李總必將能顛覆中國汽車行業，全力發展電力汽車，燃油汽車一定會被淘汰，國家出臺法律，燃油車不讓上牌。少搞噱頭，踏踏實實為老百姓造車，造好車，千萬不要把老百姓當傻子。提高服務水平是最為關鍵的。目前造電動企業多如牛毛，怎樣拔得頭籌除了上述，還要想把辦法和國家政府合作，透過車上的網路，互聯互通的資料交換解決道路交通擁堵問題。高舉新能源概念，網路的概念，把擁堵問題解決您就是民族英雄，學習民航飛機申請專一的線路，點對點出行。只搞新能源一個概念遲早會被淘汰。說真話造車畢竟你晚的太多，需要彎道超車。

他就是在汽車網站混了幾年吧，不管他是什麼人，這個車的各項引數已經表明了這車沒有任何突出的所謂新科技，我們從電動摩托的拆來裝去的經驗就知道了，跑多久看電池，跑多快就是看電機，這些東西一點都不稀奇，老人代步車有兩三萬的也是汽車模樣，這東西這麼大個還搞個SUV的外形難不成越野效能是他的賣點？但350公里的常規續航已經說明了這就是個玩具車，美國人已經開始說這些毫無價值，這人不過炒特斯拉冷飯，我看他最大的動力可能是說能報個數給國家拿補貼

從媒體行業起家的蔚來創始人李斌，不僅自帶網際網路光環，以投資人的身份，拿下摩拜單車董事長的“抬頭”，讓自己與共享經濟捆綁在一起。從造車新勢力的角色起家，做一位傳統車企心驚膽顫的野蠻人，一手拉扯到現在的蔚來汽車，其背後不僅有著騰訊、高瓴資本、順為資本等資本大佬的追捧，更是祭出“多重殺”，徹底改變當下的汽車商業模式。

相比於“明天回不了國”的賈躍亭，李斌是幸運的；相比於賈躍亭的FF91電動超跑，李斌的EP9是幸運的。相比於樂視汽車遙遙無期式的PPTZ造車，蔚來汽車ES8的量產上市無疑讓更多消費者明白：嗯，終於讓PPT造車落地了。

易車創始人，摩拜單車幕後推手“李斌”正在進行一場豪賭。

說實話，我很佩服他，佩服他能取得如今成就的情況下，還敢把自己推到懸崖邊。

他和特斯拉創始人馬斯克不同！

馬斯克要把特斯拉賣向全球，而李斌卻急切地在中國佔山為王。

馬斯克透過顛覆技術將產品推向極致，而李斌卻在資本中周旋，佈局自己的出行帝國。

特斯拉超過500億美元的市值已經讓福特、通用如臨大敵，而李斌仍舊選擇傳統車企進行代工。

可以說，真正的較量，才剛剛開始。而ES8的上市則是關乎蔚來汽車成敗的轉折點。

特斯拉賣點是產品，而蔚來的賣點是出行社交。

再說一遍:出行社交！！！

從共享摩拜單車，到做電車共享電池，李斌的目標是改變中國人的出行方式，掌握每個人的出行軌跡和身份資訊，然後利用大資料，打造自己的出行王國。

寫到這裡，我對未來有點擔憂，很恐怖，普通人再無秘密可言。

造車這個領域彷彿成了所有網際網路公司的終極歸宿，無論是誰，到最後好像都繞不開造車這個話題。人們都在暢想著“網際網路+人工智慧+汽車”所營造的移動生態，但造車的道路卻遠不如想象中的那麼美好。

不過，當看到蔚來汽車，看到李斌，可以這麼說，無論李斌是什麼樣的人，他都不會是第二個賈躍亭。當一個在美國仍然在為了10億美金的融資開會時，另一個已經把電動車做到了量產。

12月16日晚，蔚來發布了首款量產電動車ES8，這輛7座SUV有創始版跟基準版兩個版本，補貼前售價分別為54.8萬及44.8萬。相比於特斯拉和之前預測的FF91售價，都算是非常便宜了。355km的續航里程以及4.4秒的百公里加速，也非常不錯。

此外，蔚來汽車還創造了幾個第一，也創造了“用網際網路思維造成” 的一大堆首創。

在營銷方面，蔚來汽車學習了雷軍，採用了跑分的營銷模式，在2015國際汽聯的電動方程式錦標賽中拿了第一；在2017 年 5 月重新整理了紐北賽道圈速。

在能源方面，採用了“換電+充電”的組合方案，不僅可以在2～3分鐘快速更換全車電池以達到更遠續航，還能用專用充電快速充電，10分鐘可充滿100公里所需電量。從而使得“凡汽油車能去的地方，蔚來ES8必須都能到達。”

甚至，還可以選擇 “ 電池租賃 ”，這樣整車價格可以節約 10萬元，每月只要支付電池的押金即可。

在智慧化上，蔚來配備“自動輔助駕駛系統NIO Pilot”和“車載人工智慧系統NOMI”，能透過語音互動感知情感，並拍照、導航等。

另外就是被反覆提及的“俱樂部模式”，也透過盟友提供多種“嵌入式”服務。例如京東和順豐就能提供“快遞到車”，可單次授權開啟後備箱，由快遞小哥將車主採購的貨物放入汽車。

所以說，蔚來汽車不是PPT造車，而是實打實的用了3年多時間，就推出了這款網際網路汽車。雖說作為汽車行業的新入者，在汽車的某些細節處理上離傳統的寶馬、賓士、奧迪肯定還有差距，但這種創新，已經足以讓蔚來汽車得到市場的足夠關注了。

據說，李斌找劉強東介紹蔚來的時候，李斌花了 15 分鐘講他的想法，劉強東花了 10 秒鐘說 yes。

作為創業者，李斌本身也具有汽車的基因。從創立易車，到成功的把易車帶向紐約交易所上市，易車成為了中國最大的汽車網際網路企業。

積累了足夠多汽車產業下游的經驗，李斌毅然進入上游的產業鏈，新的網際網路視野使他能夠設計未來汽車究竟該具備哪些網際網路基因，網際網路開往的玩法，也讓他能迅速整合行業資源，採用“代工模式”來生產自己的創意和設計，這與蘋果是一樣的。避免了大量製造設施和供應鏈問題帶來的重資產投入。

同時，蔚來汽車也不僅僅是臺車。李斌的設計使得蔚來汽車真的成為了未來衣食住行閉環中的核心節點。網際網路的接入，人工智慧的採用，與第三方服務企業的配合。

也許，就是這些，才是李斌得到半數網際網路大佬投資的原因吧。

隨著蔚來汽車量產正式打入市場，李斌才算真正進入大眾的視線。

可以說，在與做車相關的網際網路領域中，很難找到第二個經歷比李斌還要豐富的人。這一點，光從馬化騰、劉強東、雷軍等大佬紛紛投資蔚來汽車，就不難看出李斌在汽車網際網路領域獨一無二的大佬地位。

