汽車的發動機的馬力計算方法汽車馬力是怎

汽車發動機馬力和扭力的區別，通常很多人都搞不清楚，如果用專業的用詞來解釋，可能會有更多人陷入迷思中，永遠無法瞭解，我們就用簡單的方法來看這個問題吧。 其實，馬力大汽車的最高極速（Max Speed）就大；扭力大，汽車的瞬間加速能力就大，簡單來說，起步或突然加速時會比較快。

舉個簡單的例子來說，一般商用車輛的扭力輸出值都相當大，所以這些車子在低轉速（大約2500rpm到4000rpm）區域內，瞬間加速力道都很強。但是弱點是馬力輸出比較小。 因此，我們看到一些貨車在紅燈起步時，可能不遜於汽車，但是在高速公里上，即使不限制時速，它們也很難上到120公里的時速。

再舉個汽車的例子。一輛1。6公升馬力為115匹的Civic和一輛2。0公升，馬力同樣為115匹的Golf比較。兩輛車的最高極速應該相去不遠， 不過，Golf的最大扭力是16。9kgm/3200rpm，而Civic的最高扭力是14。

6kgm/5500rpm。 在低轉速區域時，Golf的表現會比Civic優異，時速從0到100公里的加速，Golf肯定也佔了優勢。但當時速超過100公里後，兩輛車的表現，就得看誰的齒輪比配搭得比較得宜了。

到底引擎功率與扭矩哪一個比較重要？事實上，恐怕連許多開車經年的老手都不見得能把功率、扭矩解釋得清楚呢！ 扭矩也好、功率也好，其實都是引擎因燃燒汽（柴）油與空氣的混合物、將化學能轉變為熱能、再轉變為動能所發出的力道。

既然指的是同一具引擎，那怎麼可 能發出二種力道呢？對的，一具引擎只會發出一種力道，扭矩也好、功率也罷，都只是我們解釋的角度。也就是對引擎發出之力道運用方式的不同所產生的不同解 釋，如此而已。 為什麼對同一股力道，會要有二種不同的解釋呢？答案是當運用的場合不同時，力道的表現方式和大小就會有所不同，而這，就是扭矩與功率的差別。

幻想一 下，如果站在您面前的，是體重超過300磅的美國職籃NBA高手“奧尼爾”，他就像是一座小山般地聳立在您面前，而您所負責的工作是要推動他、讓他開步 走！這時候，您所需要的是什麼？對了，就是扭矩，要讓“奧尼爾”開步走，您一來必須克服他那300多磅體重所產生的“最大靜摩擦”，才能讓他動起來；二來 您在推他時，本身也毫無因運動慣性所產生的動能，因此所能仰仗的力量，就等於是引擎從怠速運轉、開始加速的“低速扭矩”。

接著，您再繼續幻想，如果奧尼爾已經跑動起來，而且是接近禁區、已經到了可以跨步上籃的這個階段，這時候，如果您跟得上他的腳步，是不是隻需要在他背 後輕輕一推、奧尼爾就可以用更快的速度飛身上籃了呢？這時候，您施予奧尼爾身上的力道是什麼？“高速扭矩”，恭喜您，答對了！而您再想一想，拼盡了吃奶的 力道，好不容易才把奧尼爾推動一小步的力道，和輕輕推一把、就可以讓300多磅的巨人飛身上籃的力道，難道不是同一個您所發出來的嗎？ 為何會有如此的差異呢？關鍵就在“慣性”二個字上，當一樣物體要從靜止被推動的時候，依據“靜者恆靜、動者恆動”的牛頓運動定律，絕對要極大的能量， 因此，唯有低速扭矩強大的引擎才能產生輕快的起步加速，這，也就是為什麼賽車、超級跑車，統統都得采用“輕量化車身搭配大排氣量引擎”這種組合的道理。

