旦超過1000轉的時候，1.2T渦輪開始介入工作，這時候1.2T發動機相當於自然吸氣1.8L甚至是2.0L發動機的動力。但是速度超過100KM的時候，1.2T發動機速度感就沒有太明顯的感覺，這時候與1.6L發動機的感覺相當。

因此不能單純地下結論說1.2T發動機相當於自然吸氣的1.6L或1.8L排量，要看此車的最大扭矩與速度區間具體情況具體分析。

這個真不好說，渦輪增壓器的通病，目前好像就兩款車解決了低速介入晚，高速沒動力的情況吧，目前大部分車在怠速情況下在七八百轉，這時候渦輪增壓器都沒有介入，哦，漏說了一點，現在所謂的帶T汽車，大部分都是廢氣渦輪吧，機械渦輪很少有車裝載，畢竟後面這個渦輪價格貴了，不管什麼排量的車，只要帶T的，起步應該就是個你T前面的排量車，只有在轉速達到一千四五百轉（還有很多車要達到一千七八百才介入）的時候才會介入工作，這時候車輛才會突然有了大動力，你們自己可以考慮，如果這個情況，光城市裡面的堵車，帶T的車基本上沒有什麼優勢，就個起步，還不如自然吸氣的動力來的直接，

這是我自己的看法，不知道大家能理解我的說法不！

都別吹了，小排量帶套不上高速就是小排量，除非你能在1000轉渦輪介入爆發最大扭矩，可惜只是夢，小排量帶套就是忽悠消費者的東西。

曾經渦輪增壓離我們是那麼的遙遠，小鋼炮也只是幻想，但是隨著汽車的發展進步，渦輪增壓技術開始逐漸普及，而節能減排，小排量車型的興起，更是推動了更多小鋼炮的誕生。

大眾、標緻、馬自達等等一系列玩家紛紛入局，1.2T也成為當下的主流車型，那麼1.2T的車型到底能否滿足日常使用，這個小鋼炮能抵得上多大排量自然吸氣？

通常情況下來看，1.2T的渦輪增壓發動機的功率大於1.6L自然吸氣發動機的功率是沒有問題的，有的甚至能媲美1.8L—2.0L自然吸氣發動機，這其中的差別就在於各廠家的技術差異。

簡單舉個例子，比如一些技術上，擁有缸內直噴技術或者分層燃燒技術的，渦輪增壓發動機的動力肯定就會更強勁。

甚至有人指出，帶T的發動機與自然吸氣發動機換算大體是：帶T的1L增加0.3—0.35左右;照此:1.2T=1.56自然吸氣，相當於1.5-1.6自然吸氣。當然這個只是大家普遍的一種粗略演算法而已。

所以說非要給個定性的數字其實挺難的，不同車型肯定會有所差別，因為每個廠家對於發動機的調校是不一樣的，調校不同，最直接的反映就是每迴圈的噴油量就不同，噴油量不同，發動機做功就不一樣，動力輸出也就不一樣。

我們以大眾的1.2T為例，大眾的1.2TSI除了擁有缸內直噴技術，還有一個優勢是它的四缸結構，同時配備了全鋁缸體、正時皮帶、雙可變正時氣門以及雙迴路冷卻系統。這些技術使得該發動機具備質量更輕，噪音更小、油耗更低的特性。所以才能夠完全媲美1.6L自然吸氣。

一般來說，1.2T的渦輪增壓發動機的功率大於1.6L自然吸氣發動機的功率，有的甚至能和1.8L自然吸氣發動機持平，這其中的差別就在於各廠家的技術差異。 這個數字隨不同的廠家而不同，因為每個廠家對於發動機的調校是不一樣的，調校不同，最直接的反映就是每迴圈的噴油量就不同，噴油量不同，發動機做功就不一樣，動力輸出也就不一樣。 一般來說，排量越大，發動機工藝要求越高，輸出的功率越大。 通俗來說就是，同重量的汽車，功率越大的汽車越快，同系列的轎車，排量越大，一般配置也越高，比如奧迪A6 1.8T的車，標配是沒有全時四驅功能，而A6 4.2排量的車全時四驅就是標配，所以價格要比1.8T的A6高几十萬。 排量是體積單位，所以它用的單位應該是ML（毫升），也有用L（升）的，1L=1000ML，而一般轎車後面跟的T，是該車有渦輪增壓器，功能是提高轎車的輸出功率（一般針對小排量轎車）。 比如奧迪1.8T的發動機最大輸出功率不會比2.4排量的沒有增壓器的發動機輸出功率小。