成名早、事業有成、財務自由，這一點和小米雷軍很像有木有？

對，你沒猜錯。就像做手機是雷軍的夢想，造車也不過是李斌的一個人生夢想而已。

皖南山村的學霸

李斌出身在安徽西南部一個偏遠山村，在他小時候父母就長期在外工作。和今天大多數留守兒童一樣，李斌寄居於外公外婆家，童年缺失了家庭的溫暖。

不過長期與雙親分離也令李斌很早熟，他學習很刻苦，高考時以優異的成績考入北大社會學，同時輔修法律和計算機學。在大學期間，李斌打了50多份工，靠自己的努力順利畢業。

第二個劉強東

李斌與劉強東有著驚人的相似之處，比如都是寒門學子，再比如，學生時代就表現出了經商天賦。李斌外公是個精明的商人，幼年的耳濡目染讓李斌對經商很上道。1996年，李斌北大還未畢業就成立了北京南極科技有限公司，據他說自己當時一個月能掙幾十萬。中間，陰差陽錯他還去過學長李國慶的當當網，至今還保持噹噹網1%的股份。

體力異常充沛

這兩天時間，他只睡了兩個小時，連家都沒回。演講結束，他還接受了一系列媒體專訪，並去大學做了個交流。

他是一個在一個行業做到頂尖的人，就如同科比在籃球中的領域做到頂尖一樣，投資人認可他對事的認真和不肯認輸的態度所以投資他，同時也沒有讓投資人失望。

未來的汽車包括電動汽車，還有氫燃料。對於這次的蔚來我並不看好。第一，續航能力不強。僅僅這一項，就吃大虧。在如今的科技發展速度。很快就會有1000公里的.2000㎞的，我們買一輛車，最少也要開個7.8年吧。7.8年以後是什麼樣的，你又沒有考慮。？

蔚來ES8的正式上市，很多人對蔚來汽車的創始人李斌也是褒貶不一。蔚來汽車是由多家頂尖的網際網路公司發起成立的，其中馬化騰、劉強東、雷軍、李想等一批IT界的大佬作後臺，可以說蔚來汽車是國內規模最大、背景最雄厚的網際網路汽車公司。

人們背後也在熱議：蔚來汽車創始人李斌是個什麼樣的人？

李斌VS馬斯克

特斯拉可以稱得上是電動汽車界的前輩，在2017年12月，其創始人馬斯克在2017年12月被位入《彭博商業週刊》2017年度全球50大最具影響力人物榜單。對於特斯拉，李斌說：“希望大家以後在街上看到蔚來汽車的時候，能夠幫助我們點贊，不要去捧特斯拉的臭腳了”，要知道李斌和馬斯克在造車方面是有著截然不同的方向的。

李斌選擇傳統車企江淮代工生產蔚來ES8，特斯拉的市值已經超過500億；

李斌想著佔據我國智慧電動SUV市場，特斯拉已經在全球大有名氣；

李斌下一步是生產更多的智慧電動汽車，馬斯克將在2022年開始實施火星殖民計劃；

……

李斌vs賈躍亭

在我國網際網路汽車領域，我們會想到另一個人，他就是賈躍亭法拉第未來公司CEO賈躍亭。當賈躍亭還在為他的10億美元融資的時候，在說著FF 91即將量產的時候，蔚來ES8已經正式上市。有媒體近期曾跑去賈躍亭在美國的法拉第未來的“夢工廠”，廠外除了有Faraday Future的標識，可以說是一片狼藉，賈躍亭先後耗資幾百億美元的FF 91至今仍是“只聞其名未見其身”，擺在檯面上的也是模型。李斌在資金方面從來不是問題，他表示：我們現在是一個創業公司，我們肯定要靠投資人支援，蔚來到目前已經有56個投資人了，都是國內、國際非常大的企業和投資機構，所以我們的資金支援非常充裕。

其實現在點評李斌還為時過早，蔚來汽車能否在中國汽車行業突出重圍還是個未知數，我希望李斌能贏，這個世界本來就需要打破傳統。

北大畢業的學霸，有個漂亮的老婆，背後操盤著千億資本，現在最主要的標籤是蔚來汽車老闆。這是李斌的一個大概的畫像。接下去，具體說說。

雖然蔚來李斌算是媒體人出身，不過第一次跟李斌面對面坐在一張飯桌上吃飯，大概是在2013年左右的一次高爾夫球賽間歇時間，那時候還沒有蔚來，他身份還是易車網老闆。

當時還有個網易的同行也在，沒想到聊了幾句後，李斌對這位同行丟擲了橄欖枝，後來沒多久，這位同行就去了易車，再後來就是今年吧，這位同行追隨李斌在他另一個公司易鑫資本任職，職位還不低。

我說這一段，其實是想說李斌這個人有眼光，而且很會聚攏人才，就看現在的蔚來，傳統車企當中有一大批頗有能力的人都聚集到了蔚來旗下，除了好的薪酬吸引之外，跟李斌的個人魅力我覺得也是分不開的吧。

而從這一點繼續延伸，李斌這種號召力還體現在資本市場，目前國內的新造車勢力當中，像蔚來這樣融資能力這麼強的，恐怕絕無僅有。據李斌透露，蔚來現在已經有了57個投資人，除了紅杉、TPG、國開行、招商銀行等這些主流投資機構外，還有像馬化騰、劉強東、俞敏洪、雷軍等一大批響噹噹的投資人，李斌的原則是：我們做的是最苦的創業，需要足夠多的錢還有足夠多的時間。

當然，除了我們瞭解的易車網和正在瞭解的蔚來汽車外，在出行方面，李斌還做了其他大量的事情，現在甚至有人把李斌稱為“出行教父”，有媒體梳理過他投資出行方面的專案的不完全名單，超過30家，實際數量應該還要更多，當然這些專案，李斌大多都是作為幕後操盤人，其中有一個最著名的是摩拜單車。

李斌能做到這樣的成就，其實源於他自己的勤奮，能折騰。就拿前幾天NIO Day結束後，第二天一早李斌只睡了兩個小時，就又奔赴在各種場合，接受專訪，做演講，一天據說跑了8場活動。而且雖然睡眠嚴重不足，但他在接受專訪時，依然是觀點敏捷、思路清晰的，這簡直是鋼鐵神經啊。

當然，李斌現在在做的蔚來這件事，確實後期困難會比較大，它要顛覆過去傳統的4S店做直銷賣車模式，這可能意味著所有的服務、交車、保險、上牌、維修等等等等原來由4S店來做的事都要自己做，而且由於蔚來主要想採取換電模式，自己還要建換電站。所有這些，都是一個極其燒錢的模式。

在蔚來的NIO Day結束後，歡呼讚美聲很多，質疑的聲音也很多，BusinessCar也及時寫了一篇文章冷靜分析了蔚來模式存在的風險，不過李斌為人還是比較冷靜的，他沒有像傳統的老闆一樣，到處找人刪除負面，反而還在某些文章下親自進行了留言。

不過話說回來，李斌的壓力也是相當大的，就像蔚來的一個投資人，新東方俞敏洪說的，“蔚來如果讓我賺不到錢，我要弄死你。”雖然只是一句玩笑話，但投資人追求快速回報這一點，絕對不是玩笑。

