先從外觀來說cvt變速箱體積小有利於汽車的構造佈置，也減輕了車身重量。這也是日系車為什麼油耗低的其一因素。從1899年開始就開始出現無級變速，這說明cvt變速箱有著悠久的歷史，到現在為止cvt變速箱可以說是技術非常成熟，所以應用推廣的很好。由於技術的成熟所以出現了針對於大排量的汽車無級變速箱的設計，要做到耐用，動力輸出合理所以出現了液力變矩器的無級變速器。從內部構造講cvt可以在相當寬的範圍內實現無級變速，根據發動機的工況達到最適合的速度，使發動機不過力使用保持在最佳狀態，所以燃油經濟性相對的就提高了。cvt與發動機實現閉環控制，發動機展現出的扭矩很理想，加速快。從耐用型方面一般cvt變速箱都是可以用到車輛報廢，這也取決於金屬帶傳動元件的材質，所以要造出一個好的車還是要用靠譜的零件，這可能就是日本車喜歡用cvt的原因了。希望我們的國企可以取長補短，造出好的汽車。

日系車的設計理念其實更適合使用CVT變速箱。

K-car在日本非常流行，低能耗，佔地小，使用道路資源少，而且對於日本這個汽車發達併成熟的國家，沒有拿汽車的體積和排量充面子的習慣。而CVT變速箱的結構相對其他自動變速箱要簡單很多，以前在技術上的難點就是錐形輪上的這條剛帶要承受比較大的扭力變化，對材質的要求很高，所以早期的CVT變速箱主要是裝配在扭力小的微型車或小型車上使用，這點正好比較迎合日本市場對小型轎車的舒適性和配置要求比較高的特點。

不過曾經德系車，例如奧迪A4也在早期的一些2.4升等等的車型上裝備過CVT變速箱，但並沒有延續下來。當時對於扭矩大一些的車型CVT變速箱的耐用性還是讓人擔心的，畢竟如果要進行維修更換的話，CVT變速箱的零部件尤其是傳動鏈條的價格還是非常貴的，進入國內最早的第一代FIT轎車當時搭載的自動變速箱就是CVT結構，我曾經諮詢過4S店更換和修理CVT變速箱都是很貴的，當時如果要是更換鋼帶價格肯定是要過萬的。

現在隨著工藝和材料技術的提升，一些大排量的轎車甚至是跑車也開始使用CVT變速箱，比如日產的X-Trail、Teana還有370Z跑車。使用CVT還是以日系車為主。說明日本在材料工藝和水平上技術的提升還是不錯的，可以製造出耐用性和可靠性更高的CVT變速箱。而德系車走的是DSG雙離合的路子，所以源於造車理念和不同的技術發展趨勢造就了日系車更鐘情於CVT變速箱。

在國內消費者的眼裡，CVT變速箱一直都是“性無能”的代表，傳動效率低以及沒有爆發性的傳動能力，更無法匹配高效能的發動機，而汽車行業發展到今天，CVT變速箱在市場上的份額不減反增。

既然存在即合理，雖然CVT變速箱可承受的扭矩非常有限，但在它可承受扭矩範圍內，低製作成本以及平順性的優點是其他變速箱無法媲美的。

CVT變速箱最早發明於荷蘭，先是廣泛應用於德國，後來卻被日本人發揚光大。為什麼德華人當初要摒棄技術精度這麼高的變速器，而日本人卻像撿到寶一樣把頭栽進去，來給大家講解一下。

CVT的由來

CVT變速器直接翻譯是“連續可變傳動系統”，因為它的傳動特性，人們通常把它稱為無級變速器。CVT變速器誕生於1959年，由當時荷蘭達夫汽車廠研發出來，並應用於自家的轎車。

和傳統的變速器不一樣，無級變速器是透過皮帶或者鏈條傳動，在有限的傳動比範圍內實現無級變速。普通的手動變速器和雙離合變速器是由輸入軸齒輪組以及輸出軸齒輪組組成，自動變速器則是行星齒輪結構，他們每個檔位數有固定的齒比，在日常行車中需要透過變換不同的檔位來讓發動機實現扭矩與轉速的轉化。而無級變速器是由兩組滑輪和一條鋼帶組成，由於鋼帶的寬度是固定的，所以變速就透過改變鋼帶與兩組滑輪的接觸面積來完成。

奧迪Multitronic

最先紮根於CVT變速器的廠商是奧迪，當年奧迪把它命名為Multitronic。普通的CVT變速器是用液力變矩去來傳遞發動機與輸入滑輪之間的動力，而Multitronic用多片離合器把這個液力變矩器取代，這也是奧迪Multitronic的最大亮點，只要車子運轉起來整個動力總成就是剛性連線，它的好處就在於改善了CVT變速器動力軟綿、起步無力的短板。

奧迪所屬的大眾集團一直都在追求扭矩強勁的渦輪增壓發動機，這又讓奧迪的Multitronic很快就到達了扭矩的瓶頸。然而，奧迪的工程師選擇了用鏈條代替鋼帶的傳動方式來讓自家的Multitronic最大承受扭矩提升到了400Nm，這個資料在當時整個行業都是領先的。

