變速箱中的6AT，8AT，9AT有和區別？首先我們先要了解下，汽車變速器的作用是什麼？其中最重要的作用之一就是，改動傳動比，增大驅動輪轉矩和轉速的變速範圍，以適應經常變化的路況條件，例如起步，加速，上坡等，同時使發動機時刻都在最經濟有利的條件下工作。

而我們所說的AT變速箱，按照傳動比變化方式的不同，可稱為有級式變速器中的一種，另一種就是我們常說的手動變速器。AT變速箱中的檔數，都是指前進檔位數，也就是有不同的傳動比，而不同的傳動比，是靠不同的行星齒輪變速器數決定的。相信騎過腳踏車的朋友都知道，特別是那些具有變速調節的腳踏車，由不同的直徑大小的齒輪組組成，也就是我們最常見的變速調節器了。

由此可知，變速箱中的6AT，8AT，9AT從結構原理上來說，並沒有多大的區別，只是具有更多的齒輪組，有更多不同的固定傳動比，檔位數越多，當然結構也更復雜，製造成本也更高。但如果從經濟性，平順性上來說，原則上檔位數越多，燃油經濟性，平順性也就越好。所以為什麼我們看到很多豪華高檔車上使用的AT變數箱，基本上都是7AT以上的AT變速箱，而那些檔位數越少的，比如4AT變速箱，目前基本都被淘汰了。

可能會有人會說，照這麼說，那是不是AT變速箱的檔位數越多就越好，就越省油呢？當然也不能一概而論了，檔位越多，就意味著結構越複雜，製造成本也越高，隨之而來的是故障率也會高。並且，一輛車省不省油，變速箱也只是其中的影響因素之一而已，更重要的是變速箱與發動機的匹配程度，即使變速箱再好，如果沒有與之相匹配的發動機，效果反而會適得其反，發揮不出潛能來。好馬配好鞍，只有合適的才是最好，適合自己的才是最好的。

綜上所述，變速箱6AT，8AT，9AT之間沒有好與不好，只有合適不合適，你拿個10AT的變速箱配上個拖拉機的發動機，還不如配個MT手擋變速箱開起來舒服，更無須談省不省油了。以上看法，僅為個人觀點，歡迎大家一起交流，分享，學習，謝謝大家~！

一句話很簡單，擋位越多，可以使燃油和扭矩效能最大化。

變速箱提高扭矩的原理：大多數現代齒輪箱用於增加扭矩，同時降低原動機輸出軸的速度。這意味著齒輪箱的輸出軸的旋轉速度比輸入軸的旋轉速度慢，並且這種速度降低產生了機械優勢，從而增加了扭矩。

隨著技術的快速發展，現在變速箱的檔位數也越來越多，在十年前，多數家用車還只有5擋甚至4擋的AT變速箱，而現在的變速箱已經全面向著高檔位數發展了，8AT、9AT甚至10AT的變速箱都已經是比較常見的了。那麼檔位數更多的變速箱究竟有什麼優勢呢，是不是檔位數越多越省油呢？我們今天就來聊聊這個問題。

變速箱的檔位數意味著什麼

變速箱是燃油車上最為重要的一個部件，因為發動機的轉速本身是很快的，我們不可能將發動機與傳動軸直接連線，因此就需要一個變速箱來連線這兩者，以保證車輛能順利運轉。從理論上來說，CVT無級變速箱其實是最能夠保證車輛的燃油經濟性的，因為內燃機的工況畢竟隨著發動機轉速的變化而變化，而CVT變速箱又擁有“無限多”的變速比，因此CVT變速箱理論上在任何時候都能找到一個適合當下發動機工況的轉速比。然而CVT變速箱卻有一個“硬傷”，那就是它的內部結構並不是剛性連線的，說白了就是CVT變速箱“容易打滑”，一旦發動機扭矩過大，CVT變速箱就會開始吃不消了。

為什麼我們在討論AT變速箱的檔位數之前要討論CVT的變速箱呢？其實只是為了說明一個問題，那就是對於變速箱來說，檔位數本身是越多越好的，如果檔位數能夠像CVT那樣變成“無限多個”，那麼也就最能夠接近或者是達到發動機的最佳能耗表現，然而我們都知道，AT變速箱的檔位數是沒有辦法做到無限多的，因為每多一個檔位數就意味著多一套行星齒輪組，在機械尺寸和重量上就會增加，考慮到車輛是一個整體工程，我們不可能無限制的增加變速箱的檔位數，就如同當初我們的古人在測算圓周率的時候使用的“割圓法”是一樣的，分割的區間越多算出來的結果越精準，換到變速箱上，就是AT變速箱的檔位數越多越好。