說了這麼多就是想說，現在有一些人為了體現自己的冷靜，一定要表現出眾人皆醉我獨醒的姿態，把蔚來說成下一個樂視，把李斌說成下一個賈躍亭。到目前為止，我都不太認同”賈躍亭是個騙子“的說法，他只是慾望太大，把舞臺鋪得太大，最後失去了控制能力。所有對於目前的蔚來來說，質疑也好，鼓掌也好，還是少一些戲謔，帶著一分敬畏的心態來評價這件事。

新的造車勢力，或許理念上和動作上激進一點，我還是尊重李斌和賈躍亭這份野心的。希望他們能把這件事做成了，那麼對於整個中國汽車工業，都是一件偉大的事。

李斌，一個創業上癮的人，創業遊戲職業玩家，創業是他最喜歡玩的、最大的、也是最擅長的遊戲，越是遇到困難越是興奮，這個的確不是一般人能達到的層次，別人打遊戲開掛都是往高了做，他是往低了做，應為他說自己很享受從低階一步步打到高階這個過程，汗顏。見識過很多的連續創業者，但是像李斌這樣的連續成功創業者還是很少見的，現在身價這麼高，依然不買豪宅，只是租房住，在他的概念中沒有安心買房買車照顧一家老小衣食無憂足矣這種傳統觀念，（當然不是說他不重視這個），它的人生格局與絕大多數人不同，走的路也不同，這也就再次印證了那句話“你的格局決定了你的結局”。

不管他是什麼樣的人，這個文章是一篇推廣軟文，他的汽車沒有任何突破，最多就外形變了，沒有本質上區別

電動車要突破，有3點，1電機效能更好

2電池又小電量又足，3充電快速

這3點目前世界上沒有超越特斯拉

所以李老闆和其他國內騙*補￥的沒有區別

這裡有李老闆大量水軍，

不要侮辱讀者✘好不好樓主

如果電動車真的改變了現在出行方式

一定是歐洲或者美國發明瞭更先進電池或者電機，再或者快速充電，如15分鐘充滿電，大家同意嗎

第一，蔚來汽車創始人李斌能夠得到劉強東和馬化騰等人的投資，以及承包了整個出行領域，首先他絕對不是一個沒有故事的人。李斌是一個連續創業者，有媒體戲稱為忙碌的“創業狗”。他從2014年創辦蔚來汽車那時，已經是他在創業生涯中第四次親自擔任創始公司的CEO，最為人熟知的是創辦了易車，投資了摩拜，還圍繞出行領域創辦了龐大的商業帝國，因此蔚來汽車創始人李斌也被媒體冠以“出行教父”的稱號。

第二，李斌的人緣非常好，從九十年代上大學的他就開始創業，當時還參與噹噹的創業前身，在這網際網路環境風雲變幻的時代，李斌作為最早的一批創業者，連續二十多年的創業經歷讓他積累了一個強大的朋友圈。這一切，讓他在創辦蔚來汽車時，如魚得水。無人駕駛本身就是一項投入資金極大的專案，這個行業創業難是真事兒，而李斌的連續創業經驗和各行各業的朋友都給予了他極大地幫助。

第三，李斌的創業經歷其實絲毫不亞於現如今的馬化騰馬雲劉強東等人，百度騰訊阿里幾乎差不多同時起步，李斌能獲得他們的投資說明他的創業專案有價值，資本逐利，在任何行業都不想落後，且都想分一杯羹。李斌圍繞了汽車媒體、汽車電商、整車製造、汽車後市場、移動出行服務以及汽車周邊服務等與車相關的領域和行業創造的這個汽車帝國，也需要更多的資本進來支援，才能有更多的錢去研發新專案，但是其市場競爭壓力也不小。

近年造車新勢力的隊伍不斷擴容，據本報不完全統計，目前已多達60多家，其中獲得BAT垂青的不僅僅蔚來汽車一家，還有威馬、小鵬等，都在忙著招兵買馬，快馬加鞭推進“造車大業”。但大家心裡都清楚，幾年之後能夠存活下來的也就3-5家。

李斌的蔚來汽車在未來究竟能走的怎麼樣，希望未來已來，市場能給他一個好評價。

我見過李斌，在一次活動上。令我意外的是，真人挺帥，首先是近一米八的身高，勻稱的身板，穿一身利落的西裝，整個人很有氣質。其實氣質一方面是身形和穿著，另一方面是精神狀態，敏捷有朝氣。可想而知年輕時候更帥，現在臉上有了歲月蹉跎的痕跡。

兩口子現在有2個孩子，經常微博發合照，看得出來感情好。而且合照不P圖，女人不P圖簡直率真得可以！而且他倆感情很好，去年半夜兩口子還在街上扶了幾條街倒地的摩拜。下圖是兩口子在蔚來ES8釋出會上！

以上說了李斌兩大資訊點：人帥！家庭美滿！

繼續說！

李斌是一個沒有背景的人，從小在安徽大別山區幫外公放羊，後來考上北大，雖然是社會學，但輔修了法律專業，而且考過了計算機系統分析員。 他透過的國家計算機系統分析師證，在當時的北大，李斌是拿到這個證書的唯一文科生。可以說是學霸了吧？

李斌在北大打過50多份工，畢業後自己開公司，賺了不少錢。但他沒有止步，從易車到摩拜、再到蔚來，一步步邁向更大的成功和可能。有意思的是，他創業的領域都是出行。

李斌的創業故事和細節就不在這說了，他對使用者體驗是有一個模型和理論的，也不多說。來感受下他的態度。

對於新能源汽車補貼，他覺得這樣不健康，“補貼那麼多錢，到最後會變本加厲收回來”、“滴滴收的錢比出租車公司黑多了”、“對於新造車公司來說，真正重要的還是在每一個細分市場，幾年以後去看，是不是真正能夠站住腳。我覺得還需要比較長的時間才能知道，包括我們自己”、“所有偉大的創新、偉大使用者體驗的變革都不是從商業模式出發的”……

綜上，李斌是個有想法、有追求、務實的商人，而且目前還挺成功。

人工智慧將網際網路和汽車緊緊地拴在了一起，網際網路+時代的熱浪席捲著無數行業，而將汽車和網際網路做到完美結合的群雄翹楚中不得不提及的人就是易車網創始人和蔚來汽車創始人李斌。李斌是一個比較低調的一個實幹企業家，具有卓越超群的商業戰略眼光。

2017年7月15日，獲得首屆“網易未來科技人物大獎”——創新商業領袖，被稱為中國科技先生。

一、出行教父

他投資專案超過30家，這是一個從未有人嘗試過的計劃——打造一個帝國，將與車有關的幾乎一切服務都納入其中，佔領與車有關的場景。他所染指和幕後操盤的出行專案資產，已是數千億的級別，涉及出行的方方面面。

二、學霸

李斌順利進入北大攻讀社會學，同時輔修了法律和計算機學。他是大學裡典型的學霸，一個星期參加過17門考試，這讓李斌以一名社會學專業學生，通過了每年全國不超100人的“計算機系統分析員”考試。

