由於CVT變速箱依靠鋼帶與鋼帶輪之間的摩擦傳遞動力，當扭矩過大的時候，鋼帶和鋼帶輪就會發生打滑，所以在油門大的時候，車載電腦就會限制動力的輸出，防止打滑，這也就是為什麼CVT變速箱在起步的時候會發現動力傳輸遲鈍，感覺不給力的原因。

為了解決這個問題，豐田就在原有的基礎上加了一套齒輪，在動力的傳輸起步及低速區間交給這套齒輪負責動力傳輸，當速度達到一定數值後後再切換成鋼帶與鋼帶輪傳動。由於齒輪的硬性連線不僅可以承受更大的扭力，也提高了傳動效率。這就相當於在車輛在起步的時候用的是齒輪，執行起來之後才變成鋼帶。其實可以簡單理解起步階段1-2檔用AT變速箱，執行起來之後變成CVT變速箱。這樣既避免了打滑又能很平順，而且省油。

目前豐田主力TNGA平臺的第二代動力總成。包含全新的2.0升Hybrid System II (THS II) 油電混合系統都搭載這款變速箱。豐田官方稱其為Direct Shift-CVT。2019款凱美瑞的CVT變速箱就是這種結構。

日產天籟的CVT就屬於傳統CVT。來自於Jatco，CVT 7目前搭載在騏達、軒逸上,VT7主要搭載在排量2.0L以下車型，而CVT8主要搭載在日產排量在2.0L-3.5L的中型車上，天籟用的就是這款CVT8。

至於近一段時間網上所說比較突出的天籟CVT變速箱品質問題，我看了一下車質網的投訴還在正常範圍內。

來自於Jatco的CVT技術上感覺沒有豐田的創新力度大，但日產針對CVT的固有缺點也有一些自己的解決方案。我認為日系3強在CVT的整體技術上不分伯仲，各有特點。

凱美瑞屬於豐田旗下最具有代表性的B級車，天籟則是日產旗下最具有代表性的B級車，凱美瑞和天籟CVT變速器的比較儼然變成了兩個車系之間的技術水平比較。

豐田和日產CVT變速器豐田

在汽車市場中，豐田車輛一直以老大哥的身份自居，品牌技術積累雄厚，幾乎各個方面都能看到豐田車輛的身影，但是在變速器領域，豐田則更傾向於開發AT變速器，其中最著名的愛信變速器便是豐田的核心技術品牌。

早期的豐田車輛，全部都匹配6AT、8AT變速器，豐田憑藉對AT變速器的熟練掌握，可以說是一舉拿下了自動擋汽車的時代，佔據了汽車霸主的地位。從這方面看出，CVT變速器對於豐田來說只是一個選擇，可以有，也可以沒有，豐田並沒有把全部的資本拿來開發CVT變速器。

日產

日產在日系車當中一直以價效比高的身份自居，加上日產車輛穩定性好，耐久性優秀，造型獨特，在日系車“兩田一產”光環的照耀下，日產獲得了眾多消費者的青睞。

日產對於變速器的造詣主要是CVT變速器，AT變速器已經被兩大巨頭愛信變速器和採埃孚變速器佔據，日產很難在AT變速器上有進一步的突破，所以，日產果斷放棄AT變速器毅然決然的選擇CVT變速器。現在所有的日產車系，都匹配了CVT變速器，這已經是汽車圈內的共識。

CVT變速器基因不好，豐田和日產分別進行了改良

CVT變速器由主動輪和從動輪組成，依靠鋼帶傳動動力，CVT最大的缺陷便是承載扭矩較低，傳動效率較差，車輛起步加速無力，針對這種情況，豐田和日產的解決思路是相同的，但是解決方法略有不同。

豐田CVT低速承載扭矩更好

豐田車輛的CVT變速器在傳統CVT的基礎上，添加了一組齒輪傳動機構，該齒輪傳動機構僅僅作用於車輛低速情況下，當車輛速度較高的時候，車輛變速器便會由齒輪傳遞轉化為鋼帶傳遞。這種改善效果，恰好適合車輛起步行駛或低速行駛工況，變速器傳遞扭矩小，傳遞效率差，起步加速無力的情況得到顯著的緩解。

