第一不知道問題中所指的高效能是指哪一方面？第二是高效能確認實現的同時，設計方案是否滿足使用者的心理需求的高效能。

高效能的摩托車，重點在於以下幾點:1, 發動機材料，高壓縮比。內燃機很專業，可參考專業文選。2,機身材料選擇，比如碳纖維，降低車架自重。3,風阻，儘可能降低風阻係數。4, 輪胎選擇，過小，拐彎時離心力作用下安全性不足。

人無完人，車無完車。要操控，必然舒適打折扣，另外排量不同，也會導致其他部件搭配的差別。所謂高效能，我覺得也就是摩托車各種系統匹配完美

所謂高效能的摩托車，我理解為：

發動機功率扭矩較大，整車最高車速超過100Km/h，加速有推背感，提速在10s以內，整車操控性好，配有ABS，胎壓監控，智慧鎖，自起停等；

一、發動機功率扭矩高，需要提高發動機排量，一般要選擇200到300CC排量左右的，可採用單缸四氣門，水冷，軸瓦結構，壓縮比可選10:1到11:1中間等；

二，整車效能好：需要加強車架剛度，同時兼顧震動，舒適性等，需要加大油箱的容量，增大續航里程；其它配置可根據市場客戶定位進行外觀，燈具，儀表，等其它設計；

三，要想確保摩托車高效能，需要選擇可靠穩定的配套廠，完善發動機，整車等相關的生產製造裝配工藝等才能可行；

對於摩托車設計，其質量要求有以下幾項關係，頂杆機和鏈條機只是在配氣機構的結構不同，和扭距大小沒有必然關係，從結構上講，鏈條機更先進。鏈條機在相同排量下能透過提高轉速，加大功率。體積小自重輕，機械負荷小，點火精確，能夠結合很多先進技術一起使用。所以高效能大排跑車基本都是鏈條機，但同時對製造技術要求也更高。頂杆機本身不適合高轉速，所以揚長避短，多數把汽缸做成缸徑小行程大，這樣扭距增大了，而且避開高轉速缺陷，中低轉速（常用區域）時扭距大，加速有力，爬坡效能強，實用性好。鏈條機也可以作成這樣，最簡單的方法改變一下缸徑和行程就ok了，但是高轉速效能頂杆機就比不上鍊條機了。鏈條機一般側重高轉速功率輸出（不改變汽缸容量的情況下加大缸徑，縮短行程有利於提高轉速，物理常識：單位時間作工次數多，當然輸出功率大咯），靠提高轉速增加力量，鏈條機高轉速下的爆發力是厲害的，所以賽車要在8000～10000左右轉才開始發揮威力。說白了就是各自的特點不同，側重點不一樣。至於震動問題是多種因素造成的，對於小排量民用車，鏈條vs頂杆不是決定因素。

　說到耐用問題，也是相對的。比如國外一些1500cc以上的v型雙缸超大型巡航車，扭距大得驚人，2000多轉時速就超過140碼，常用轉速不超過4000，有的甚至只有3個前進檔，任何擋都可以輕鬆起步，換擋只為改變巡航速度，所以根本用不上高轉速，這樣的發動機多半用頂杆，轉速又這麼低的，可靠和耐用程度還用說嗎？反過來，鏈條機在常用轉速高几倍的情況下，想做到同樣耐用，可能嗎？？？？？答案是肯定的，然而對材料，技術，精度的要求就高太多了，當然成本也就高很多了。

所以說鏈條機更好是機械原理所決定的事實，不是想當然的結論，也不是絕對的。但是.........可但是..........

　　機械原理和製造技術是相生相伴的，不可分割的，鏈條機先進，但對技術要求高，加工精度要求高，很難把質量做好（主要對國內廠商來說），所以通常鏈條機毛病多，那是因為某些廠的製造技術不過關，而頂杆機結構簡單（從機械上來說：越簡單則越可靠），容易維護保養，所以通常中國產頂杆機比鏈條機毛病少。

　換句話說，原理上鍊條機絕對比頂杆機好，但實際取決於製造技術，造得好的頂杆機肯定比粗製濫造的鏈條機強。如果質量都好，只能說“小排量車”頂杆機由於原理上的侷限更側重中低轉速的扭距輸出，實用性好。　另外給買車的朋友一個建議，建議而已HOHO,由於中國摩托車製造水平確實不咋地，造得好的鏈條機就那麼幾種，加上鍊條機結構複雜些，加工難一些，成本高一些.......所以價格貴一些。不在乎貴點，玩車，就買好鏈條機。如果你想買即便宜，質量又比較可靠的車車，還是首選頂杆機。