扭 矩的功能就是展現在起步加速的時候。相對的，當車子動起來之後，慣性會讓它一直往施力方向持續前進，這時候，如果要讓車子的運動速度再加快，所需要的，就 是功率。簡單一點來說，扭矩是引擎真正可以發出的力道，而功率則是扭矩乘上引擎轉速的乘積?編按：再乘以一個常數?，引擎轉速愈高、則功率愈大；因此功率 曲線像是一座陡峭的山壁上坡的這一邊、數值是一路向上爬的。

而扭矩曲線卻非如此，除非有渦輪增壓器、或是機械增壓器的“加持”，否則，任何一具自然進氣的 扭矩曲線都像是一座小山，爬過了峰頂之後，扭矩就得開始下滑，然而，當扭矩開始下滑時，迴轉數還繼續增加，因此功率曲線並不隨著扭矩曲線一同下滑，相反 的，因為乘數?扭矩?雖然開始變小，可是被乘數?引擎轉速?卻增長得更快，所以乘積?功率?還繼續上升，一直到乘數實在愈來愈小、小到被乘數的增加也不夠 將乘積變大的時候，功率曲線才開始下滑，而此時，通常都是在引擎轉速接近紅線區的附近了。

所以，扭矩對於一部車子的意義，在於它的起步加速，扭矩愈大、出現的轉速愈低，這部車子的起步加速就會愈快。至於功率呢？它的意義在於創造車子的極速表 現，功率愈大、出現的轉速愈高，它的尾速就會比較強、就有可能跑出更高的極速。

瞭解功率/扭矩的區別之後，您就會明白為什麼美國車極速都不高，因為那是一 個高速公路只能開65英里時速?大約105km/h?、而且一般人都相當守法的國度，因此車子極速能跑多高？對消費者來講，除了吹牛打屁時的炫耀之外，沒 什麼實際的意義，故而美國車注重起步加速的低速扭矩，加上美國汽油便宜，因此美國車喜歡把引擎排氣量做大，以求得貨真價實的低速扭矩。

與之相對的，是德國 車。在歐洲，汽油是相當貴的，因此歐洲車廠擅長以小排氣量引擎壓榨出大力道，希望在節約燃油之餘、也還能獲得不錯的動力輸出，這就是為什麼歐洲車比較多見 渦輪增壓引擎、機械增壓引擎的道理；而在德國，因為他們有Autobahn--無限速高速公路，車子有機會飆高速，因此一部車的極速表現如何就相對重要！ 這也就解釋了為什麼德國車子多半是高轉速功率引擎的道理。

買車時,我們都會去考慮最大馬力、最大扭矩,但多數人只知道越大越好,究竟其對選購車子有何實質的參考價值呢?它們代表的真正涵義又是什麼呢?其實說通俗一點,扭矩好比車子起跑向前的衝勁,馬力則是維持汽車不斷向前奔跑的能力。

扭矩是英文“Torque”的翻譯,相當於做功或能量的概念,它是一個計算值,等於力乘上力臂。要增加扭矩,一是增加力的大小,再一個是增加力臂。馬力英文稱為“HorsePower”,顧名思義是馬匹幹活的能力,簡稱“Hp”,英、美等國也以此當作英制馬力的單位;馬力的德文叫做“PferdeStarke”,簡稱“ps”,德、日等國也以此當作公制馬力的單位。

馬力不是力(Force),它是單位時間裡做功的能力,也就是功率(Power)的概念。 ec,即一匹馬如果能夠以每秒鐘一米的速度拖動75公斤的東西,它就具有一匹日製馬力的功率。其實一馬力並不大如果你可以負重10公斤,並以13。

3秒的時間跑完100米(每秒鐘跑7。5米的速度),你就算具備1馬力的功率。 下面介紹對馬力和扭矩的認識觀念，以供讀者參考。 一、汽油發動機的扭矩象徵其汽缸一口氣所能吸進的油氣量，有如我們人體的肺活量，這個吸氣量是會隨油門的加大和發動機轉速的逐漸升高而增加的，但是它 不會一直變大上去，到了某一個轉速它會達到巔峰，這就是平時人們所說的最大扭矩值。