但是我們觀察凱美瑞車輛的變速器匹配，凱美瑞只有在低端入門級車型中使用CVT變速器，在稍微高階的車型中，都會選用2.5L8AT動力系統，所以說，凱美瑞原本上是不願意匹配CVT變速器，但是現在的6AT變速器傳遞效率太差，加上變速器檔位有限，導致發動機工作效率也不高，但是如果使用8AT變速器，又會增加車輛的成本，無奈之下，豐田給凱美瑞入門版車型選擇了CVT變速器，多麼痛的領悟，8AT被人嫌棄的感覺好無語。

日產對CVT有獨到的見解

日產針對於CVT變速器的問題，也採取了新增行星齒輪傳遞機構的方式進行的，不過日產引入了一套行星齒輪機構，組成了副變速器，怎麼樣？牛不牛？車輛在起步、低速行駛時，變速器的加速感變得優秀了很多，所以，我們駕駛日產CVT變速器，總會感覺車輛起步非常迅速、靈敏，其中該組副變速器則起到了非常明顯的作用，只是該副變速器與CVT主從動錐輪乃是串聯連線，不能很好的解決變速器低溫冷啟動打滑情況，所以，日產的CVT變速器都設定了低溫冷啟動保護工況，這一點還有待改進。

但是日產的CVT變速器已經非常成熟，主要得益於日產對CVT變速器的開發乃是“置之死地而後生”，把自己的所有放置於CVT變速器當中，所以，日產對CVT變速器的掌握更加完善一些，現在日產的CVT變速器，其最大扭矩達到了400Nm，這也是在很多車型中匹配的變速器。

綜上所述，我認為日產的CVT變速器相比於豐田的CVT更加優秀一些，主要原因就是日產對CVT的態度更為強硬，並且日產對CVT變速器的開發時間更長，技術成熟度相比於豐田更高一些，畢竟日產現在是全系使用CVT變速器。

2019款凱美瑞的CVT變速箱其實就是CHR/奕澤搭載的變速箱。最套變速箱與普通變速箱最大的區別就是多了一套起步齒輪。天籟的CVT就屬於傳統CVT。

由於CVT變速箱依靠鋼帶與鋼帶輪之間的摩擦傳遞動力，當扭矩過大的時候，鋼帶和鋼帶輪就會發生打滑，所以在油門大的時候，車載電腦就會限制動力的輸出，防止打滑，這也就是為什麼CVT變速箱在起步的時候會感覺肉肉的。

既然鋼帶與鋼帶輪容易打滑，豐田就在原有的基礎上加了一套齒輪，這樣總不會打滑了吧。就是圖中用紅線畫出的部分。在動力的傳輸起步及低速區間交給這套齒輪負責，當速度起來後再由圖中白線化的裝置切換成鋼帶與鋼帶輪傳動。由於齒輪的硬性連線不僅可以承受更大的扭力，也提高了傳動效率。這就相當於在車輛在起步的時候用的是齒輪，執行起來之後才變成鋼帶。如果還不好理解，其實就可以認為，起步階段用AT變速箱，執行起來之後變成CVT變速箱。這樣既避免了打滑又能很平順，而且省油。

這套變速箱匹配TNGA2.0L發動機推動1.5噸的CHR還能取得7.6L百公里油耗，不得不讓人另眼相看。

19款凱美瑞與天籟CVT變速箱有什麼不同？首先二款CVT變速箱是不同廠商提供的不同產品，其次各自CVT核心技術也存在不同，最後各自CVT變速箱與發動機匹配調校存在不同。第八代2019款凱美瑞搭載模擬10速Direct shift-CVT變速箱，第七代天籟搭載全新智慧XTRONIC CVT無級變速器。

2019款凱美瑞屬於第八代車型，只有燃油版M20C 2.0L車型才匹配CVT變速箱。2020款天籟屬於第七代車型，MR20 2.0L和KR20 2.0T車型都匹配CVT變速箱，但天籟2.0T車型CVT變速箱和2.0L車型還存在較大不同。由於提問者是關注凱美瑞和天籟CVT變速箱，因此應同級對比凱美瑞2.0L和天籟2.0L其CVT變速箱不同點。

