兩者的區別就是：機械增壓是靠發動機自身動力驅動的；渦輪增壓是靠發動機排出的廢氣驅動的。

機械增壓，是肌肉車一大標誌，喜歡看美國大片的人應該不會陌生。事實上一開始所有的增壓汽車都是機械增壓，後來有了靠廢氣驅動的增壓器才有了區分。

機械增壓分很多種，如離心式、魯茲式、螺旋式。所以可以看到那些引擎蓋上凸起的進氣口，看起來很唬人，其實下面通常是機械增壓器。有的增壓器直接超出引擎蓋很高一大坨，還能看皮帶和飛輪在轉，要是配上V8，牛逼的一匹。

機械增壓因為是連線曲軸的，只要啟動就開始增壓了。他的優點就是不需要額外的排氣量，壓力提升線性，動力連續性很好，和自吸車沒有區別，但動力更強。機械增壓穩定性好，且不懼高溫。缺點除了重量更大、結構複雜、成本更高外，因為機械連線，兩者轉速高度同步，轉速達到一定比值後，機械連線就成了羈絆，增壓器無法獲得更大的轉速和進氣量。所以機械增壓在發動機高速運轉時是不如渦輪增壓的。

渦輪增壓是目前應用最廣泛的。我們帶常見的T的都是渦輪增壓。渦輪增壓由於靠發動機排出的廢氣驅動渦輪，帶動同軸異室的另一個渦輪吸氣增壓。在發動機低速運轉時，廢氣量不足以驅動渦輪，這時就有了一個空檔期，而當廢氣足以驅動渦輪時，渦輪有一個由慢而快的過程，這個過程就是渦輪遲滯現象。渦輪遲滯使動力連線突兀，往往不來就不來，一來就比較猛，不那麼容易駕馭，乘坐感受差。由於廢氣溫度高，渦輪增壓器工作環境不好，要是降溫和潤滑效果不好的話很影響壽命。但是，渦輪增壓體積小，結構簡單，成本彈性空間大；且當發動機高速運轉時，渦輪增壓器沒有連線的羈絆，能獲得更高的轉速和更大的進氣量，所以極速下渦輪增壓帶來的動力表現更好。

一般情況下，小排量發動機因為需要高轉速運轉才能帶來足夠的動力，所以小排量發動機用渦輪增壓更有優勢。大排量發動機則相反，不必靠高轉速，機械增壓的線性顯得更有優勢；但不代表大排量發動機一定會用機械增壓。現在一些車上，已將兩者合二為一，低速機械增壓，高速渦輪增壓。

渦輪增壓和機械增壓是目前發動機兩種主要的增壓方式，兩者最大區別在於驅動增壓器的方式不同。機械增壓優點在於增壓器直接連線在曲軸皮帶輪上，依靠曲軸帶動增壓器工作，所以增壓器可以隨著發動機轉速同步工作，沒有渦輪增壓的遲滯問題，發動機動力輸出比較線性，開起來感覺更接近大排量自吸發動機。缺點是受到曲軸轉速限制，在高轉速狀態下增壓效果一般，同時增壓器成本高於渦輪增壓，後期還需要保養維護。

渦輪增壓是使用最廣泛的增壓結構，渦輪增壓器是利用發動機廢氣推動提供增壓的，渦輪增壓有著結構簡單，成本低，高轉速動力持續性好等優點。渦輪增壓最大缺點在於動力遲滯，如果想讓廢氣推動渦輪工作，需要讓發動機達到一定轉速，在發動機沒有達到這個轉速之前，發動機的動力會比較弱，所以這個動力遲滯是渦輪增壓最大的缺點，不過隨著雙窩管，低慣性，可變截面渦輪增壓器的使用，現在渦輪遲滯的問題已經很小了。

如果後期想改裝增壓的話，兩種結構都不簡單，除非有成熟的升級套件，不然後期改裝風險很大。要麼動力達不到預期的效果，要麼有可能會損壞發動機，所以想後期改裝的朋友還需要慎重

增壓發動機產生很多年了，主要的增壓手段有渦輪增壓和機械增壓兩種。不過我們平時見到的絕大多數增壓發動機都是渦輪增壓，而機械增壓的很少。為什麼廠家都喜歡用渦輪增壓而不用機械增壓呢？今天咱們就來聊聊這個話題。

自然吸氣發動機工作時靠活塞往氣缸裡吸氣，而增壓就是在發動機進氣端提供高壓空氣，讓空氣主動往氣缸裡進，所以增壓可以讓氣缸進入更多的混合氣，提高發動機動力。

渦輪增壓是利用發動機排氣能量給空氣加壓的，增壓器安裝在排氣歧管上，發動機工作的廢氣推動渦輪轉動，而渦輪帶動同軸的壓氣機葉輪，將空氣加壓後輸送到發動機進氣口，實現增壓。

渦輪增壓器要靠廢氣驅動，而發動機低轉速時廢氣量不足以驅動增壓器實現足夠的增壓壓力，所以渦輪增壓發動機要達到一定轉速後才有增壓效果。而且從踩下油門到廢氣量提升有一個延遲，所以渦輪增壓發動機都存在渦輪延遲現象。

目前家用車普遍使用小型渦輪增壓器，小型增壓器轉動慣量低，更容易驅動，所以很多家用車都可以在很低的轉速達到最大扭矩，而且渦輪遲滯可以得到一定改善。而在高轉速區間廢氣量雖然很多，但是受限於增壓器體積其所能提供的增壓壓力沒有太多的上升空間。不過家用車最常用的還是低轉速區間，所以小型渦輪很完美地適應了家用車。