三、實幹企業家

1、1996年（北大學業還沒有完成）成立了北京南極科技有限公司，主營業務是代註冊域名和境外主機租用，當時一個月能掙幾十萬。

2、1997年參與創辦了當當網前身“科文書業”，出任總經理職務，至今還擁有當當網1%的股份。

3、2000年易車網誕生。2001年底，個人貸款回購了投資者的股份，獲得公司100%所有權。2003年初，易車推出了面向汽車廠商的廣告投放平臺“新意互動”，這為易車帶來了50萬美元收入度過了黑暗時期。2004年，易車網重新上線，同步推出新車、二手車業務。 2005年易車網正式獲得新生。

4、2010年11月，易車網在紐交所上市。2014年11月，易車控股的易鑫資本成立，之後短短兩年時間，易鑫資本從一家金融公司裂變成為一個汽車交易生態平臺，易車的新車、二手車資源，以及李斌和易車早期投資佈局的二手車、用車專案幾乎都成為易鑫資本快速崛起的基石。

四、慈善家

曾向北大的社會學課題組捐贈1000萬元，資助留守兒童現象的調查研究。

嘴裡說的和事實的差距是看一個人的標註吧！準備股市裡撈錢的大戲我們都等著看呢，已上市估計產能啊，交車啊就會來個360度大轉彎 現在放點負面訊息炒一下關注 以後爆賺變成企業英雄，劇本都是你們編的，我就是想看大戲而已！

　　造新車的幾道坎

　　張鵬把造車的幾道坎歸為：組隊、融資、定義產品、研發、供應鏈、量產交付。

　　在李斌看來，即將到來的是服務的坎。造車最重要的幾道坎：第一個是組建團隊；第二是供應鏈的質和量；第三，是交付後的服務，不過目前這個坎還沒到來。

　　5%到51%的成功機率

　　李斌此前成表示，只要有5%的成功機率，都會做蔚來汽車。在團隊組建完成後，李斌有了51%的機率能把事兒做成。

　　關於近期外媒曝光有關蔚來上市的訊息，李斌稱：“從來沒把上市當做很了不起的事情。上市是一輪融資，是一個里程碑，並不是公司的目標。我投資的公司有在美股、港股上市的，對我沒什麼特別的影響。自己很享受創業的過程，給自己一個期許，一個更高的目標。”

　　豪華創業者氣質

　　面對張鵬提出的“豪華創業者”程維。李斌表示，自己是連續創業者，不是豪華創業。“你這次買彩票，不一定下次一定會中獎。從國內外連續創業者來看，一般第一次最成功。我也屬於連續創業者，也要承擔期間的風險，和每個第一次創業者一樣。”

　　在問及自己那些氣質有信心去創業時，李斌坦言：“我很清楚明白自己要做什麼，不是跟風，不是投機。我從網際網路行業參與汽車行業已經12年了，見證了整個汽車行業在中國崛起的過程。我知道做哪些事情是可能成功的。創業是深思熟慮的事情，不是衝定性時間。我一直提醒自己做事要純粹些，不忘初心。”

　　把握大節奏

　　李斌是個對細節十分在意的人，在只有5%成功率的時候，還算過人力成本。2015年，李斌對投資人預設的譬如，要什麼時候出產品、量產交付等，大方向基本都按計劃來。

　　李斌在關鍵節奏點，什麼時間完成什麼事十分看重。“我第一次去爬哈巴雪山時，就對自己說，如果11點沒登頂，哪怕11:59分還剩一米，我也不會登了。”

　　商業模式的思考

　　隨著人工智慧、社交的發展，人和人之間交流的成本、延遲是0。在李斌看來，他認為商業的未來可能是某一個產品和服務為連結的社群。比如買了蔚來汽車的使用者，他有什麼需求。要以人為中心，以使用者為中心，好的車只是地基，不是未來的全部，產品只是起點和連結。

　　目前，李斌在公司內部擔任價值委員會主席。他指出，如果把所有事情歸零，真正決定一個公司的是價值，到底信奉什麼？為什麼奮鬥？這是最重要的。從商業角度來講，希望蔚來成為一個使用者企業和價值觀驅動的公司。

　　對於未來3年的目標，李斌表示：“好車只是地基，不是全部。未來3年，比市場、營收利潤更重要是，能夠真正成為世界上使用者滿意度最高的公司。”

臺北時間9月12日晚，蔚來公司在紐交所正式敲鐘上市，股票程式碼“NIO”。

上圖為敲鐘的12位車主

這是李斌第三次帶著自己創立的公司上市敲鐘。在行前的一次聚會上，李斌謙虛地稱，“都是小公司”。

其實，李斌的出行帝國已經悄然成形。甚至可以毫不誇張地說，我們的日常出行有著近一半左右的服務都與他相關。

中國版創業“狂人”

時常有人將李斌與美國馬斯克拿來對比，同時將蔚來比作“中國版特斯拉”。蔚來與特斯拉所面臨的很多機遇和難題確實也如出一轍。

然而，對比想要“上天”的馬斯克，李斌所經歷的起落有過之而無不及。他對出行領域的染指也有過之而無不及，幾乎涉足了移動出行的全部領域。

時至今日，年僅44歲的李斌同時擔任著易車網（BITA）、易鑫集團（2858.HK）的董事長，並與摩拜單車、優信二手車、滴答拼車、車輪互聯等數十家企業有著千絲萬縷的聯絡。涵蓋了整車製造、汽車電商、移動出行、汽車售後、汽車周邊全產業鏈。

李斌與汽車的緣分始於2000年。

新千年伊始，計算機技術初興、網際網路思維萌動。憑藉著自己編寫的一套汽車行業管理軟體，李斌獲得了950萬美元的投資，成立了北京易車電子商務有限公司（即“易車網”）。幾經起落，最終於2010年順利登陸紐交所。

2017年，由易車網分拆而成的汽車交易平臺易鑫集團也在港股成功上市。

與特斯拉2003年創立，2004年由馬斯克領導了A輪融資相比，蔚來的創立整整晚了10年時間。2014年11月，蔚來正式成立，一切才剛剛起步。特斯拉的成熟車型“Model S”已上市兩年。再加上國內電動車行業出現的各種狀況，對於蔚來的未來，外人難言看好。

不過，用李斌自己的話來說，“蔚來絕不是PPT造車”。2017年12月底，第一款量產車型未來ES8正式推出，從技術指標來看，包括安全性、動力（百公里加速）、自動駕駛效能在內很多引數已經處在了行業前列。

換句話說，用四年時間，創業“狂人”李斌帶著他的蔚來走完了很多企業十幾年，甚至更長時間才能走完的路程。

由於交付車輛尚不算多，蔚來ES8的資料更多的還只是紙面引數，有待使用者的進一步檢驗。

出行賽道的“天使”