1、凱美瑞和天籟CVT變速箱廠商不同

凱美瑞CVT變速箱由豐田（Toyota）控股愛信AW株式會社提供。愛信精機株式會社成立於1969年，是世界知名汽車自動變速器專業研發與製造商，其變速箱核心子公司愛信AW產品市場佔有率位居世界第一。愛信精機株式會社AI和愛信株式會社AW預計2021年4月合併，將以AW回購由豐田汽車株式會社所持有全部AW股份後，再與AI合併方式進行，合併後存續公司為AI。凱美瑞CVT變速箱型號為AWFCW21 Direct shift-CVT 最大扭矩210Nm採用鋼帶傳動。

天籟CVT變速箱由日產（Nissan）控股加特可Jatco提供。加特可株式會社是全球三大自動變速器製造廠商之一，至1997年開始生產無級CVT變速箱，累計產量已超過4000萬臺全球佔比37%，處於CVT變速箱行業全球領軍地位。Nissan、Mitsubishi 、Suzuki 是Jatco 主要股東。天籟CVT變速箱型號為Jatco CVT8 JF017E 最大扭矩250Nm採用鋼帶傳動，而JF016E最大扭矩380Nm採用鏈條傳動。

2、凱美瑞和天籟CVT變速箱核心技術有所不同

CVT變速箱副變速機構（行星齒輪技術）系統包含有一套行星齒輪和離合器，帶來兩檔動力傳遞作用。行星齒輪技術是加特可Jatco首創，但天籟CVT變速箱並沒有配置副變速箱機構，而凱美瑞CVT變速箱採用了起步齒輪技術。

愛信從2000年至今CVT變速箱已經迭代至第四代，最新Direct shift-CVT在傳統CVT變速箱上增加了一套名為Launch Gear起步齒輪組，實現了傳動效率的提高和傳動比增大15%；另透過縮小鋼帶的角度和皮帶小型化，使得換擋速度提升20%。Direct shift-CVT可以看成是2AT+CVT，2AT用於低速區間起步齒輪為剛性連線提高傳動效率減少鋼帶負荷。鋼帶傳動只負責中高速區間，2AT+CVT傳動比範圍擴大，實現了7.5傳動比。

Jatco 在2012年開始批次生產CVT8 中大扭矩變速器以取代上一代CVT2，而CVT8系列變速箱並沒有配置副變速箱機構。透過對帶輪系統最佳化齒輪比覆蓋範圍擴大到7.0實現啟動加速力。透過最佳化液壓系統及皮帶系統較上一代CVT摩擦減少40%，採用小型油泵、新型鋼帶、低黏性油。採用新的CVT控制系統，包括起步打滑控制、變速控制、制動降檔控制。

3、凱美瑞和天籟動力系統調校匹配有所不同

凱美瑞M20C 2.0L系列車型最大馬力178Ps、最大扭矩210Nm，綜合工況油耗5.7L，百公里加速10.35秒。天籟 MR20 2.0L系列車型最大馬力159Ps、最大扭矩208Nm，綜合工況油耗5.9L，百公里加速11.01秒。凱美瑞由於發動機效能更為優秀，所以加速效能要優於天籟。

新款凱美瑞的CVT變速器和天籟所用的CVT變速器還是有區別的，豐田的變速器多了一套低速起步齒輪⚙️，在起步和低速行駛階段由齒輪負責傳動，起步快，不會打滑，中高速轉換為鋼帶傳動，平順省油，相比之下豐田凱美瑞所用的CVT變速器更先進一些。

19款凱美瑞的變速箱有兩種，2.0l車型的變速箱cvt，2.5l車型的變速箱還是用的愛信8at。

19款凱美瑞2.0l使用的cvt變速箱，又跟卡羅拉、雷凌等車型的cvt有所不一樣。簡單來說，豐田卡羅拉、雷凌、日產軒逸之類車型的cvt變速箱都是純粹鋼帶式的，而凱美瑞2.0l的cvt變速箱雖然也是鋼帶式的的，但裡面有加齒輪，所以它的正式名稱是d-shift cvt。

豐田對於d-shift cvt的設計初衷是，起步和低速時用齒輪驅動車輛前行，車速起來以後正常行駛階段換用鋼帶拉動，這樣能儘量減少對於鋼帶的磨損，可以最大程度的延長鋼帶壽命。畢竟，對於鋼帶式的cvt變速箱來講，它最核心的東西就是鋼帶總成，比如，卡羅拉換cvt鋼帶總成的價格，4s的報價是6萬！別認為我是講笑話，其實4s的進價就已經接近4萬5。