等發動機的轉速再上升，它就會逐漸下降，這是汽油發動機等內燃機在扭矩 上的特色，也是最不理想的地方。汽油車必須發動才有扭矩，必須掛上一檔，而且還要具備離合器或自排的扭矩變換器才能使發動機有足夠的扭矩來使車子起步。

如 果油門加得不夠，車還沒動，離合器松的太快，車子會跳起來，然後熄火，這就是發動機在低速扭矩不足的結果。 二、發動機扭矩在低速不足的缺點，可以透過手動檔的變速箱齒輪組或是自動檔的扭矩變換器及行星齒輪組的操控來做變化及增大。

現代車的手動檔普遍已有五 個前進檔，而自動檔也大都具備四個前進檔。有這麼多的檔，設計的目的就是要駕駛者隨車況、路況進行加減檔。不要吝嗇換檔，如果總是讓發動機受折磨，讓它處 在扭矩不足、欲振乏力的狀態下，那麼要發動機長久正常工作就難了。

三、馬力等於扭矩乘上轉速，它象徵在單位時間內發動機可吸進多少口的油氣量，所以，當油門加大，發動機轉速逐漸上升到最大扭矩點時，雖然一口吸氣量已達峰值，但由於轉速還在增加，也就是吸氣的次數還在增加，因此馬力仍可上升，一直到最大馬力點為止。

四、產生最大扭矩的發動機轉速是一個選車的重要參考資料。如果你的車經常在城市行駛，或是經常涉水越野，那麼，最好選用在低速（例如每分鐘３０００轉 左右）就能發揮出最大扭矩的發動機。如果你是喜歡開快車、飛車的人，那麼，最好選用高轉速產生高扭矩的發動機（例如在每分鐘５０００、６０００轉以上產生 最大扭矩）。

五、車子加速快者其最高車速不見得可以很高。如摩托車就是一個明顯的例子，在十字路口起步，往往就把汽車拋在腦後，但隨著車速增高，它就不行了，會逐 漸被汽車追上。扭矩好比百米賽跑選手在起跑點蹲撐、蓄勢待發，準備衝向前那一剎那的衝勁；而馬力就是維持這股衝勁可以愈跑愈快，一直跑到終點的能力。

衝得 快，能搶先的選手（扭矩大者）如果沒有源源不斷的馬力支援也是會被其它馬力大者趕上而輸掉比賽。所以想選擇加速力強、又急速很高的車子是不能光看扭矩資 料、只挑選配置大扭矩發動機的汽車，最重要的還是要看馬力對轉速的曲線圖，要選馬力曲線又高又廣者（即馬力曲線下的面積大者），起碼要看最大馬力發生在多 高的轉速，而且與最大扭矩轉速的間隔有多大，也就是有多少油門的空間你可以用來源源不斷的加速。

當然，車子加速效能的好壞和最高車速可以跑到多快，還得看 變速箱、輪胎的匹配和車身的設計。

這個動力拉1.6噸的車重還是很輕鬆的 零百加速時間應該在10秒內 不算小馬拉大車 應付日常路況沒問題 並且兼顧低油耗 總體還是比較適合的

這是汽車選配發動機要考慮的。

這裡先引入一個概念: 比功率，即單位汽車重量具有的發動機功率(發動機總功率/汽車總重)。

將你提供的引數代入，160馬力換算成功率約120Kw，汽車總重要考慮乘車人(假設坐滿5人，平均體重65公斤)1600+5x65Kg=1925Kg，所以比功率=62.3Kw/T，基本夠家用了。

車重1600Kg基本是緊湊級SUV的重量了，對比豐田RAV4 2.0L 發動機功率126Kw 車重1685Kg，比功率=62.6Kw/T。

一般家用比功率不會追求太高，油耗大，比較常見的比功率大概60~80。

由於每款發動機的調校不同，會導致同排量的發動機的功率、扭矩都會不同，再加上與變速箱的匹配、車身自重等各種原因會導致整體的體驗感和油耗會有不同。您這款車作為1.5排量渦輪增壓的發動機，按照簡單粗暴演算法1.5L×1.35＝2.025L，相當於自然吸氣2.0以上排量，所以帶動1.6噸車重還是很正常的，沒有不妥。