而效能車普遍喜歡使用更大尺寸的渦輪增壓器，甚至多個渦輪增壓器，大尺寸渦輪轉動慣量大，更難驅動，所以效能車最大扭矩轉速都比較高。但是高轉速時廢氣量充足，大渦輪可以提供更大的增壓壓力，所以效能車往往能壓榨出更多的動力。而且效能車在使用中發動機往往處於高轉速狀態，所以說大渦輪更適合。

渦輪增壓器價格更便宜，但是渦輪工作溫度高，對發動機散熱要求更高。

機械增壓器是靠發動機驅動的，透過皮帶連線在發動機上，驅動內部的螺桿空氣壓縮機給發動機提供進氣增壓。

由於增壓器直接連在發動機上，所以機械增壓幾乎沒有延遲，而且發動機一啟動就可以提供增壓，所以發動機動力輸出非常平順，一些豪華車使用機械增壓可以實現更好的行駛品質。

但是機械增壓器價格更高，而且增壓器轉速越高轉動慣量越大，消耗發動機的動力越多，所以機械增壓發動機在高轉速區間由於增壓器大量消耗發動機動力，其最大功率會受到限制。

總的來說機械增壓更像是錦上添花，適合對行駛品質要求高的情況下使用。而渦輪增壓更像是一針興奮劑，用盡量低的成本獲得想要的動力。

“增壓器”是空氣壓縮機的通稱，用於增加進入發動機的空氣壓力或密度，提供更多的氧氣來提高燃燒效率。早起用於汽車的機械增壓器都是由曲軸帶動的齒輪、皮帶或鏈條來驅動。1915年第一個渦輪增壓器出現，被用於飛機發動機上，使飛機發動機在更高海拔的稀薄空氣中增強其功率。最初名稱為渦輪增壓器，然後簡稱為渦輪。

機械增壓器原理與工業空壓機基本一致，利用螺桿齧合原理對空氣進行增壓，而渦輪是利用排氣壓力推動葉片提高進氣壓力，原理上與工業葉片泵一樣。

這兩種都可用於增加動力，提高燃油經濟性或兩者兼有，並且各有利弊。渦輪增壓器利用了原本會在排氣中完全消失的部分能量，驅動渦輪確實會增加排氣背壓，這會給發動機施加一定的負載，但是與驅動機械增壓器所涉及的直接負載相比，淨損失往往要少，但是機械增壓器可以在發動機啟動的瞬時立即提供增壓，而渦輪增壓器由於需要發動機第一輪衝程結束後才能啟動，導致出現一些響應滯後。頂級燃油賽車沒有時間等待排氣壓力的建立，因此它們全都使用了機械增壓器；而為了提高平均燃油經濟性的車輛卻為了不浪費排氣背壓的寶貴功率，因此他們大多使用渦輪增壓器。

但是隨著輕度混合動力和48伏電氣系統的興起，可以在減速和制動過程中看到更多使用由能量回收的電力驅動的機械增壓器。梅賽德斯·賓士的M256這樣的六缸發動機就使用了這樣的系統，使得機械增壓器消耗的額外功率大為減少。

在燃油經濟性測試中，渦輪增壓器的效能往往勝過曲軸驅動的機械增壓器，因此渦輪增壓器在更多主流車輛中都可以找到；機械增壓器大多安裝在高效能車輛上。但也有很多柴油機甚至很多機型採用雙渦輪、三渦輪，大眾的W16甚至上了四渦輪。

現在大部分的沃爾沃汽車等高階車型的T6發動機同時配置了渦輪增壓器和機械增壓器，這種設計充分利用了每種增壓技術的優勢：在低轉速時機械增壓器提供增壓負載，直到更大的渦輪增壓器介入加速為止，此時機械增壓器從曲軸上脫離，從而不會消耗額外的動力。

兩種增壓方式各有所長，但隨著新能源的興起，內燃動力已經是夕陽產業了，儘管仍有一些動力新技術投入實用化，但大的變革不會再發生。

機械增壓有很多種，魯式雙螺桿和離心式。渦輪增壓只有離心式渦輪。

其二的區別是驅動葉輪的方式不同，機械增壓靠的是發動機動力帶動，渦輪增壓靠的是排氣驅動。

以下言論針對後市場，原廠不論是機械增壓還是渦輪增壓 都經過了原廠了最佳化差別已經沒有那麼明顯了。

渦輪增壓的轉化效率可以調的比較高，但隨之而來的風險比較大，比如高溫。

還有渦輪增壓需要改進氣和排氣，渦輪增壓的潤滑依靠發動機的機油潤滑，渦輪增壓的冷卻也是依靠發動機的防凍液。給發動機增加很大負擔。

機械增壓的最大壓力不大而且需要一定的發動機動力去推動所以比較適合大排量。風險比較小，溫度低不到一百度。不改排氣，潤滑和冷卻都是獨立的。

所以渦輪如果壞了，導致的可能是發動機也缺少潤滑和冷卻，發動機爆缸。

機械增壓如果壞了，對原車發動機毫無影響。

有的車自己帶增壓，沒有的想加強動力就得自己按 兩者的區別看你怎麼用車，低扭矩用機械 高扭矩用渦輪 但是渦輪有遲滯感 機械本身增壓的過程就廢馬力