而且，cvt的鋼帶萬一打滑，就相當於整個變速箱徹底報廢了！修也沒法修，只有換總成，別的沒有辦法。現在能看出鋼帶的重要性了吧？

所以，豐田才給凱美瑞2.0l車型的cvt變速箱裡面添加了齒輪。這樣做的優點是確實能夠減少鋼帶的磨損，缺點是，由於技術還是初步應用階段，不是十分成熟，所以上市以後，爆發出很多問題，比純粹的鋼帶式cvt出現的故障還多，不得已，豐田對於所有裝配這款d-shift cvt變速箱的車型，進行了大規模的召回，包括中國，也包括美國方面的。

而日產新天籟使用的cvt變速箱也有兩種。天籟2.0l車型使用的cvt變速箱，跟豐田卡羅拉、雷凌、日產軒逸、逍客、奇駿一樣，都是純粹鋼帶式的cvt。鋼帶式cvt變速箱能夠承受的最大扭矩小，不適合激烈駕駛，冬天有冷保護，還容易發出如同嘯叫般的異響，簡稱吹口哨。

而且，現在的cvt變速箱的投訴率能夠佔到所有變速箱投訴總量的40％，主要就是由鋼帶式cvt變速箱引發的，關於其低速頓挫和異響之類的投訴層出不窮。當然，這跟日產全家的車型都是cvt變速箱也有關係。

新天籟還有2.0t車型，它的發動機是渦輪增壓的，動力更強勁，一般的鋼帶式cvt變速箱發揮不出它的所有潛能。日產全家的變速箱都是cvt的，日產當然比誰也明白cvt變速箱的短板和缺點。

所以，日產給天籟2.0t車型，配備了鏈條式的cvt變速箱。這也不是什麼新鮮玩意，老款奧迪的部分車型和進口的斯巴魯，使用的變速箱就都是鏈條式的cvt。

簡單來說，鏈條式的cvt變速箱能夠承受的扭矩更大！所以，讓天籟2.0l、凱美瑞2.0l、卡羅拉和軒逸之類的車型，使用鏈條式的cvt變速箱的話，屬於是純粹的大材小用。而讓新天籟2.0t渦輪增壓車型使用鋼帶式cvt的話，鋼帶式cvt又吃不消、撐不住，因為渦輪增壓發動機的特點就是最大扭矩更大，且最大扭矩爆發的時間來的更早，所以才能提速更快嘛。

相對來說，鏈條式的cvt變速箱比鋼帶式的cvt製造成本高，且問題也更少一些，但它也不是完美的，比如，它不是終生免維護的，而鋼帶式的cvt變速箱卻可以號稱終生免維護，當然，能不能做到真正的終生免維護？那是屬於個人的運氣！有很多鋼帶式cvt變速箱的車主，都是剛出質保期不久，變速箱就壞了。

豐田的cvt在一檔時用齒輪傳動的可以防止打滑，而日產是全速鋼帶傳遞動力的，不過日產小馬力發動機上的cvt也是蠻不錯的。

這兩款變速箱的話都是ctv無級變速箱啊。CAMRY好像是模擬10檔箱，區別就在這裡啊。個人見解的話，檔位越高，零部件數量增加，變速箱的體積和重量就增大，使零件分佈不均，油耗增大，可能對汽車的操控有影響。個人見解，需要選哪輛自己已經明白了吧。

Teana更穩定，CAMRY變速箱要比Teana的複雜，不要激烈駕駛都沒問題，修還是CAMRY貴，Teana變速箱平穩沒有頓挫，CAMRY有頓挫感

豐田的變速箱用愛信，日產的變速箱用加特可；所以CAMRY的cvt當然也是愛信，模擬10檔變速，日本愛信變速箱在日本也是處於（number one）的位置的，所以你知道那個更牛逼耐操一點了

2019款CAMRY的CVT變速箱其實就是CHR/奕澤搭載的變速箱。最套變速箱與普通變速箱最大的區別就是多了一套起步齒輪。Teana的CVT就屬於傳統CVT。

由於CVT變速箱依靠鋼帶與鋼帶輪之間的摩擦傳遞動力，當扭矩過大的時候，鋼帶和鋼帶輪就會發生打滑，所以在油門大的時候，車載電腦就會限制動力的輸出，防止打滑，這也就是為什麼CVT變速箱在起步的時候會感覺肉肉的。