對於AT變速箱來說，每一個檔位其實代表的就是一個傳動比，通常來說檔位越多，各傳動比差別就越小，在換擋的時候也就更為平順，當然，這個理論並不總是成立，例如本田的10AT一二擋之間的傳動比落差就很大，相反檔位數更低的福特9AT一二擋之間的傳動比落差就比較小，但是總體來說，檔位數更多的變速箱在常用的檔位區間各個檔位間的傳動比落差相對來說是要比而檔位數少的變速箱更小的，因此總體來說，9AT、10AT的平順性表現也要比傳統的5AT、6AT更好。

變速箱的檔位數越多越省油嗎

那麼檔位數越多的變速箱就越省油嗎？這一點在理論上來說是成立的，畢竟從我們剛剛上面理論已經驗證了這一點，無論變速箱的檔位數能達到“無限多”的話，那麼在任何時候我們都能找到一個合適的檔位來匹配發動機當下的工況，然而現實告訴我們除了CVT變速箱之外，傳統的AT變速箱是根本不可能做到這一點的。但是檔位數多的變速箱依舊比檔位數的變速箱更省油。

為什麼呢？我們可以用一個很簡單的情況來說明這個問題，為了保證車輛的燃油經濟性，在一般的駕駛情況下，變速箱都會盡量升高檔位來保證發動機在一個較低的轉速區間執行，但是通常發動機的轉速不會低於1000轉每分鐘，如果低於這個轉速那麼變速箱就會降檔來維持發動機轉速，如果我們在某一個路況下，變速箱在4擋的時候可以保證發動機的轉速在1000轉以上，而到了5擋的時候轉速就會低於1000轉，這個啥時候變速箱就會維持在4擋，但是如果在4擋和5擋之間再加入一個檔位，這個檔位的傳動比在原先的4擋和5擋之間，但是同樣也能維持發動機的轉速在1000轉以上，那麼變速箱掛入這個檔位的時候就會比原先的4擋讓發動機維持更低的轉速，那這個時候發動機的油耗相應的也就變低了。

但是這個理論並不絕對，畢竟我們已經說過，車輛是一個系統工程，每一個細節都有可能影響一輛車的油耗，因此搭載10AT的謳歌RDX油耗比8AT的寶馬X3油耗更高也就不足為奇了。

以上

自動擋變速箱的前進擋是否越多越好·答案是沒有爭議的「多了總比少了強」內容概述：前進擋概念解析，擋位數量與動力儲備的關係。

汽車變速箱擋位數量是否越多越好？這是個爭論太長時間，但是完全沒有討論價值的問題；因為在動力儲備冗餘越來越高的技術進步過程中，前進擋的數量始終在不斷的增加。

技術升級的目的總不會是讓油耗越來越高和體驗越來越差吧？那麼80年來的變化就已經說明了前進擋是否越多越好，如果對細節不感興趣的話，至此就可以得出結論而不用繼續閱讀了；想要打破砂鍋問到底，咱們就來了解一下什麼是“擋”吧。

前進擋概念

汽車理論上可以不用變速箱，以發動機飛輪直接連線傳動系統和車輪，以調整輸出功率為基礎「直驅車輛」並進行調速。電動汽車就是這樣的，其減速器只是因為電機轉速太高，為了降低車速而增加的一個齒輪比。

然而燃油汽車可以直驅但並不適合這麼設定，因其發動機型別為「活塞往復迴圈式·內燃式熱機」；這種機器的特點是能量轉化效率（熱效率）極低，綜合冷啟動的熱機階段的低效率，峰值超過40%的機器，實際能達到平均35%就算挺不錯了。說白了就是內燃機非常費油，因為大部分熱能是被浪費的，想要節油就得將執行轉速（噴油頻率）維持在足夠低的範圍內，如何實現呢？

【變速箱·前進擋】正是為了穩定轉速而存在，功能可以這樣理解。

高轉速輸出·低車速行駛-費油但加速快低轉速執行·高車速行駛-省油但動力弱

汽車以中高車速巡航駕駛時的阻力並不大，對輸出功率的需求是不高的；所以「低轉·高速」是非常理想的執行狀態，因為曲軸每旋轉兩圈噴油做功一次，轉速低則耗油次數的基數小，油耗自然會一些。不過發動機的轉速匹配的輸出功率是固定的，直驅能實現的車速也是固定的，變速箱是如何實現“功率不變·速度提升”的呢？

圖解：下圖為變速箱【1擋】的齒輪比（速比）概念，發動機驅動的齒輪是不是很小呢？這個小齒輪轉很多圈則等於發動機高轉速輸出大馬力，但是將動力輸出到車輪的從動齒輪卻很大，前者轉很多圈後者才能轉一圈。