除了是大出行領域的創業狂人之外，李斌同時也是一位創投狂人，並且選擇的賽道仍然是“出行”。

這些年來，李斌頻繁落子，挖掘出了很多專案。

對他來說，2014年應當算得上人生中一個十分重要的年份。除了蔚來面世，李斌還在這一年完成了從創業家向投資人身份的跨越。

最知名的自然是摩拜單車。

這個改變了大眾出行習慣的專案，正是源自於李斌的想法，以及他掏出來的146萬元天使投資。

有意思的是，智慧掃碼也是來自李斌這位“文科生”的提議與堅持。如今，這種方式已經成為了摩拜最為鮮明的符號。

不過有一個領域，李斌錯過了風口——網約車。

優步、快的、滴滴競爭最激烈的階段恰是2013年底至2014年初，李斌注意到這一市場時，空間已經被瓜分殆盡。而且，對這一細分賽道，李斌有著不同的看法。他認為快車、專車此類的運營方式，會產生較大的無效利用，加劇城市擁堵。

然而，錯過並不意味著放過，李斌並不願輕易放棄這塊蛋糕。

2015年5月，在滴滴已經吞併快的，市場格局日漸清晰的情況下，李斌還是果斷投資了嘀嗒拼車。據嘀嗒拼車CEO宋中傑回憶，雙方在北京崑崙飯店只談了一個小時，便敲定了投資意向。2017年，蔚來資本又參與了首汽約車C輪融資。

毫不誇張地說，我們的出行生活有著近一半左右的服務與李斌相關。

新生的帝國

熟稔於資本江湖的整套規則，熟悉創業路上的細枝末節，這位“創業+創投”狂人已經悄然構建了自己的出行帝國。

遠未成熟的核心難題之一，或許在於資金。比如，在蔚來迅猛的發展速度背後，是同樣迅猛的燒錢速度。它就像一頭吞金巨獸。

招股書顯示，2016年、2017年及2018年上半年，蔚來公司淨虧損分別為25.73億元、50.21億元、33.26億元。不到三年的時間，合計虧損達109.20億元，約等於每小時“燒掉”50萬元。

不僅於此，易車網、易鑫集團，乃至摩拜、優信的造血能力都還遠遠不足。

例如2017年底登陸港股的易鑫集團，從2014年至2017年上半年的三年半時間合計虧損76億元。2018年第二季度，易鑫集團成功扭虧，實現淨利潤2740萬元人民幣，只是對比之前的虧損，依舊任重道遠。

當然，這些公司的虧損很大程度上是因為行業尚處在燒錢擴張、跑馬圈地的發展階段。

李斌自己對此也有著清醒的認知。早在2016年底，他就曾坦言，造車是一個很燒錢的事，在省著花（使用效率高）的情況下，至少還需要200億以上的資金準備。

幸而基於多年創業積累下的豐富人脈與良好口碑，李斌為出行帝國版圖不斷地引入了大量新鮮血液。

蔚來在“燒掉”百億元的同時，透過5輪融資從騰訊、京東、高瓴資本、淡馬錫、IDG、百度等機構手中，獲得了超過24億美元的資金。

只不過資本從來都是一把雙刃劍，在帶來歡愉的同時，也時常帶來一些附加物。無論是滴滴、快的、優步合併，還是摩拜被併入美團等無數的案例，都在明白無誤地告訴人們，關鍵時刻手握金錢的資本往往能夠左右一家公司的命運。

善用資本者如李斌，能夠為自己的財富帶來快速的增值，以及夢想的早日落地。

這位大學專業為社會學的地道文科生，輔修了計算機與法學，事業瞅準的卻是與大眾密切相關的出行生意。

雖然我僅僅是四年前當李斌剛剛開始建立蔚來時才認識了他，但是我有幸在過去四年來近距離和李斌和蔚來創始團隊一起工作，也和李斌一起在全世界參加過不下150次的高管面試和其他投資人和合作夥伴的會議。

當別人問我李斌是個什麼樣的人的時候，我經常會說要認識李斌，你要知道關於李斌的三個事實：第一，他是大別山的窮孩子出身; 第二，他從來沒有為別人打過一天工;第三，雖然大家都覺得他是一個網際網路的大佬，但是他不是一個技術男，而是一個北大社會學的文科生。今天我還會加上第四條，這也是三天之前剛剛成為事實的一條，就是李斌，據我所知，是全世界唯一的一個以創始人和董事長的身份帶領三家公司從零到達全世界主要資本市場三個主機板（易車和蔚來，紐交所; 易鑫集團，港交所）的創業者，這一點也也非常重要。

基於上面的四條事實以及我的直接感受，我眼中的李斌有以下幾個特色：

1. 有擔當，有勇氣，負責任，不自私。大家有機會可以看看最近的有幾篇媒體報道談到了他在易車網上市之前做出的幾個重大決定。因為我沒有親歷，我沒有資格評論。但是我親歷的他創辦蔚來汽車的過程，也非常說明他的個性和人品。在他最開始決定創辦蔚來汽車的時候，因為他知道這次創業跟他以前幾次創業完全不一樣，需要大體量的資金投入，而且因為他想做的事情是完全創新的，也存在著巨大的風險，他就決定採取了一個all-in的方式。他把他幾乎所有的個人資產全部拿出來，大約兩億美金，除了給家人留了一些生活費用，其他完全投入到了蔚來汽車。然後他拿著這兩億美金去找了另外六個投資人和好朋友，就是馬化騰、劉強東、張磊、雷軍、沈南鵬和李想。他沒有一頁紙的商業計劃書，就憑著他本人的人品、口碑和以前創業的經驗，這六位投資人每一個人都二話不說就決定投入了。更重要的是，他沒有像其他的一些創業者一樣，自己先投入一小筆資金，把公司做出框架之後，再去找投資人來進行估值和投資。李斌在蔚來汽車完全用現金的價值，與其他六位投資人進行了股份的分配，而自己沒有拿一個點的創始人股份。還有最近他在上市之前承諾會將他個人在蔚來汽車的1/3的股份捐贈給一個專門為車主服務的一個信託基金當中，這在全球資本市場的歷史當中也是絕無僅有的。

2. 有理想的現實主義者，但並不是一個理想主義者。大家可以看看他所有在公開場合的演講以及對他的採訪，你永遠不會看到他打情懷牌。他經常會和蔚來的管理層講，我們不要去跟別人講我們想幹什麼，我們只去講我們做到了什麼。他不認為大家會單純為了情懷，比如環保，去買電動車。所以他更多的強調給使用者的一個不一樣的使用者體驗。

3. 通透人性，同時具有全球視野。很多人把蔚來汽車看成特斯拉第二，把李斌比為馬斯克。但據我瞭解，李斌最崇拜的人是喬布斯以及星巴克的創始人舒爾茨。很可能是跟他學社會學的背景有關係，他對人性的把握，對大局的把握，對全球大趨勢的把握是我在其他的中國本土的企業家當中所僅見。李斌從來沒有任何海外留學工作的經驗，但是從一開始創辦蔚來汽車，他就意識到這個行業需要有全球的力量，所以他從最開始在蔚來汽車團隊還非常稚嫩的情況下，三年前就力排眾議，開始在美國、德國和英國進行了佈局。