雖然奧迪把CVT推向了一個新高度，但是也只能滿足2.0T發動機的動力匹配，因此也無法匹配到動力要求更高的四驅平臺，所以當時的Multitronic只適用於前驅平臺。

畢竟奧迪是一個豪華品牌，同一級別的賓士和寶馬一直都是使用AT變速箱。何況寶馬已經和採埃孚進行了深度合作，在3系就已經搭載了8AT的變速箱，再加上寶馬多年對動力總成調教的經驗，換擋頓挫感在3繫上已經抑制得非常好，延密的齒比所得到的燃油經濟性也很可觀，這讓Multitronic的優點在寶馬的8AT面前蕩然無存。

Multitronic在奧迪的產品線上的覆蓋程度並不高，這就使得在研發成本的分攤上佔不到便宜，總體成本算下來就和普通的自動變速器以及雙離合變速器相差無幾。更讓奧迪頭疼的是，CVT變速器已經漸漸地被消費者套上了廉價品的稱號，這對奧迪豪華品牌這個帽子的影響是致命的。

在種種因素的逼迫下，奧迪最終不得不把CVT趕下神壇，由於自身又沒有太多的自動變速器的技術儲備，所以“自家的”雙離合變速器就成了最佳的選擇。小編認為奧迪Multitronic走下神壇並不完全是技術瓶頸的影響，消費者的價值觀才是最難逾越的障礙。

日系車CVT變速器大爆發

經濟實用一直是日系車的代名詞，其實日本很多廠商早就瞄準了CVT變速器這塊“寶”，幾乎在奧迪鑽研CVT變速器的同期，斯巴魯、愛信、以及捷特科等等這些廠商都在開發CVT變速器。

由於日系車在渦輪增壓技術上一直持有保守的態度，所以前些年的日本車幾乎都是搭載自然吸氣發動機，對變速器的扭矩輸出要求不高，再加上日系車對燃油經濟性的追求以及製作成本的控制，CVT變速器成為了中低端日本轎車的不二之選。目前主流的日系家車除了馬自達兩兄弟還在堅持使用捷特科的6AT，其他品牌基本都普及了CVT變速器，作為行業代表的日產連3.5L的發動機都匹配了CVT變速器，這也證明了日系車在控制成本的同時也是有技術方面的追求的。

先說說本田，早年本田的5AT以及6AT平行軸在業界的水準相當高，耐用可靠，故障率低。但那也到達了平行軸AT變速器的瓶頸，平行軸AT變速器有個先天性的短板就是體積太大了，本田的製造水平無法把體積以及製作成本控制下來，只能把平行軸先放下來，考慮其他的替代品，而正好本田是有CVT變速器的技術儲備的，那麼CVT變速器也毋庸置疑地取代了平行軸AT成為了本田目前主流的變速器。

至於對扭矩有更高要求的發動機，本田也只能向友商伸手求援，即將上市的AVANCIER匹配的9AT變速器就是由ZF提供的。

如果說本田放棄AT使用CVT是因為技術上遇到了瓶頸，那麼豐田又是因為什麼呢？豐田旗下有愛信撐著，不可能是因為技術方面的問題啊。

其實理由也很簡單，燃油經濟性和製作成本必在其中。更重要的是，對於小排量渦輪增壓發動在渦輪沒有介入的時候扭矩非常低，CVT變速器可以提供更加寬泛的變速比，而且在渦輪介入的時候CVT也能很好地抑制渦輪遲滯的問題，這兩個優點在所有的小排量發動機動力總成上都能體現。因此，CVT變速器小排量發動機領域上得到重用是必然的，最起碼以現在發動機的製造水平來說，這個事實改變不了。

變速器的擋位數也不一定是越多就越好，具體還是得看匹配調校，像一些排量在一升出頭的發動匹配6AT的動力總成，這樣不僅達不到良好的燃油經濟性，變速器還會因為頻繁的換擋很容易產生不必要的磨損，導致變速器的壽命縮減。

現在各廠家都在想辦法不斷地填補CVT變速器的短板，畢竟它的傳動方式是無縫的，不可否認，可能真的有那麼一天CVT會成為最理想的變速器。

那麼問題來了！

AT變速箱的車型可以更換CVT嗎？或者倒過來！

會不會這樣會有更多的選擇！！？？

日本豐田愛信變速箱公司是全球最大的變速箱工廠，豐田車，雷克薩斯都用愛信生產的6AT或者8AT，效能指標口碑都不錯，本田宗一郎找個豐田要求供應變速箱，沒有談攏，本田沒有辦法只能用杰特科的CVT，日產也是同樣的情況，豐田不供應AT變速箱沒辦法，所以說本田，日產選用CVT是無奈之舉。

日系在AT的年代就比歐系車積極，CVT是基於AT的進一步演進而已。為什麼日系推動AT和CVT更積極？還不是用車環境決定的，日本本土城市多、小路多，山路少，大家駕駛守規矩，所以輕鬆省力比駕駛樂趣來得更重要，自動擋車佔了絕對份額。