這種狀態就是「高轉·低車速」的匹配，目的是以大馬力快速有效地加速，或者讓中重型客貨車能夠在滿載時，以充足的動力正常起步加速。

下圖為變速箱【5擋是】的齒輪比，先比一旦幾乎反過來了；此時就是發動機以低轉速執行，以大齒輪轉一圈帶動小齒輪和齒輪轉很多圈的方式，實現「低轉·高速行駛」。轉速雖然低但滿足了通勤的時間效率需求，同時能夠節油是不是非常理想了呢？

知識點：前進擋數字越大則驅動齒輪越大，從動齒輪逐級減小；也就是擋位越高變速箱放大車速的能力就會越強，至此應當理解前進擋的數量為什麼越多越好了吧。

擋位動力匹配

1939年第一臺裝備的AT變速箱僅為【4AT】，然而這也能夠滿足在當時車輛的需求。因為早期的大排量的自然吸氣發動機動力其實很差，最大馬力100多PS、峰值扭矩不過兩百多牛米；這種動力充其量相當於今天的1.5T，那麼這些機器適合多少擋的變速箱呢？

6/8AT或DCT雙離合就足夠了，再多範圍會出現「高擋低速」執行的問題。因為前進擋數量越大則速比越寬，高速擋放大車速的能力就會越強，或者說巡航轉速就會降低到非常低的標準。

但是這些發動機的最大扭矩偏低，假設為250N·m以1800rpm巡航，此時輸出的馬力低至不足65PS，驅動車輛行駛時雖然也能夠克服執行阻力，但是動力幾乎沒有冗餘。也就是說發動機飛輪、離合器、變速箱齒輪與傳動系統，在傳動過程中會與行駛阻力高強度的對抗，而不是以充足動力加高慣量的狀態執行，這會加速材料金屬疲勞的速率，對於車輛而言並不是非常理想的匹配。

【≥2.0T】適合8-10擋的變速箱，因為動力儲備非常充足了。這些機器往往有350-400N·m的最大扭矩，同樣以1800rpm的轉速執行，輸出馬力會有多大呢？按照（扭矩×轉速÷9549×1.36＝馬力）的公式計算，標準如下。

350N·m×1800rpm＝90PS400N·m×1800rpm＝100PS

公制馬力的標準為：1PS＝75kg·1m/1s，也就是每馬力可驅動75公斤物體實現每秒每秒的運動效率。相同轉速執行中的輸出馬力多出25-35PS，驅動整備質量相當的汽車就會輕鬆的多（發動機變速箱多出的百十公斤在動力提升幅度面前·可以忽略）。

所以中大排量汽車的動力傳動系統不用擔心執行負荷，巡航駕駛中的再加速也會感覺非常直接，因為充足的動力儲備克服行駛阻力很輕鬆。那麼這些車輛至少也應該是≥8AT的標準，橫置前驅車最高是9AT，縱置變速箱目前有相當優秀的10AT——6AT可以在這一陣營中淘汰了。

重點：前進擋數量的提升不僅能更理想的控制耗油量（巡航轉速），能讓換擋變得更加平順才也是非常重要的因素。因為擋位數量過少，則每個前進擋的齒輪比落差就會很大，原因在於匹配的車速要劃出範圍，比如4AT大致為以下標準。

1擋加速至20km/h2擋加速至40km/h3擋加速至60km/h4擋在60/120速度區間調整

每個齒輪比“管的範圍”太大，加速後換擋的瞬間就會出現頓挫；因為前一個擋位放大車速的能力偏弱，後一個卻會很強；而加速過程中的行駛阻力偏大，透過高速擋小齒輪施加給發動機驅動大齒輪的阻力會瞬間增加，結果則是加速過程中的發動機忽然被“別了一下”，在加大油門之後才能順暢加速，出現頓挫也就不足為奇了。

【前進擋】的數量越多則每個齒輪比的落差就會越小，每個擋位匹配的車速範圍也就會縮小；那麼升降檔時的銜接自然會更加順暢，或者理解為衝擊感的減小以保證加速的平順。

這就變速箱前進擋數量的意義，只要動力儲備充足：前驅汽車兩個標準排量應匹配6/9AT·DCT，後驅或四驅汽車應當以8/10AT為首選項，就聊這些了。

AT變速箱是自動變速箱的一種，它是與CVT變速箱不同的是，它具有固定的齒比，不像CVT變速箱那樣沒有固定齒比，它上面有很多組齒輪。6AT就是有6組，8AT就是有8組等等。由於它是靠齒輪來傳動，因此AT變速箱的耐用性是自動變速箱裡面最高的。