1.2T相當於多大的自然吸氣排量？

正常來看1.2T渦輪的功率相當於1.5、1.6L左右的自然吸氣發動機，但低轉速下的扭矩表現要比1.5、1.6L的自然吸氣好一些！當然這是相對來說，在目前國內市場的在售車型基本上符合這個規律，而本田1.5L的機器由於轉速更高，功率表現要更好一些！當然1.2T的馬力也不止是這116匹（豐田的機器），關鍵在於如何去調教！如果將渦輪的增壓值提高，輸出的功率甚至可以與1.8L自吸相比較了！渦輪的原理其實就是風箱幫助燃燒的原理，在不改變氣缸物理的情況下，透過向氣缸內灌入壓縮體積的空氣，用來燒更多的燃油而獲得更大的功率！假如這是個1.2T、4缸的發動機，每缸容積約0.3L，若沒T，自吸機頭每缸點火前最多能吸0.3L（正壓0）！現在帶T了，假設渦輪在每次點火前能給一個氣缸提供額外0.3L的空氣，這樣一來每缸的實際容積就變成0.6L（只是假設，資料毫無精確性，望理解，只說原理），4個缸就變成了2.4L的實際容積（空氣可壓縮），如果提高渦輪的增壓值在每次點火前給一個氣缸提供額外的0.6L的空氣，每缸實際容積就變成了0.9L，4個缸就變成了3.6L的實際容積（當然這只是個很誇張的例子，事實上鋁合金缸體承受不住這樣的暴力點燃），那些2.0T改裝到6、7百匹（相當於6.4L了幾乎）也是透過這種方式，但前提人家是鑄鐵缸體（抗壓）！所以只要是建立在缸體足夠抗壓，即便1.2T可以相當的自然吸氣排量會很大，膽大相當個3.0L也不是做不到！沒看F1的1.6T麼，接近兩萬的高轉速+增壓功率幾乎達到千匹，這功率自吸的V12也做不到！

所以在正常情況下，1.2T渦輪相當於自然吸氣的1.5、1.6L！而在極限調教下，它指不定相當於多大排量的自吸呢！掛上一顆T28突貫式渦輪，馬力沒準能上200（只是主觀猜測、主觀猜測）！

看調校而已。普遍來說倍數為1.5倍。1.2T差不多就是1.8L。2.0T差不多3.0L左右。

不過也有例外。

比如凱迪拉克2.0T可以做到269匹馬力，198kW功率，353牛米扭矩，這差不多是4.0L自然吸氣的水準，這也是它的2.0T車型為什麼命名為28T的直接原因，相當於其他廠商2.8T的水平。