什麼是CVT？

CVT：通常指一種汽車變速器，也叫無級變速器，已經有了一百多年的歷史。CVT與有級變速器的區別在於，它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，從而實現了良好的經濟性、動力性和駕駛平順性，而且降低了排放和成本。

有發現沒有？像美系、歐系更傾向於使用DSG、AT，韓系車偏愛AT。而日系，基本上都是CVT！

那麼，為什麼日本人那麼喜歡用cvt變速箱造車？

1.定位

日系車型，搭載自動變速箱車型的比例在80%~90%，其中CVT佔據較高的比例，而且不少的日系品牌以車型改款為契機逐步採用CVT代替AT和MT。個人覺得，這還是跟日系車的定位和目標客戶群體有關。定位商務家用大眾化的市場，強調效能的均衡，日系車使用CVT的根本出發點就是滿足普通消費者的日常代步需求，省油、平順、溫和、好開。

2.技術

也許是基於對CVT技術的看好和重視，日系廠商較早就著手對CVT進行研發，現在主流的日系品牌基本都擁有了CVT開發和生產能力，像本田、富士重工、大發車型的CVT全部自主生產，而豐田和日產兩大品牌旗下的愛信AW和加特可，基本主導了全球的CVT市場。

3.成本

CVT沒有取代AT成為汽車業界的普遍配置，主要是因為其適應的扭矩相對較小(一般在150Nm~200Nm，普通1.6L發動機的水平)。但是，隨著技術的進步和發展，這個已經不是瓶頸的問題。

另外，CVT系統結構簡單，零部件數目比AT少(約300個)，大規模生產後CVT的成本將會比AT、DCT少，這對廠商來說更有利於降低生產成本。連續可變的速比意味著可以與發動機工況實現最佳匹配，提高整車的燃油經濟性，這也是廠商面臨嚴峻排放油耗法規時的一大法寶。基於以上因素考慮，CVT有著AT、DCT變速箱無法比擬的優點，它無疑是廠商理想的傳動裝置。

雖然日本車在某些方面一直飽受批評，但關於日本人的造車理念，著實有很多需要我們學習的地方，比如理智思考、不趨之若鶩就是一個值得學習的精神，這採用CVT就是其中的一個表現！

用一句話說就是潛心專研，提供給顧客他們真正需要的東西，而不是見風使舵、僅僅追逐流行趨勢，日本車在CVT變速箱的使用、非獨立後懸掛的使用、缸內直噴發動機、增壓器在民用車的使用上，都採用了這樣的態度。而日本在增壓器領域是絕對的第一集團軍，甚至大眾大肆發揚的直噴+增壓車型居然也是三菱公司首次使二者出現在一部車型中的，但這些都在各種日系車企理智的考慮後，沒有及時跟風放到民用。

當然了，技術和市場完全不能由同一批人來做，AMD靠著人類完全不需要的64位技術愣是將人類生生拉入64位時代，每一個消費者都希望自己購買的產品能夠滿足未來更多年的需求！既然市場如此，現在日系車也有個別廠商分別進入了增壓和直噴的領域，這是後話。

咱們還是就事論事，CVT（無級變速）是一個傳動效率非常高的傳動系統，哪怕算上當今的DCT（雙離合），CVT也在效率方面不遑多讓。

這是無級變速器的示意圖，相當於無限多個檔位，雖然實際使用中會被模擬出幾個檔位，但依然阻擋不了其很高的傳動效率。

但是CVT給華人的印象往往是低端、低能，是什麼原因把他們聯絡在了一起呢？因為CVT多采用軟性連線，相比硬性連線，難以匹配大功率、大扭矩發動機，所以更多的使用在了低端車型上，尤其被低端小摩托採用後，大打“無極變”的廣告，本是拔高自己的廣告，沒想到陰差陽錯的居然拉低了CVT的地位。

實際上，CVT這些固有的屬性並不是一定不能打破的，奧迪就針對CVT的弱點進行了最佳化，並且用在了大功率車型上，只不過奧迪深耕國內市場多年，深知一個普通的名號是不會被人們所“傳唱”的，所以給它起了個名字叫做Multitronic！

所以，咱們姑且不說CVT有多麼的效能優異，但是採用CVT在民用車型上是絕對夠用的，並且，由於多年不斷的持續開發，採用成熟的CVT也為品質、耐用性提供了保證，所以也是無可厚非的。

如今，我們的自主品牌在市場上的表現越加優秀，對市場、行業趨勢的把我，對廣告、營銷策略的拿捏都不遜色於任何人，反倒是這種對技術的執著、對新技術的理智是值得我們學習的！比如比亞迪，作為一個汽車領域的後來者，本應該發揚自己的優勢，避開自己的劣勢，大力發展電動和混動車型，沒想到居然在初期搞起了直噴增壓這種流行趨勢，這完全都是傳統汽車企業怕特斯拉等新勢力造成行業顛覆拿出的緩兵之計，好在目前看來比亞迪被拖住，但在電動領域依然具有足夠優勢。而在這方面豐田做的就尤為理智，它在未來動力上進行了短暫思考後，押寶電動/混合動力，不為任何過渡技術所動心，至今在混合動力領域取得了絕對的領先優勢（比如6年15萬公里質保）！