它與手動變速箱的原理差不多，只不過它是透過液壓來實現換擋。齒輪越多，它的齒比就越寬，相應的油耗就越低，所以9AT一定比6AT省油。

那麼，為什麼很多汽車，不使用9AT而使用6AT呢，主要有以下幾方面的原因。

成本高

9AT變速箱，它的成本比6AT高很多，所以目前9AT變速箱，往往用在B級車或者更高級別的車上面，如果給A級車裝9AT變速箱，就會把這個車的價格拉高，結果就是消費者不買賬，你再說9AT好，價格高，有什麼用呢。

需要的空間大

9AT變速箱，它的檔位多，自然而然就需要比較大的空間來安裝。A級車往往尺寸比較小，根本裝不下這麼大的變速箱。只有尺寸比較大的B級車，才能在發動機倉安裝得下。就算A級車勉強能裝下，但是由於發動機倉佔用了太多的空間，乘客空間就變小了，消費者又不滿意了，說這個車怎麼回事，怎麼賣得這麼貴，空間還這麼小。

需要匹配發動機

如果給一個小排量的發動機裝上9AT，結果就是齒比大，齒比大的結果就是雖然能省一點油，但是汽車沒力，開到高速上面，踩一腳油門，軟綿綿的。所以變速箱一定要與發動機相匹配，比如之前的鈴木Alto，裝一個4AT就夠用了。9AT一般裝在2.0L排量以上的汽車上面，一方面這些車型發動機比較大，另外裝配這麼大發動機的汽車，往往價格較高，車頭空間較大，能夠裝得下。

您說對了一半，理論上檔位多會省油。變速箱好壞分變速箱質量，質量好可以跑50萬公里以上沒問題，多則幾百萬公里。

另一半就是電控，換擋邏輯。邏輯性好，開車平順加速會快。

而國際幾大變速箱供應商，首先質量是已經做到極致了，壽命會有很大差異，故障率也會有差異。這個差異都是在10萬公里或者20萬公里後才會有比較大的區別，所以中國產變速箱在正常代步也不會影響他的銷量。關鍵是電控邏輯好，平順性好，也會相應的省油，中國產8AT不一定會比合資車6AT省油。檔位越多越省油沒有錯，關鍵要建立在電控邏輯相同的基礎上。所以事情不能說的太死。

頂級變速箱品牌豪車用的最多采埃孚寶馬，奧迪等品牌都有采用。這都是單離合技術極其成熟。還有愛信變速箱，日系車用的很多。雙離合頂級品牌PDK保時捷御用變速箱質量和電控無人能及。網上可以找到彈射起步50連彈，變速箱都沒問題。正常寶馬賓士，奧迪變速箱3連彈射就會過熱保護。你想一下差距。雙離合大眾DSG都是比較有代表性的。所以您說的對了一半，另一半給您小補充一下

各大車企整天宣傳說，我們的車配備6AT，8AT，9AT變速器！從來不介紹各個變速器之間的效能對比，這篇短文就專門介紹一下不同檔位自動變速器之間的差異！

變速器檔位數量越多，整車換檔質量就越好，換檔平順性越好，整車也必須是省油的，但同時價格也較高，所以現在8AT，9AT變速器一般都是20萬以上車輛才配備！

變速器檔位不同，說白了就是變速器內部傳動比不一樣罷了，6AT和8AT，9AT變速器內部行星齒輪組數量不一樣，導致變速器齒輪結合之間具有不一樣的傳動比！

檔位越多，傳動比差異越小，各個檔位切換的時候，對整個發動機轉速影響變化就越小！而較多的檔位，更有利於改變發動機轉速控制區間，如果正常駕駛，發動機轉速，在變速箱控制下，更趨於工作在高效運轉區域，整車油耗低也是理所應當！

多檔變速器真的這麼好嗎？

檔位數多了，對變速器裝配及各個零部件加工精度要求也高，價格也就上來了！但大部分，我們車輛是不需要這麼多檔位變速器的，個人認為8AT已經足夠用了，如果檔位太多，變速器各個檔使用頻率就會下降，有時候經常跑市區的同學，7檔以上就用不上了，現在AVANCIER9檔變速器，在高速上只有速度到達120kph才會到9檔，這樣的設計bug真不小，不是實用主義選擇！

總之，檔位數量越多，變速器尺寸越大，重量越重，科技含量越高，成本也越高，合適的車輛配合適的變速器才是最佳選擇！

6.8.9AT發動機前的數字有什麼意義呢？

AT就是自動變速箱的簡稱，更精確的是齒輪傳動式自動變速器。AT前面的數字代表了這臺變速器最大的前進檔位數量，比如6AT就代表了有6個前進檔位，8就代表有8個前進檔位，9就代表有9個前進檔位。你可以理解為手動擋的檔位。