更牛逼的當然就是賓士了。。。

賓士2.0T可以做到381匹馬力，280kW功率，475牛米的扭矩，這已經相當於6.0L自然吸氣了。

其餘廠商就按1.5倍來算吧，沒毛病。

1.2T就是1.2T，沒有相當於多大排量自然吸氣發動機的說法，也不能這樣去換算，完全沒有意義。1.2T加8顆渦輪它也是1.2升排量，5.0L自然吸氣發動機，就是5.0L排量，排量大小和加不加渦輪沒有直接的關係！渦輪增壓和自然吸氣發動機的工作方式不同，駕駛起來的感受也不一樣。很多人會覺得渦輪增壓發動機加速很快，感覺起步的時候非常有勁兒。那是因為渦輪增壓發動機的工作方式，造就了這種現象。渦輪增壓發動機的優勢在於低轉速高扭矩輸出，自然吸氣發動機則需要拉高轉速才能獲得更大的扭矩。因為發動機的扭矩有特定的轉速區間，對於單渦輪增壓發動機來說，幾乎不太可能在全轉速範圍內都可以保持高扭矩輸出。除非是雙渦輪增壓發動機，動力輸出才可以持續在一個很大的轉速範圍。目前家用車渦輪增加介入的轉速比較早，基本在1500rpm就已經開始介入了，最大扭矩和馬力基本在2000rpm左右開始達到峰值，一直到4000rpm左右才會結束。這個轉速範圍，正好是我們日常駕駛時所經常用到的轉速區間。所以大家會感覺渦輪增壓發動機車型起步的時候很有勁兒！但是這股勁兒一般來的比較突兀，消失的也比較突然，過了特定的轉速區間，發動機再想發力就很難了。但是自然吸氣發動機則完全不一樣，轉速越高，動力越猛，而且排量越大，氣缸數量越多，動力就越彭拜，越線性。這也是大排量自然吸氣發動機的魅力所在，動力踩多少有多少，轉速超過3500rpm之後，再往上踩就感覺跟變了一個車似的。大排量發動機高亢的聲音、線性的加速，是小排量渦輪增壓發動機所無法比擬的。巖哥的觀點：渦輪增壓和自然吸氣發動機之間，沒有太多可比性，在國內，小排量渦輪增壓發動機是趨勢，大排量自然吸氣發動機會慢慢被邊緣化。如果您只是家用代步的話，排量越小越好，三缸車也無所謂。如果想玩兒車，追求效能的話，還是大排量發動機過癮！

1.2T秒殺1.6趕超1.8自吸應該不難！當然還要看誰家的“心臟”。不是隨便一臺1.2T就能帶你ZB帶你飛。自從渦輪增壓技術的貫入，自然吸氣發動機的地位屢屢受到“撼動”。對於我來說1.2T排量著實的微小。但是市面上卻有著不少配裝1.2T的“小鋼炮”，所以今天咱們就一起來看看，順便探討一下，1.2T渦輪增壓發動機，當代相當於多大排量的自吸發動機。提到1.2T就不得不說說標誌雪鐵龍的PSA1.2T

據說標誌和雪鐵龍搭載的這臺1.2T，是PSA集團耗資幾十億研發出來的。包括法國標誌308S、408以及標誌C4L在內的幾款車型，都搭載著這款神乎其神的發動機。PSA1.2T被壓榨出136Ps馬力，最大功率為00Kw，匹配6速手自一體變速箱，PSA1.2T峰值扭矩能達到230Nm！說實話這樣的資料基本上比肩一些1.4T渦輪增壓發動機，和2.0自然吸氣發動機。 PSA採用渦輪增壓技術和缸內直噴技術，賦予這款發動機高效能、低油耗、超平順三大核心優勢。2017年舉行的“國際年度發動機”評比中，PSA1.2T當之無愧的獲得“2017年度最佳發動機”大獎，並且蟬聯三屆！

1.2T在大眾EA211系列中可謂老驥伏櫪，雖然只有1.2L的排量，卻依然採用4缸佈局還是比較有誠意的。雖然在功率和扭矩輸出方面遜於PSA1.2T，但是進行輕量化的EA211除了缸體以外，其餘部件均採用鋁製，其重量不足100Kg，新款大眾Golf就搭載了這款1.2T，最大馬力為110Ps，最大功率為81Kw，峰值扭矩達到200Nm。2000-3500rpm再能喚醒渦輪增壓器，現在看來的確有些過時。好在其它方面調校的還算成熟。然而，匹配的7速雙離合變速箱讓它在加速比方面，要優於PSA1.2T，叫它“小鋼炮”仍然名副其實。

豐田的DT-4系列除了搭載在新COROLLA上，DT-4也是豐田很少染指渦輪增壓發動機的傑作。DT-4最大馬力為116Ps，功率最大為86Kw，峰值扭矩為185Nm。據說DT-4在1500rpm時的動力，就能趕超許多1.8L發動機。另一方面DT-4號稱解決了渦輪遲滯的問題，應該是豐田縮小了渦輪增壓器所致，DT-4在渦輪介入方面，明顯優於同類型12T品牌。作為日系車的“頭牌”，這些成績不足為奇。