先說結論，中保研的碰撞測試，特別是25%小重疊正面碰撞測試成績，不能作為汽車安全性的背書，特別是“優”的碰撞成績，如果認為這個成績“優”，即意味安全，將很可能付出慘重代價。
因為碰撞測試開展二十多年來，測試成績已經被廠商的應試態度汙染，偏離實際安全性越來越遠。
特別是日系廠商，專門針對碰撞測試做區域性加強。這其中，尤其是日系的25%小重疊正面碰撞測試成績。
這一點，在IIHS的右側（常規測試是左側）抽測很能說明問題，左側成績為“優”的豐田RAV4，在右側抽測中，成績是“P”，即不合格，因為右側不測試，豐田沒有在右側佈置針對碰撞測試的加強補丁。
可見，豐田的常規碰撞測試“優”，並不是透過好的結構，而是透過專門針對碰撞測試的“碰撞測試加強補丁”獲得的。
面對這樣的現狀，以為25%碰撞測試優，車就安全，是自欺欺人的。
另外，中保研照搬美國IIHS的25%小重疊正面碰撞測試，也是值得商榷的，因為每個國家的交通狀況是不同的，事故形態也有差別，25%小重疊碰撞在美國有典型性，但在中國不一定。
我們知道，美國的大多數限速50英里以上（即限速80公里以上）的高速公路，是中間沒有物理隔離的對向雙車道，這種道路現實，導致了小重疊對向碰撞的大量存在，IIHS根據事故勘測統計，選擇25%小重疊正面碰撞測試，對美國的交通現狀來說，具有合理性。
然而，中國的道路現狀跟美國根本不同，在中國，沒有物理隔離的雙向對向車道，限速基本不會超過60公里，很多山路只有40公里，限速80公里以上的高速公路，對向車道基本有物理隔離。
和美國不同的道路現實，導致在中國小重疊碰撞機率比美國低得多，25%重疊正面碰撞測試在中國不具有典型性。
不同的道路狀況，照搬美國測試規則，缺乏統計學依據。
綜上所述，因為25%重疊碰撞測試成績差異，基本不是結構強度，而是有沒有碰撞測試加強補丁決定，25%重疊碰撞測試成績不能延展為結構安全說明，而中國不同於美國的道路現狀，25%小重疊碰撞測試的直接收益遠小於美國，因為中國的小重疊正面碰撞機會遠小於美國，在美國，也許這個補丁也能帶來收益，但在中國，不一定。
先說結論，中保研的碰撞測試，特別是25%小重疊正面碰撞測試成績，不能作為汽車安全性的背書，特別是“優”的碰撞成績，如果認為這個成績“優”，即意味安全，將很可能付出慘重代價。
因為碰撞測試開展二十多年來，測試成績已經被廠商的應試態度汙染，偏離實際安全性越來越遠。
特別是日系廠商，專門針對碰撞測試做區域性加強。這其中，尤其是日系的25%小重疊正面碰撞測試成績。
這一點，在IIHS的右側（常規測試是左側）抽測很能說明問題，左側成績為“優”的豐田RAV4，在右側抽測中，成績是“P”，即不合格，因為右側不測試，豐田沒有在右側佈置針對碰撞測試的加強補丁。
可見，豐田的常規碰撞測試“優”，並不是透過好的結構，而是透過專門針對碰撞測試的“碰撞測試加強補丁”獲得的。
面對這樣的現狀，以為25%碰撞測試優，車就安全，是自欺欺人的。
另外，中保研照搬美國IIHS的25%小重疊正面碰撞測試，也是值得商榷的，因為每個國家的交通狀況是不同的，事故形態也有差別，25%小重疊碰撞在美國有典型性，但在中國不一定。
我們知道，美國的大多數限速50英里以上（即限速80公里以上）的高速公路，是中間沒有物理隔離的對向雙車道，這種道路現實，導致了小重疊對向碰撞的大量存在，IIHS根據事故勘測統計，選擇25%小重疊正面碰撞測試，對美國的交通現狀來說，具有合理性。
然而，中國的道路現狀跟美國根本不同，在中國，沒有物理隔離的雙向對向車道，限速基本不會超過60公里，很多山路只有40公里，限速80公里以上的高速公路，對向車道基本有物理隔離。
和美國不同的道路現實，導致在中國小重疊碰撞機率比美國低得多，25%重疊正面碰撞測試在中國不具有典型性。
不同的道路狀況，照搬美國測試規則，缺乏統計學依據。
綜上所述，因為25%重疊碰撞測試成績差異，基本不是結構強度，而是有沒有碰撞測試加強補丁決定，25%重疊碰撞測試成績不能延展為結構安全說明，而中國不同於美國的道路現狀，25%小重疊碰撞測試的直接收益遠小於美國，因為中國的小重疊正面碰撞機會遠小於美國，在美國，也許這個補丁也能帶來收益，但在中國，不一定。