檔位數字越大有什麼意義？

檔位數字越大自然檔位越多，結構中檔次就越多，檔位越多每檔的傳動比就越小。在實際換擋過程中，傳動比越小有2個好處，一是發動機的轉速可以得到很高的控制，讓發動機始終在最佳油耗區域工作，達到降低油耗的目的；二是換擋時的轉速差不會太大，導致換擋時的頓挫感太強。比如，你用6AT時發動機換擋後從2500降到1500，用了9AT後發動機換擋變成了從2300但1900，這樣頓挫感會降低很多。

檔位越多是要省點油，但是不多，比如CVT可以看作是檔位無窮多的AT，省油效果肯定比AT更明顯。

自動變速箱6at，8at，9at等等！大體的意思一目瞭然，也就是檔位的區別！但是檔位越多越省油_這個並不是絕對性的！

一款變速箱從研發設計到它上市使用，都需要很長一段時間的調教匹配，也需要很長一段的磨合，試驗。才能正常的投放市場上使用！

所以說一款變速箱製作並不是想象的那麼簡單，也並不是說隨便的加一個檔位就可以！這需要很大一個資金的注入，一個很長時間的研發調教！而且具體搭載什麼車上匹配什麼樣的發動機！

這個還需要很長一段時間的匹配路試，才能知道這款變速箱是不是真的能適應這款發動機，是不是真的能適應這款車，是不是能達到廠家設計的需求！所以變速箱的檔位越多，它內部的結構就越複雜。設計研發調教的時間相對來說也就越長一些！

一款變速箱檔位多了，對於車輛的節油方面不能說沒有，但是不可能是絕對的！這個具體還是要看匹配什麼樣的發動機，匹配什麼樣的車款。

如果一款車它搭載的自動變速箱檔位越多。那麼相對調教起來就越困難。相對換擋的平順性就要更好一些。因為檔位跟檔位之間的換擋時間，換擋間隙，相對來說也就越小，在市區的表現檔位越多，平順性也就會越好，高速的表現相對節油能力也就越強一些。

一個最簡單的例子，如果是同款車同一款發動機的匹配，完全可以滿足這款變速箱的需求，那麼正常在高速上，如果是6aT的變速箱發動機轉速要在2500轉到達120時速，如果是8at的變速箱差不多也就在2000轉左右就能到達120時速！

相對發動機的轉速更低，而來減少車輛的燃油經濟性），但是這個不可能是絕對性的（就比如某個品牌，本身就是2.0自然吸氣的發動機，加上本身的車輛自重，再配上一個多檔位的變速箱，它根本是不匹配的。

面對我們國內的高速公路最多就是120時速，如果實行更高的一個檔位，要超過這個限速的情況下，那無非也就是一個擺設，也不會實現節油的功能）所以具體還是要看什麼車，廠家怎麼去給它進行匹配！

一款車的變速箱的檔位多與少，這個主要還是看廠家怎麼去給他調教，怎麼去給他匹配！當然檔位越多的變速箱，它本身的製作成本就越高，相對來說它本身變速箱技術也就越高一些！

也能更好的給車輛做一個更好的更全面的匹配！所以現在很多高階車輛，也在不斷的追求本身的完美，來採用更高檔位的變速箱！單純個人觀點可以參考！

現在自動擋變速箱首先可以分為三大類，AT、CVT和雙離合，問題中指的就是AT變速箱再具體細分，6AT、8AT和9AT的區別也很簡單，幾AT就是內部有幾個擋位，其實除了這三種以外，從4-10AT的變速箱現在市場上都有，擋位超過10個以後已經沒有什麼實際意義，所以也就沒有廠家再花投入進行研發製造了。除了擋位數量不同以外，擋位越多在結構上相對就越複雜，需要的造價成本和維修費用就更高，雖然擋位少看起來在質量上要可靠一些，但具體也得看是哪個廠家生產的，畢竟技術上會有一定差異，現在AT變速箱比較有代表性的就是愛信6AT和採埃孚的8AT，前者對應的車型在價位上相對便宜一些，比如豐田、長安、大眾都有使用，後者對應的車型則相對偏於高階，最常用的品牌是寶馬，至於油耗在理論上檔位越多越省油，但和實際的調校水平也有很大關係。擋位多了以後能對動力進一步細分，擋位差距較大的情況下，比如10AT和4AT顯然是前者更省油，如果擋位只差一兩個，比如5AT、6AT和7AT等，更主要的是取決於換擋邏輯，也就是擋位能否在最恰當的時間進行升降，假如調校的不是很“聰明”，該升不升該降不降，那擋位多出一兩個並不見得能多省油，如果在調校上屬於同一水平確實擋位越多越省油，但只是多一兩個擋位的話，那變速箱在省油的作用上並不是很明顯，更主要還得看發動機技術以及與整車的匹配等。綜上所述，汽車是一個整體需要多個部件共同協調工作，並不能只因為某個部件而對整車的油耗以及效能等方面直接下結論，這就是為什麼有些車型採用同樣的發動機和變速箱，後期實際表現卻不一樣，硬體上的使用固然重要，但後期的調校同樣不能忽略，這也是汽車廠家的核心技術之一。