4. 相信人才的力量，相信人性的善良，願意慷慨的分享。李斌在創辦蔚來汽車的最開始階段就一再逼問管理團隊， “我們找到的是不是全世界最好的人才?” 在李斌看來，蔚來與別的汽車公司最大的區別“是把人放在第一位去思考，不管是自己的員工、使用者還是合作伙伴”。而恰恰是他這種對人的信任、重視以及他對人性積極和善良一面的信心，使得他的周圍聚集了一批不一樣的投資人，不一樣的團隊，甚至現在有了不一樣的一批車主群體。他相信，只要你“傻傻的對使用者好”，客戶也會真心的去協助一個初創企業去解決創業期所面臨的各種挑戰和幫助這個企業更好的成長。如果大家有機會去蔚來汽車的app或者車主微信群當中逛逛的話就會發現，大家有一種很奇怪的，但是發自內心的、像對一個鄰家兄弟般的對“斌哥”的喜愛尊敬信任，甚至有些小崇拜。而大家對李斌人格品德和能力的喜愛也會不自覺的轉移到對蔚來汽車這個品牌上。

當然，李斌不是完人。就像很多其他中國的企業家和創始人一樣，李斌個人會被幾乎等同於他所創辦的企業。哪一天當他有了其他的興趣和關注的時候，他所創辦的企業以及他所找的職業經理人們如何繼續承載他的品德價值觀和做事方法也都是個挑戰。還有，李斌是個天生的創業者、企業家和創始人，但並不是一個天生的管理者和職業經理人。蔚來汽車是他創辦的和管理的第一家百億美金體量的企業，相信他更大的挑戰還在後邊。

我個人非常希望也相信，在未來5到10年的期間，李斌必定會繼續成長、成熟，他會成為一個有世界影響力的、在中國超一線的企業家甚至是社會活動家。

李斌是一個堅忍的人，一個能團結一切的人，一個all-in的人，所以他會是下一個雷軍嗎？

“出行教父”、“滴滴的敵人”，蔚來汽車董事長李斌如今有了一些頗為刺激的標籤。

李斌以易車、蔚來資本以及個人名義，在出行領域投資了超過40家公司。而更值得期待的，是5月即將交付量產車的蔚來汽車，你可以說它有望成為中國的特斯拉，也可以說它可能是下一個小米。

某種程度上，李斌很像雷軍：資歷足夠深、足夠精英，而此前的成功有點“憋屈”。

李斌自嘲是“網際網路老妖怪”。他1974年生人，和劉強東同年，北大社會學系畢業。李斌1996年創業，與中國網際網路同時起步，以創業時間輪輩份，他是跟馬雲、丁磊同一個時代的人。

創立蔚來之前，李斌最主要的商業成績是創辦易車並在經營10年後上市，如今市值15億美元。你不能說這不是一種成功，就像你不能說雷軍把金山拉拔出來不是一種成功。但這個成功跟創立僅4年，估值500億美元的滴滴這樣的獨角獸公司相比，顯得太不起眼了。

幸運的是，風口在最近幾年轉向了出行和新造車，跟其他“網際網路老妖怪”比，李斌，還有他的老對手汽車之家創始人李想，可能是網際網路人裡最懂車的兩個。

雷軍做小米手機的故事直接啟發了李斌造車。2010年冬天，李斌和安居客創始人梁偉平去張家口滑雪，回來的路上聊起小米。他們當時都不看好小米的模式，認為低估了從網際網路跨越到硬體的難度。

1年之後，小米在移動網際網路的大勢中一路高歌，獲得市場和資本的雙重認可，兩人大跌眼鏡。再次見面聊起時，李斌對梁偉平說，“如果他做手機行，我們可以做汽車。”

儘管梁偉平相信，在移動網際網路時代，所有傳統行業都會被網際網路人重新做一遍。但汽車是工業之王，李斌想造車，還是讓他覺得有些不可思議。“如果讓我決定做還是不做，我有可能決定不做。太難了，手機也很難，汽車可能是數量級的差別。”梁偉平說。

李斌大有機會成為下一個雷軍，同時也不是沒可能滿盤皆輸。造一輛車的難度，遠高於造手機。從資金量上而言，小米IPO之前總共融了約100億人民幣，李斌曾言，從頭造一輛車至少需要200億人民幣。蔚來的量產車還沒上市，融資已達數十億人民幣。

汽車供應鏈的複雜性業遠遠超出手機。手機是消費電子，軟體出現bug可以迭代修復。而汽車關乎生命安全，一旦出現問題，對於品牌的打擊是致命的。

蔚來汽車自2014年創立至今，不過短短三四年時間，VC、PE市場上已經很難再找到能輕鬆支撐這個生意的大錢。事實上，財務資本重金押注退出回報週期漫長的汽車企業，在資本市場已屬極不尋常。

現在正是蔚來最緊張的時候。5月初，其首款量產車——蔚來ES8就將向第一批使用者交付。蔚來量產車ES8 定價約45萬區間，將直面賓士寶馬奧迪等豪華品牌的激烈競爭。即便能夠開啟銷路，網際網路人缺乏整車製造的經驗，特斯拉已經多次出現“召回”事件，類似的噩夢不是不可能在蔚來上演。

可謂一環扣一環。

團結一切

當一個有近二十年創業經驗的老將，打算做一個非常費錢、非常高難的生意時，他會怎麼做？

“我們一生下來就是要跟寶馬、賓士、奧迪去競爭，他們一年賺那麼多錢，就算你再有本事，花三分之一的錢，你也得有三分之一的錢。”

“用5萬塊錢不可能造出寶馬來，也不可能付5千塊錢的工資招全世界最好的工程師。”李斌曾經這麼解釋蔚來的資金飢渴，從招人、造車到做品牌，處處要花大錢。

李斌最開始的一個動作，是去找可能成為自己可怕競爭對手的雷軍去融資——市場上不時就有小米要自己造車的傳聞。2014年，小米如日中天，雷軍和很多傳統汽車行業的人接觸，黎萬強還去了矽谷考察。

最理想的結果是，雷軍投資蔚來，放棄自己造車這個念頭。蔚來多一位兼具網際網路和製造業經驗的盟友，少一個競爭對手。

風險則在於，當李斌把關於造車的思路和門道跟雷軍聊過後，雷軍自己去造車。即使雷軍投了資，但他再自己做，作為被投公司也沒轍。

另一位有趣的投資人，是汽車之家創始人李想。

“我和李斌在2014年下半年一拍即合，讓我決定參與投資和創辦蔚來汽車。”以外界的視角看，李斌、李想是10年的競爭對手，而且，李想離開汽車之家後，也完全可以自己造車，再次成為李斌的對手——事實上，李想也的確晚於李斌一年、在2015年創辦了車和家。

拿BAT的錢，也一早在李斌的考慮之中。“如果確實你是需要很多錢的，你不如早一點（拿BAT的錢）。”李斌曾說，“我們最早的那一輪，馬化騰說多拿一點，我說少拿一點。”