既然鋼帶與鋼帶輪容易打滑，豐田就在原有的基礎上加了一套齒輪，這樣總不會打滑了吧。就是圖中用紅線畫出的部分。在動力的傳輸起步及低速區間交給這套齒輪負責，當速度起來後再由圖中白線化的裝置切換成鋼帶與鋼帶輪傳動。由於齒輪的硬性連線不僅可以承受更大的扭力，也提高了傳動效率。這就相當於在車輛在起步的時候用的是齒輪，執行起來之後才變成鋼帶。如果還不好理解，其實就可以認為，起步階段用AT變速箱，執行起來之後變成CVT變速箱。這樣既避免了打滑又能很平順，而且省油。

這套變速箱匹配TNGA2.0L發動機推動1.5噸的CHR還能取得7.6L百公里油耗，不得不讓人另眼相看。

CAMRY終於也換CVT了啊，2.0L的6AT雖然平順可靠性好，但是在油耗、效能方面的表現已經沒有優勢了。而且6AT硬體的成本也不低，被換成CVT在再正常不過，以後說不定2.5L版本也要換成CVT，進一步降低成本。

Teana的CVT沒啥好說的，日產自己的自動擋基本全部是CVT，跟本田等廠家相比，在技術方面沒有什麼特別的地方。全新Teana2.0T發動機有380牛米的扭矩，這說明這款CVT承受這麼大的扭矩不是問題。

汽車之家這個加速成績，非常快但也沒有多少驚喜。這麼強大的可變壓縮比的2.0T發動機，跑這個成績，只能說這款CVT中規中矩吧。

豐田TNGA架構的這款Direct Shift CVT是有一些新東西的，它跟以前的CVT最大的不同就是多了一組齒輪。相比普通CVT使用鋼帶傳動，該變速箱起步的時候使用齒輪傳動，能夠承受更大的扭矩，動力感受會更加直接。

低速使用齒輪傳動，高速行駛切換到鋼帶傳動，這種設計還可以增大變速箱的齒比範圍（相當於多了一個擋位），所以這款CVT變速箱的齒比範圍高達7.5，能提供更好的燃油經濟性——通俗點說就是動力更好又省油。

豐田真是有點東西的，畢竟技術儲備在那裡，新的TNGA架構帶來了全方位的提升，現在來看比同級都要先進些。當然技術上新，結構更復雜，雖然帶來了效能方面的提升，但是理論上可靠性也更難做好。

上圖是汽車之家論壇一位網友提供的圖片，使用同款變速箱的豐田奕澤行車中熄火，重新打火掛D、R擋無法行車。豐田已經對部分車型發起了召回，個人覺得是不需要對這個問題擔心的，不過對這方面比較在意的朋友，暫時就先別考慮這車了。

本次召回範圍內部分車輛搭載的無級變速器的液力變矩器，由於變速器油液迴圈葉片鉚接不良，在對車輛進行反覆急加速等操作時，該葉片可能發生脫落，造成變矩器損傷，極端情況下可能導致車輛行駛中動力中斷，存在安全隱患。

其實開過一般的cvt都知道，當吼不走，總是說at頓挫，其實說實話很多人能忍受頓挫，廠家換了，只不過是節省成本的玩意

日產加特可是全球最大無級變速CVT 生產廠家，全面覆蓋高中低端無級變速，技術實力最強，銷量巨大，不但日產自己使用，還大範圍銷售給其他品牌，市場佔有率達到40，市場認可度最高。其他的如豐田，本田，通用在無級變速這個領域和日產比就是小弟弟，市場銷量大必然合理故障率內的絕對數就高一些，反觀銷售少的品牌就是出現一兩個故障率就上去了但絕對數還不高，這就給人一種錯覺。