所謂的6AT、8AT、9AT是指液力機械變速箱（AT變速箱）中檔位的數量，6AT是指變速箱中有六個前進檔，8AT是指變速箱中有八個前進檔，9AT是指變速箱中有九個前進檔。它們的基本結構和工作原理都是一樣的，區別就是內部齒輪組數量不同，檔位越多齒輪組數量越多，能夠組合出更多不同的傳動比。

那麼是不是變速箱的檔位越多就越省油呢？嚴格來說，是的！設計多檔位變速箱的初衷就是用來提高汽車的經濟性，順應節能減排的政策需求，以及降低發動機的排量，以減少繳納排量稅。

那麼多檔位變速箱是如何來降低汽車的油耗、提高其經濟性的呢？

大家知道，發動機都有一個最經濟的工作區間，只有讓發動機處於這個轉速區間時，汽車才能既有較好的動力性，又有較低的油耗。這一點從發動機的萬有特性曲線上可以清楚的看出來。但是發動機的動力並不是直接傳遞到車輪上、驅動汽車行駛的，而是要經過變速箱重新分配後，再傳遞給車輪的。

這樣變速箱的作用就非常重要了。它承接發動機的動力後，根據汽車行駛的實際需要，掛入合適的檔位，將發動機的動力放大或者縮小，再經過驅動橋驅動車輪；同時把車輪上的阻力反饋給發動機，讓發動機適時的調整自己的工況。一款優秀的變速箱，可以透過自身檔位的切換，讓發動機始終工作在最佳的工作區間，達到動力性最強、油耗最低的目的。

打一個比方來說，一個家庭就像一輛汽車，丈夫就像發動機，在外面掙錢，源源不斷的給家庭提供資金；而妻子就像變速箱，把丈夫賺來的錢重新分配，用於家庭中的各項開支。如果妻子精明能幹，精打細算，就會把資金分配的井井有條，既不會浪費也不會給丈夫很大的壓力，家庭生活順暢、幸福。但是如果遇到一個“敗家娘們”呢？那肯定是生活一團糟，資金浪費嚴重，丈夫壓力山大。所以有人說，成功男人背後都有一個偉大的女人。對於汽車來說，如果說發動機是汽車的心臟，那麼變速箱就是汽車的大腦。

那麼多檔位究竟有什麼好處呢？由於變速箱的主要作用是用來分配發動機的動力，檔位越多，發動機的動力可以分配的更加精細，使發動機轉速、變速箱檔位、車速三者更加的協調。比如說某款車型，它搭載的發動機最佳工作區間是在1500~3000轉/分鐘。當汽車以100公里/小時的車速巡航時，如果是6AT變速箱，發動機的轉速可能是2500轉/分鐘；如果是8AT變速箱，發動機的轉速可能是2100轉/分鐘；如果是9AT變速箱，發動機的轉速可能只有1800轉/分鐘。雖然都是在最佳工作區間內，但是顯然轉速越低越省油，並且在這個轉速區間內動力都是足夠的，使用6AT變速箱的車型，其實它的動力是過剩的，有一部分浪費掉了。

另外，多檔位變速箱還有一些優點，比如說它的一檔傳動比更大，可以克服更大的阻力，汽車起步會更容易；最高檔的傳動比更小，使汽車在高速行駛時發動機轉速更低；各檔位的傳動比級差較小，變速箱換擋後發動機轉速變化較小，使換檔更加平順，換檔頓挫感較小，駕乘舒適性增強；等等。這也是多檔位變速箱應用越來越多的重要因素，而CVT無級變速箱，可以看做有無數多個檔位，它的行駛平順性更好，汽車油耗也更低，甚至會低於手動檔車型。

還有一個促使多檔位變速箱使用的因素，那就是節能減排的政策和對汽車油耗的限制，對於車企來說，開發一臺多檔位變速箱，比提高發動機的熱效率容易多了。由於排量稅的影響，現在汽車發動機的排量越來越小。一般來說，發動機的排量越大，它的動力性越好，最佳工作區間更寬泛，而小排量發動機的最佳工作區間相對較窄。比如一臺大排量發動機的最佳工作區間在1200轉/分~5000轉/分之間，這樣搭配一個四速的變速箱就可以了；現在換成了一個小排量渦輪增壓發動機，最佳工作區間在2200轉/分~3800轉/分之間，這時如果還使用四速變速箱，發動機就會經常在非最大扭矩區間工作，汽車動力性、經濟性就會很差；如果搭配一個六速或八速的變速箱，就可以很好的調整發動機的轉速，讓發動機在最佳的轉速範圍內工作。很多豪車，比如賓士、寶馬等，以前都使用直六、V8等大排量的發動機，搭載四速或五速變速箱；現在一般都使用2.0T、3.0T等小排量增壓發動機，搭載的變速箱也變成了七速、八速甚至更高，就是這個道理。