拿BAT錢的技巧是：早接觸，但上來不要拿太多錢，否則投著投著就成了BAT的公司。後面需要出大錢的時候，已經贏得了對方信任，雙方的訴求都會比較契合。

最終，李斌在2014年找到5位投資人湊了上億元資金，這份名單是：馬化騰、劉強東、（高瓴資本）張磊、李想、雷軍。

控制你的投資人，這是一種技巧。雷軍的控制力體現在，當小米提交IPO招股說明書之時，這位創始人還持有高達31%的股份。

李斌的技巧則是另一種維度的。

從第一天起，蔚來的融資額度就遠高於小米——小米A輪時不過融資4100萬美元，而蔚來的A輪融資是5億美元，據第三方資料平臺鯨準統計。

這意味著李斌既要籌集足夠多的錢，又不能因為融資過多，而失去了自己對這家公司的掌控力。

以今天的結果看，蔚來汽車融資到D輪，已經有56個投資人。包括騰訊、百度、京東、小米、聯想這樣的科技公司，TPG等全球大型投資機構，中國主要金融機構國開行、招商銀行、興業等等。

“我一直的痛苦就是要拒絕別人，少投點，想投1億的能不能只投3千萬？想投3千萬的能不能只投1千萬美金？”李斌曾說。

劉二海認為，李斌身上有一種稀少的能力，他能讓很多掌握資本和資源的人“團結”在自己周圍，形成聯盟。

那麼問題來了：朋友是想結交就能結交嗎？新能源汽車彎道超車的歷史性機會固然富有吸引力，但是其他人也沒有從天使輪就拉來馬化騰、雷軍、劉強東這樣的朋友。

李斌能團結這麼多人，憑藉的是什麼？

而讓投資人們比較難受的一些專案，前後兩輪估值翻三倍，再下一輪，估值增長只有5%-10%。

在利益分配上，李斌保持著某種大度。

蔚來汽車的天使輪融資中，李斌沒有給自己安排作為創始人和管理人的溢價，自己跟投資人一樣拿現金購買蔚來的股份，“有多少人願意像李斌這樣幹？當然，你可以說那是因為李斌出得起這個錢，但我覺得這是他對蔚來這個事業、對投資人的承諾。”劉二海說。

2014年，騰訊、京東領投易車，劉強東主動提出給李斌“超級投票權”。這意味著，李斌在這一輪中股份雖然受到稀釋，但仍然可以透過“一票否決”等條款掌握公司的控制權。李斌拒絕了。“已經是上市公司了，很透明，而且京東也把很多資源放進來。”李斌說。

分享利益讓李斌與身邊的人形成了一種長期互信的迴圈。

“如果你覺得他是承擔這個責任的人，從制度上（就）不要變成一個壞的安排。讓他去匹配，不要去挑戰人性。”李斌說。

事實上，直到摩拜賣給美團，李斌作為董事長、最先提出這個想法的人，最終佔股不到10%，跟王曉峰、胡瑋瑋接近。

即使是在最近一片譁然的摩拜出售案中，劉二海說，李斌也是“在前前後後的併購、投資談判中，他照顧到了很多人的利益，而非讓公司陷入到’狗血劇’中。”

蔚來成立之後，李斌有了個正式的聯盟。2016年，李斌邀請蔚來的供應商，在上海賽車場舉辦了一次“合作伙伴大會”。那場大會上，李斌同時宣佈和高瓴、紅杉成立蔚來資本，投資產業鏈上下游的創業專案。蔚來資本後來投資了首汽約車、嘀嗒出行，自動駕駛公司Momenta等。

蔚來資本的“藍天聯盟”，以及其他李斌系其他出行公司，由於都在滴滴的對立陣營，也被外界稱作“反滴滴聯盟”——李斌正在滴滴的勢力範圍之外，打造他的出行“帝國”。

一個堅韌隱忍的人

2014年10月，巴黎法蘭克福車展，李斌以易車的媒體身份，拜訪了一些全世界最頂級的汽車設計師和工程師。

讓這些老外理解中國的移動網際網路並不容易。“我們上來引經據典，小米，京東，他們一臉懵逼。人家腦子裡都是亞馬遜、蘋果。”當時陪同李斌巴黎之行的、蔚來產品經理李天舒回憶。

蔚來創立的時候，雷軍曾經跟李斌交流，造車最大的挑戰可能是團隊的融合。李斌對於管理上的難度是有預期的，但他仍然認為這步險棋不得不走。

李斌組建了一個全球化的團隊。2015年，他招兵買馬，出了17趟國，見了幾百人。為了吸引全世界頂級的汽車人才，在德國、美國和英國都組建研發中心。蔚來如今團隊超過5500人，包括800多名、來自40多個不同的國家和地區的外籍員工。

“他招了很多好的人，就像一個魚缸裡面，買了好多名貴的魚，扔進去以後，每個人都在朝不同的方向在遊。”MTM中國區總監陳海熠說。

通常來說，跨國公司的總部承擔了產品研發和創新的全部功能，而設立在各個國家、地區的分公司只是銷售和運營的分支。李斌把蔚來定位為一家“全球初創公司”，組建全球化高管團隊，在商業史上都屬罕見。特別是對於一家初創公司而言，異地管理的成本極高。

“我們覺得車就是車。就是要找全世界最好的人，把車做出來。現在競爭已經是全球化的競爭。你不用全球化的人才，你怎麼做呢？”李斌說。

全球化團隊目前的成績，是蔚來120萬美金打造的跑車EP9，在德國紐博格林北環賽道跑出了7分05秒最快電動汽車圈速記錄。概念車"EVE"在美國西南偏南大會吸引了一眾目光。

從品牌打造的角度，蔚來的確塑造了高開低走的品牌調性。唯一值得推敲的是資本效率。“秀肌肉”吸引到的注意力，只有轉化為後續量產產品的實際銷售才有意義——量產車賣得如何。

從產品的層面上，小米早期經歷了供應鏈產能爬坡困難，產量不足的問題，很長時間都被稱為“期貨”手機。究其原因，還是對供應商不熟、早期話語權不夠。

蔚來成立的第一年，圍繞著產品定義、戰略研討、造型評審開了無數大大小小的會。一群不懂造車的人研究造車，有很多“黑歷史”。“其實挺迷茫的。 這是完全從頭開始。”李天舒說。

即使做到第四年，是新造車企業中速度最快的一家，但成熟的汽車品牌廠商、老汽車人們依然對蔚來抱有質疑。

蔚來沒有自建整車工廠，與江淮合作生產，稱江淮為蔚來打造了“世界級”的全鋁車身工廠。但造車不只是用最好的裝置把最好的零件組裝在一起，對於沒有整車製造經驗的全新團隊而言，供應鏈管理的複雜性極容易被低估。更何況，江淮現在並沒有把全部精力投注蔚來，不久前，江淮與大眾也建立了合資工廠。

蔚來ES8定價40萬到55萬，要面臨BBA等豪華品牌的激烈競爭。最終量產車的工藝、安全性等能否與中高階的定價匹配，很大程度上取決於江淮的製造能力。缺乏豪華車生產經驗、從未生產過全鋁車身的江淮，能否生產一個“有調性”的蔚來，是一個大大的問號。