加特可最牛逼的技術就是大扭矩，已經覆蓋at對家用車型的排量全覆蓋，450牛米大扭矩基本覆蓋4.0排量以下的所有車型，包括越野車。你去找一臺豐田本田CVT 能配380牛米發動機的CVT 車型，有嗎？求證！日產加特可有大扭矩CVT 技術，因為日產已經全部押寶CVT ，技術最牛逼，能搭配大型越野，大扭矩車型，比如新Teana380牛米發動機加速6.4秒已經勝過很多at的表現，在北美搭配3.5排量的英菲尼迪qx60，這款車是北美大七座豪華suv銷量冠軍，美華人極其認可。日產CVT 裝機量巨大，非本田豐田可比，賣的多被黑的多很正常，反過來想為什麼被黑銷量還是巨大？事實是故障率很低。畢竟規模全球第一技術最先進的CVT 廠家

最先進的用在英菲尼迪qx50和新Teana上的這款是加特可最先進的CVT 8ht,加速快大扭矩超級省油，日產沃德大獎黑科技可變壓縮比發動機特點是和自然吸氣v6一樣線性，和CVT 是絕配，相信英菲尼迪的工程師比我們業餘的更專業，事實駕駛感覺是線性舒適，媲美自然吸氣。

現在的CVT 成本都不低，日本技術和德國技術的結晶，德國博世掌握鋼鏈或者鋼帶的技術，日本掌握CVT 構造技術。一條博世鋼帶或者鋼鏈就很貴。日本人現在掌握CVT 構造核心技術，德國美國車都沒有這個技術。美華人大多買日系車，CVT 是主流，美國百年成熟市場美華人的選擇已經說明一切。CVT 舒適平順省油，現在大扭矩450牛加速快耐操，比如新Teana6.4秒，如圖所示看看加特可無極變速多麼複雜，成本不亞於at。加速和省油已經達到最佳平衡。

個人觀點僅供參考。

豐田的CVT與日產的CVT有部分比較相似的地方，畢竟CVT變速箱存在的短處是一樣的，所以各個主機廠都是不斷解決CVT的短處，只不過解決的方式不同；對於日產以及它的汽車聯盟來說，如今已經把身家性命壓在CVT上，因為捷特可早已放棄了AT變速箱的研發，所以日產及它的聯盟沒有別的路可走；而CVT對於豐田來說只是一個選擇，當然豐田同樣看重CVT的研發，但終究沒把它當成安生立命之本，只不過是一個理想的選擇罷了。。。

日產放棄了AT變速箱，所以日產就必須把CVT打造成AT變速箱的程度，換句話說就是令CVT具備AT變速箱的優勢；比如傳統CVT的幾大劣勢問題，傳動效率低、承受扭矩低、耐用度問題、起步時沒有加速感等等，日產則面對這些問題硬剛，沒辦法因為日產已經將CVT作為AT的替代品來使用；而豐田只是把CVT當成一個特定條件下的理想解決方案，因為愛信的AT更為出名，所以豐田的CVT只是用來作為平衡成本來使用，雖然豐田CVT同樣優秀，但畢竟與日產對CVT的態度不同，豐田並不會想打造承受大扭矩的CVT，因為高扭矩、高價車型豐田可以用AT，而日產則只能用CVT；所以日產對CVT領域的影響是變革，豐田對CVT的影響是不斷最佳化、尤其對細節的最佳化。。。

豐田S-CVT全稱是Direct Shift-CVT，它是基於TNGA框架下的變速箱，專門為2.0升的M20A發動機所配備（劍指Direct Shift Gearbox也就是DSG），從上圖中我們可以看出針對這款2.0L發動機，豐田只提供了特製的6MT、CVT兩種變速箱；豐田之所以給新CAMRY配備CVT取代6AT的目的在於，給2.0升CAMRY配個更高階的8AT受制於成本，配備老舊的6At無論在油耗、效能方面又不符合今時今日的要求，所以S-CVT就是在老舊的6AT與昂貴的8At之間尋找到一個平衡，既能保證效能、油耗，又可以壓制住成本，這就是S-CVT誕生的意義；與日產全車型使用CVT不同，豐田的S-CVT目前處於特別款式，專門匹配M20A發動機，這與日產的做法就存在本質的不同。。。