當然，多檔位變速箱也不全都是優點，它也有很多缺點，比如說變速箱的內部結構更加複雜，增加了故障的部位和機率；在行駛過程中需要頻繁換檔，變速箱的控制邏輯也更加複雜，內部動作頻頻，增加了零部件的磨損與消耗，降低零部件的使用壽命，會使變速箱故障率增大；變速箱的體積和重量增大，不利於汽車的減重，與汽車的輕量化發展趨勢背道而馳；同時變速箱體積增大，會使發動機艙佈置困難，佔用其它元器件的空間；重量增大，會使汽車的軸荷分佈不均衡，對汽車的操控效能有一定的影響。

所以，從理論上來說，變速箱的檔位越多，越有利於汽車動力性和經濟性的發揮，汽車也就會越省油。因此現在變速箱的檔位越來越多是大勢所趨，四速自動變速箱幾乎絕跡了，六速自動變速箱是標配，八速、九速甚至十速變速箱也正在推廣使用中，可以模擬出無數個檔位的CVT變速箱更是大行其道。但是變速箱的檔位越多也越複雜，很多情況下是技術過剩的。比如很多9AT變速箱，只有車速在120km/h時才能掛上9檔，但中國的高速公路限速就是120km/h，這不是就是多餘的嗎？對於我們老百姓來說，一臺的變速箱只要換擋乾淨利落、平順沒頓挫、有效降低油耗、簡單可靠、皮實耐用、故障率低才是我們最需要的，在這方面6AT和8AT變速箱完全能夠勝任。

AT變速箱就是傳統的行星齒輪組自動變速箱，這是應用最廣泛口碑最好的自動變速箱，數字代表前進擋數量，最早有4速的4AT，比如老款背書包的Rav4，現在最多的是6速的6AT。也有8速和10速的8AT、10AT。

它們的區別一是前進擋數量不同，再就是結構複雜程度不同，前進擋越多需要更多的行星齒輪組，結構更復雜，8AT和10AT可靠性就不如6AT了。但是擋位越多每個擋位之間齒比差異越小，換擋平順效能做到更好。就像你抱了10公斤的物體，突然給你再加上10公斤的話你胳膊肯定要抖一抖，但是每次給你加1公斤的話你的胳膊就不會抖那麼厲害了。

從理論上來說更多的擋位有助於實現更低的油耗，因為在相同的車速下發動機有更多的工況可以匹配。比如你開4AT的車掛4擋以100公里/小時的速度勻速行駛，發動機轉速2500，此時發動機的動力和行駛阻力相等，因此可以勻速行駛，但是你的車在2000轉時就能輸出足夠的動力，但是2000轉時沒有合適的擋位去匹配，所以不得已只能拉高轉速，這時候ECU會適當降低噴油量，但是噴油再少也比不過更低的轉速省油。假如這時候再增加一個5擋，這個擋位剛好可以在2000轉時達到100公里/小時的車速，而且2000轉時的動力足夠保持車輛勻速行駛，那這個5擋必然比4擋省油。這就是擋位越多油耗更低的原因。

但並不是說擋位越多就一定省油，還要看變速箱和發動機以及整個傳動系統的匹配，匹配好的6AT油耗比匹配不好的8AT還低也不是沒有可能，因為汽車在實際使用中並不是永遠勻速行駛的，更多時候總是處於加速減速的過程，這時候匹配好的變速箱和發動機就能保證發動機更多時間工作在比較節油的狀態下，而這項工作是最難的，這就是為什麼有些車用相同的變速箱但是油耗表現卻差異很大。

要知道這三種變速箱有什麼區別，我們先簡單瞭解下AT變速箱的特點。

AT變速箱英文名稱為Automatic Transmission，又稱液力自動變速箱，它是自動變速箱的一種。其他自動變速箱還有機械無級自動變速箱(CVT)、電控機械自動變速箱(AMT)和雙離合自動變速箱。

我們知道自動變速箱的核心技術在於它能實現自動換擋。AT變速箱的工作特點是：由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，透過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。

就6AT、8AT、9AT這三種變速箱來說，他們的原理都是一樣的，區別就在於組合方式不同。比如6AT表示六個前進擋，也就是有六組不同傳動比的齒輪組。

考慮到設計的經濟性，齒輪比的寬度範圍並不會隨擋位攀升梯度變化。因此擋位越多的變速箱，往往每個擋位之間的齒比差距就越小。比如通用的9T50對比賓士的7G-TRONIC就是這樣。