也許可以告慰的是，即使是新造車企業們所追隨的特斯拉，當它如今在費裡蒙的工廠有超過1萬人，其超級工廠在竣工後據稱僱傭人數也會超過 1 萬人的今天——特斯拉依舊被詬病工藝粗糙，但不妨礙它照樣賣車。

小米一度把供應鏈管理交給周光平來管，現在，蔚來的供應鏈也並非李斌自己來抓，而是交給蔚來聯合創始人、原廣汽菲亞特總經理鄭顯聰。但在兩年前小米深陷危機之時，雷軍是跳出來自己親自抓供應鏈和產品的。

從“術”的層面上看，李斌跟雷軍一樣，極度勤奮。

李天舒跟著李斌去巴黎，只要有半個小時空檔，李斌就會認為是浪費時間。“他最高興的就是，沒什麼休息，一天滿滿下來，晚上開一個會總結一下，第二天接著幹。”李天舒說。

李斌幾乎每週都會往返北京上海，夏天航班經常晚點，他就做高鐵。有時候高鐵也訂不到票，他就坐晚上的火車臥鋪。一個人拎著包去車站，在火車上睡一宿，第二天起來幹活。

“你這麼大個老闆，應該帶個人啊。”易車首席戰略官孔祥志常常勸說李斌。李斌回答：沒必要打斷別人的生活。孔祥志想想，也確實是這樣。“你跟著他，你就沒生活了。”

2017年底，蔚來ES8正式上市之後，蔚來聯合創始人、Quattroporte秦力洪認為李斌太累了，他找到王屹芝：“你必須強迫李斌休假。”李斌於是帶著家人，到崇禮滑了一次雪。

他回來的當晚，正好蔚來ES8向預定車主開放選號。不知什麼原因，車主選過號之後，號碼全部亂掉了。當時已經是凌晨12點，兩個孩子在車上熟睡，李斌一個接著一個電話打給相關的負責人：“暴怒，真的很生氣。他覺得，這麼小的事情你都搞不好，憑什麼給使用者信任感。”王屹芝回憶。

後來他們排查原因，發現導致這次失誤的並非系統故障，而是一個工程師的操作失誤，導致結果被重新重新整理了一次。李斌這才稍稍平復，安排連夜給車主寫道歉信。

一個幾乎從來不發火的人，如果發火了，多半他所承受的壓力已經大大超出了閥值。蔚來是一場硬仗，李斌揹負著投資人的數十億美金以及使用者的期待，不得不贏下這場賭博。而現在，正是他如履薄冰的時候。

而隨著量產時間軸的推進，他面臨的挑戰還在不斷升級。不久前，北京車展，李斌宣佈蔚來ES8從5月初開始交付使用者。這個時間，根據每個車主訂車的早晚、顏色、號碼，逐一向他們交代。換句話說，蔚來什麼時候交車，交了多少車，初期產能的情況，對於大眾而言都是不透明的。

李斌承認，這個時間比他們早期“最激進”的方案要延遲一些，但最終向用戶承諾的交付時間一定兌現。

蔚來的整個生態佈局，以及李斌關於“藍天聯盟”的一切設想，都建立在量產車受到市場認可的根基之上。“第一還得出好車，而且是不斷有好車出來。你是做產品的，產品是一切的基礎。”劉二海說，然後才是做加法。

就像是小米先有手機，才有後面的生態鏈，蔚來的車一旦足夠有勢能，要在產業鏈上做點什麼都不難，但是沒有車，一切都是空談。

賭性

圍繞著蔚來量產車ES8要不要把加速效能做到百公里4秒——相當於一臺法拉利跑車的水平，蔚來的工程師們吵得不可開交。

一些人認為，蔚來ES8是一臺2噸重、5米長的中大型SUV，而百公里4秒是一種“心臟都要跳出來”的體驗。非專業車主用不上這樣的功能，城市道路也不支援這樣的加速條件。

李斌和另一些人認為，高效能是蔚來的基因。電動車有一些天生的短板，比如里程焦慮、充電不方便。補齊短板可能需要5-10年時間，把加速效能等長板做的更長，只要方向確定、投入足夠多的資源，很快就能實現。此外，特斯拉MODEL X做到了4秒加速，所以蔚來ES8也必須做到。

另一個冒險的做法，是蔚來採用換電模式。把電動車的電池拆卸下來更換，而不是像主流做法那樣，讓車停在充電樁上充電。

李斌覺得換電的使用者體驗更優，但很多人卻都不這樣認為。特斯拉曾考慮又放棄了換電，曾經給雷諾做過換電車的創業公司Better Place，也因經營問題倒閉。在行業內，換電是個具有爭議的充能模式，反對者眾。雷諾汽車的CEO戈恩曾公開宣稱，“換電模式是死路一條”。

為了研究明白換電到底是否可行，李斌曾經親自拜訪Better Place的投資人、CTO，調查這家以色列創業公司是怎麼失敗的。結論是：“不是從使用者體驗出發。”

“有時候你不能因為別人沒做成，就不去思考方法。你要知道它為什麼失敗。它失敗的因素，會不會隨著時間推移，不是一個失敗因素。使用者只會為好的體驗買單，至於怎麼做到，這是你的任務。”李斌說。

創立蔚來的時候，李斌幾乎堵上了身家——李斌自己前後以上億美元投資了蔚來。如果蔚來做不成，他很可能重新回到第一次創業的起點。

這跟當年易車的狀況有相似之處。早年易車是一家國企投資的公司，2000年網際網路泡沫，虧損400萬。李斌自己扛下債務，從其他股東手中把易車買了下來，2010年做到上市。

“我們當時就覺得，李斌的賭性，讓我們非常非常沒底。”餘建約說。

車展前夕，蔚來ES8的一臺測試車追尾大巴車，車前蓋被巨大的衝力掀彎。蔚來官方迴應稱：由於駕駛員操作失誤，導致與大巴車相撞。但具體的工況資料沒有披露。無論實際情況如何，這又一次引起了外界對於蔚來製造能力的懷疑。

再過兩三年後，傳統車企們的新能源車也將陸續上市，它們的戰鬥力不容小視，就像小米雖然上市在即，但手機行業中老企業華為、OV（步步高體系）最後也會舉足輕重。

“那就是公司就沒有了。”李斌表情平靜地回答。

考慮到資產流動性差，李斌至今沒有買房，一家四口在國貿附近一個高檔公寓租房住。家裡唯一的房產，是妻子王屹芝工作三年自己攢錢買下的，一間幾十平米的學區房。

“人都容易被束縛。你住一個大HOUSE，某種意義上，你對自我的暗示會有一點區別。我希望自己一直都是一個創業的心態。我不太希望靠物質的東西肯定自己。”李斌說。

秦力洪把蔚來現在的狀態，形容高空走鋼絲。看的人覺得兇險，走鋼絲的人其實心中有數，但仍不敢有絲毫的鬆懈，“你每毫秒都要計算和控制自己的姿態，你才能不掉下去。”

最後，你對李斌及其蔚來汽車看好嗎？