不停站是因為這趟車經過了太多站，如果每個站都停，那這趟車就會因為停站而耗費很多時間，當然這趟高鐵這一站停與不停，國家有關部門肯定是有精算過的，要從人流量、效率、成本等等多角度綜合衡量和考慮後，才會選擇停或者不停，這樣才是真正的高鐵效率，未來高鐵的變革，必將走向“高鐵中途不停站”的目標。

下面文章可以供參考；

無論是坐火車還是高鐵，都免不了要停靠站點，走走停停，無形中將旅途的時間延長了不少。於是，就有人想，如果高鐵要是能不停站，一開到底就好了。

比如英國一家設計公司，就提出了“火車移動平臺”的設想。他們認為電車（區間車）可以以環形路線行駛，並在站臺點處與高鐵路線平行，這樣兩車相對來說，就處於靜止狀態，乘客就能夠透過傳輸門直接上下車。然而，要搭建這樣一個平臺，施工難度很大，成本也非常高。而且，萬一旅客攜帶的行李過多，是否會影響交接速度或引發安全問題等，也是要考慮的。不過，由於英國配備有完整的電車執行系統，實行起來可能相對便利。但對其他國家來說，就力不從心了。

除了英國，中國針對“高鐵不停站”，也提出了大膽的設想。中國一名設計師陳建軍認為，可以將鐵軌分為上下兩層建構，下層是用來行駛的鐵路軌道，上層則是一個空間吊艙。在高鐵即將到達某一站點時，上車的乘客先進入到空間吊艙等待，而要下車的乘客則進入到上個站點遺留下來的吊艙中。高鐵靠站時，鐵路軌道會向下壓，高鐵就會從空間吊艙底下透過，並將新吊艙“順”走，“拋”下舊吊艙。這樣一招“移花接木”，看似很簡單，一氣呵成，但如果實行起來，也是要對高鐵站來一次大改造，難度也不小。

不過，上述的兩種設想要是實現了，就能大大節省出行時間，還能節省能源和燃料，算得上是一場“高鐵革命”了。就拿從北京到廣州的高鐵來說，相隔的站點約15個，按照每個站點停靠時間約5分鐘來算，那整個旅途就增加了一個多小時呢。時間就是金錢，對於“高鐵不停站”，我還是滿心期待的。

高鐵的執行車次、時間、停靠站點，應該充分市場化論證。一方面要兼顧快速通達較遠城市的需求；也要考慮沿途城市的通勤需求。

對高鐵不停方案來說，中國高鐵路線橋樑和隧道佔比例大是不現實的。在成本上對隧道要加高或加寬的成本比相當於重新建一座的費用；在安全方面京滬高鐵線上3~4分鐘發一趟車，加大了追尾風險；在高鐵的電弓受電接觸網杆要加長兩三米，接觸網的穩定性會大大降低；還有對較大正負加速度人體也會造成傷害。