今年應該不好做吧，疫情影響的挺嚴重的，現在經濟什麼的都不景氣，全國的一些很多工廠都放假6個月，從中可以看出來影響很大！

謝藥！我是麼麼君！

（題主莫不是在“無中生友”？哈哈）

雖然灑家只在某通快遞幹過多年，但快遞物流不分家，多少能有點發言權吧。

不說具體的資訊（畢竟你朋友準備入行，相關的資訊肯定沒少了解），只談談趨勢：

總所周知，快遞2C（C端小件、單件），物流2B（B端大宗、多件）。不論單件快遞還是大宗物流，一單件在承攬方運轉的流程大致就是收件——流轉——派件，事實上這兩者之間的流程、渠道、介質乃至經營模式及從業人員素質的差異並不大，區別主要在於客群和倉儲模式。物流的競爭核心在於倉儲模式和庫管系統（物向），快遞的競爭核心在於品牌認知和客服系統（人向），但對於行業內部而言，這兩者千絲萬縷，業務壁壘其實很容易打破並融合。

所以你會看到，近些年，物流品牌如安能、德邦等競相爭取了快遞特許經營牌照，而快遞如“三通一達”等紛紛搭起了自己的快運業務，競爭越來越激烈，切蛋糕的刀越伸越多，就看這蛋糕能有多大了。

說回你朋友準備加入物流品牌代理的事：

1、主業物流（如安德系）的品牌優劣勢：優勢-物流業務模式和資源都很成熟，好上手易操作，可以集中注意力獲客和維護客群；劣勢-你要想，除非不可抗力導致好位置或資源被轉賣，一般好賺錢的位置大機率已被前人或有內部訊息的人佔據，除非你是天選之子運氣或實力能夠力挽狂瀾，否則大機率就是砸錢淪為終端競爭的炮灰。

2、主業快遞（如通達系）的品牌優劣勢：優勢-還處於市場開拓和佔領期，資源供應和經營激勵政策會相對友好些（非絕對），基於快遞業務的品牌影響力比較深厚具備轉化優勢。劣勢-物流的倉儲模式或許存在專業和經驗上的不足（但這個問題的解決還是取決於人和資金吧），可能存在損耗和客戶體驗問題。

我寫這麼多字並非真的能提供建議或怎樣，別指望別人一定能設你身處你地地為你思考和分析（除非真愛或有償），而且別人可能還不如你瞭解但卻愛指點江山，之所以寫到這裡於我而言其實是在整理自己的思路，或許這種分析模式和部分資訊可供借鑑吧。

不管商業怎樣，競爭始終存在，尤其在網際網路技術大行其道、資本競爭熱火朝天的當下——想盡辦法去獲取相關資訊，充分理解和分析資料，勤思考多總結，結合自身優劣勢去權衡是否值當，資金和資源能否在一定時期內提供充分保障，如果感覺值且有底那就去加入吧，若否，回頭是岸，當下現金為王，別亂造。這才是我能給到的唯一建議。

以上。

今年至少到目前為止，並不建議加盟物流。

從最近幾年的行情看，加盟物流普遍存在運價偏低、罰款偏重、成本偏高的問題。

而從今年的情況看，至少到現在為止，貨源還非常緊張，物流貨運最根本的貨源大多是來自於工廠，但是現在不少工廠都停產或者計劃停產，下面的合約物流裁員的很多，很難提供足夠的貨量給再下一層的小專線。你如果是做快遞可以暫時不考慮這一塊，但是如果做得是零擔專線甚至是合同物流的合作，那你必須要考慮到這一方面，無論網上怎麼吹電商的訂單量大增之類的，但是根子上，物流是供應鏈的末端，上游不穩定，你要冒的風險會非常大。

除非是本地有資源有人脈的，不過我覺得如果當地有這麼靠譜的關係，並不需要自己加盟站點，替大物流公司做銷售可能還賺的更多。

從市場來看，受疫情影響企業復產與預期還是有很大差距，下游製造業採購需求能力不足，二季度是企業面臨更加嚴峻考驗的時候，資金鍊能不能撐過二季度很難說。國際貨執行業今年更是慘不忍睹，大量訂單被取消，或者對物流環節的要求更加嚴格。

從行業自身來看，目前的物流行業競爭還是很嚴重，競相壓價屢見不鮮，市場操作尚不規範。