扭矩出現得早的話，不但不會感覺沒勁，反而輕快甚至比較衝的感覺。比如繽越的1.5t，低扭非常棒！但是如果扭矩要2000多轉才能出來，那平時開肯定肉。如果自然吸氣，2.0排量算夠用，2.4/2.5相當夠用甚至小有力道，3.0帶1.6噸比較強了。老婆這星越1.63噸自重，dct變速箱，傳動效率和MT差不多，本身低扭就好，加上48v提供的低扭，92號油，1600轉7檔就能帶著車爬高架，車速不降低不脫檔，反而能慢慢加速。原因是:我們開車通常都是1500－2500轉，渦輪機加速超車2500－3500轉足夠了，所以低扭非常重要，渦輪機低扭好，在峰值功率出現以前的轉速區間，就是中低轉速區間，比同樣馬力的自然吸氣馬力大，扭矩也就大，所以覺得開起來更有勁。自然吸氣引擎只要拉到高轉速才能有峰值馬力，前段中段馬力都不強，需要更大排量才能做到和小排量渦輪機一樣的中段動力和低扭表現。所以，老百姓買車，就看1500－3500這段能輸出多少扭矩，越高越好！這樣的引擎油耗低，動力強！噪音小！平時你們誰開車都是拉6000－7000轉的！？買星越時試駕了同價位豐田奕澤和chr，2.0自然吸氣一樣有170多馬力，但你開起來完全沒有星越那種飽滿的扭矩，一樣加速效果，星越引擎2000轉就行幾乎沒聲音，chr得拉到3000轉，那個聲音好煩人。就是上面說的道理。電動車或者電機驅動為主的混動車，起步加速非常輕快有勁，也是峰值扭矩出現早（0轉峰值，好的電機通常最高轉速1/3內都是峰值扭矩）。為了便於理解，下面圖展示了:1、電機的隨轉速輸出扭矩特性。2、自然吸氣引擎特性圖。3，渦輪機馬力和扭矩隨轉速輸出特性圖。4、對比一下chr的2.0和博瑞1.5t輸出特性，前者要在4400轉才能輸出203扭矩更低的轉速扭矩輸出會更低，而後者1500轉就能輸出265扭矩，持續到4000轉，這是碾壓的扭矩輸出級別，博瑞不僅峰值高，你能所用到的全部轉速區間，扭矩都明顯更強，馬力也出現更早。同樣，我們用博瑞1.5t對比馬力更強的CAMRY2.5，扭矩峰值和全轉速範圍的扭矩也都更強，雖然有154kw功率但是得到6600轉才能輸出，這得多大噪音？博瑞5500轉輸出的功率可能和CAMRY5500轉一樣多甚至更多。再看奇瑞1.6t，雖然峰值扭矩高，但是2000轉才能達到，日常用的1500－2000轉什麼情況？如果這段也能有足夠扭矩那麼平順性和動力都沒問題，如果是有渦輪遲滯，渦輪1500－1800轉才進正壓，那麼2000轉以內就會沒勁，2000轉突然出現得扭矩並不美好。圖5、老婆的星越，低扭真的好，題外話，行駛品質高配置高開起來真的是享受！圖6、我的混動Accord，0－70這段常用的加速區間扭矩可以看圖1，我覺得真挺爽的，尤其考慮到6升左右的市區油耗，包括怠速空調和激烈駕駛，那麼這個動力/油耗比真的無敵了。圖7、我現在越來越清晰並且認可的一個觀點，借用車評人的話說出來“消費者別聽他們忽悠什麼材料什麼結構什麼技術，我們就以結果為準，去試駕體驗對比，好就是好，不好就是不行！技術材料和結構只是達到目的的手段，最後啥結果可不一定！”