豐田打造出的S-CVT，在傳統CVT的基礎之上，增加了較強的運動效能。。。

傳統CVT的目的除了解決成本問題外，獨到之處在於更容易實現發動機的最最佳化，但劣勢也很多，比如起步乏力、承受扭矩低等，而豐田的S-CVT就是在傳統CVT的基礎上，實現了更強的運動能力；相比較來說，在過去的6AT時代，CVT憑藉其更大的傳動比範圍，成功掩飾住自己效能上的劣勢，從而使之在與AT的交鋒中不至於落得太多；但隨著AT變速箱的擋位越來越多，傳動比範圍越來越大，傳統CVT的優勢就沒了、或者說不明顯了，因為唯一的傳動比範圍大的優勢被多擋位AT趕超，所以只剩下了效能不行、承受扭矩低等劣勢，這樣的CVT是沒有競爭力的，所以豐田S-CVT彌補了傳統CVT效能差、起步無力的問題。。。傳統CVT雖然可以模擬理論上無數個擋位，但都是由改變變速箱的主動輪、傳動輪的轉動半徑來實現的，而這兩個輪的轉動半徑不能做到無限大，因為受制於箱體的空間，所以如上圖所示（左），主動輪選擇最小轉動半徑、從動輪達到最大轉動半徑，此時模擬出一擋（類似MT、AT的齒比最大的一擋），由於輪子轉動半徑增加受空間限制，通常CVT可以模擬出齒比為3的的一擋（主動輪轉動半徑最小，從動輪增加到三倍最大，如上圖，此時的扭矩比較大），CVT一擋齒比僅為3或者3以上（模擬出來的齒比），那麼用於起步不夠用，簡單點說就是車子起步時，CVT對扭矩放大的不夠，所以產生起步無力的問題（現如今AT、MT的一擋齒比基本都在4.5以上）；對於傳動CVT而言，解決起步無力的問題幾乎不可能。。。豐田S-CVT在傳統的CVT基礎上，引入了齒輪傳動機制，這個齒輪傳動機制可以理解成專門用於車輛起步、低速行駛時的動力補償器，屬於額外的增加了一個大齒比的一擋，它的齒比肯定在4.5以上，所以起步時對扭矩的放大利用這個齒輪機構足矣，而車輛速度上來後，它就不再依賴這個齒輪機構，從而又成為傳統的CVT；在起步、低速條件下用齒輪進行硬性連結，緩解了傳統CVT大速比（起步）條件下的傳動效率低問題（鋼帶傳動的劣勢），也改善了傳統CVT的起步無力問題，所以油耗、效能雙改良，但它還無法取代AT，換句話說它不具備AT的全方位優勢。。。

日產對CVT的改良幾乎是一次變革。。。

日產對傳統CVT的改良與豐田有相似之處，比如豐田為了解決CVT起步無力、高速比狀態下的傳動效率低問題，引入了一個齒輪機構，從而讓車輛在低速時利用齒輪的硬連結；而日產的CVT則是引入了一套行星齒輪機構而打造出了副變速箱，也同樣用於起步、低速時，改善變速箱的傳動效率、以及起步無力的想象，只不過日產的設計要比豐田更復雜一些，但目的是一致的；其次日產的CVT已經可以承受接近400N·M的扭矩，所以說日產的目的在於讓傳統的CVT替代AT，所以日產面臨的最大難點就是CVT所承受的扭矩問題；而豐田的目的在於拿出一款價效比高、效能不錯的CVT，至於承受高扭矩可不是豐田所思考的，高扭矩有AT變速箱來匹配，所以這是它倆的分歧；豐田針對個別部位進行區域性最佳化，而日產則是針對整體進行升級；日產的CVT更全面，而豐田的CVT區域性優勢突出。。。總而言之CVT只是豐田的一個選擇，但CVT則是日產的命根子，所以雙方對待CVT的態度不同，日產打造CVT不遺餘力，豐田打造CVT得兼顧成本問題，因為豐田的CVT本身就是給旗下低配車型所使用的；所以豐田只會對區域性進行最佳化，比如S-CVT只是增加了一個齒輪連結的一擋，而日產CVT的副變速箱CVT其實好多年前就量產了，所以相對來說還是日產對CVT的理解更深刻；但日產CVT的實際表現沒有豐田CVT那麼穩定，這可能是最佳化方面出現的問題，所以個別日產的CVT用起來卡卡的，不過QX50上那款CVT表現倒是不錯；豐田S-CVT沒有想的那麼神，其實就是個CVT、MT之間的混血機種，日產的CVT也是混血，但豐田細節上的處理比日產要好，但在技術層面沒必要分高低，因為豐田並沒有把CVT當成核心去開發，而日產則是專攻CVT。。。