這帶來的直接好處就是有更多更合理的檔位適應行駛條件，可以使汽車的行駛更加平順，效率也越高（ZF曾經研究，現在的8AT變速箱傳動效率比6AT提升了15%）。而且同樣的速度下，檔位越高，發動機轉速越低，相對也會越省油。

不過這件事情並不是絕對的，比如採埃孚的9HP比賓士的7G-TRONIC在前7個擋位的設定上，反而還沒後者密。這也說明我們要看變速箱的設定目標是什麼，是趨向於高速體驗還是趨向於低速區間的平順性。

總之，就理論來說擋位越多越容易做得省油，但這百分之幾的節油率能給您多大的實際體驗可能就不會太明顯了。要我看，擋位往高了做，對平順性是有利的，您駕駛體驗也會更好，而這才應該是擋位越來越多的最關鍵原因，不然8AT、9AT為什麼會頻發出現在中高階車型中呢？

如今傳統的自動變速箱受到了越來越多的來自cvt無級變速箱和雙離合變速箱的衝擊！特別是6速以下的中低端自動變速箱，更是很多被6速或者是7速的雙離合變速箱，cvt無級變速箱所取代！而相比6速的at自動變速箱，雙離合變速箱以及cvt無級變速箱可以實現更廣範圍的傳動比，進一步提高傳動效率效率！而為了應對來自cvt無級變速箱和雙離合自動變速箱的競爭壓力，傳統的AT自動變速箱開始向著更多的檔位進化！像2.5升的豐田CAMRY所採用的就是自動變速箱。而本田AVANCIER2.0t渦輪增壓發動機的版本，則採用的是9AT的自動變速箱。而像寶馬賓士這些豪華品牌車型，普遍也採用的是9速或者是8速的at自動變速箱。

至於6at自動變速箱和8at或者是9at自動變速箱的最大區別就在於檔位數量的不同！而增加檔位之後，這些高檔位的自動變速箱將獲得更廣的傳動比！而更加綿密的齒比，也會使得變速箱的換擋更加的平順。更多的檔位也能使得發動機可以運轉在更加適合的轉速範圍內！更好的做到動力性和燃油經濟性的平衡！更廣的傳動比可以使得汽車的低速更加有力，高速更加省油！

打個比方，同樣是三米的樓層高度，如果把樓梯做成6級，我們從1樓走到2樓會非常的吃力，步子要邁得更大！也將消耗更多的體力！而如果我們把樓梯做成8級或者9級，我們從1樓上到2樓就會輕鬆很多！更加節省體能，步子邁小了，我們從1樓上到2樓也會更加的順暢！不過，更多檔位帶來更好的加速平順性的同時，對百公里的加速時間，可能會有一些負面的影響！而最大的負面影響則是變速箱成本的急劇增加。所以目前更多的主流車型，即便是採用at自動變速箱也會採用成本更低，但又同時比較實用的6at自動變速箱，而那些高階車型才會採用8AT或者是9at的自動變速箱。

最後，我們來回答問題。8at或者是9at的自動變速箱，相對更加傳統的6at自動變速箱而言，因為有著更加多的檔位選擇，傳動比更寬！理論上，相同發動機的情況下也能更有利於發動機工作在更加適合的轉速範圍內，也更容易做到動力性和燃油經濟性的平衡！自然在燃油經濟性方面會表現更好！這一點是毋庸置疑的！好啦，今天的簡單介紹就到這裡，如果你有不同的看法，也歡迎您留言給我，謝謝大家。

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隨著時代進步，汽車的發展也變的越來越迅速，各個廠家都在拼配置，拼動力，發動機設計的再好，如果沒有一個很好的變速箱，其他都是白費！中國產變速箱在這方面還是很落後的，這就導致，很多廠家，另闢蹊徑，研究雙離合變速箱，這款變速箱可以說就是手動變速箱的升級版，原理還是非常簡單的，只是稍微改動一下手動變速箱，然後加上雙離合就可以，而AT變速箱，是變速箱領域，技術最複雜的，檔位越高，需要的配件也就越多，越精密，但是，這並不代表，它的省油就是最好的，效率肯定好，想要達到省油目的，還需要與發動機配合、電控的調校、駕駛習慣等等，都是密不可分的！

如今汽車變速箱的檔位越來越多,並不代表它就是省油的，廠家專門拿出來說這一點，很有可能就是為了讓你感覺車輛很高階，實際上這是各大車廠為了提高變速箱傳動效率,減少碳排放做出的技術處理和升級改造。這並不意味著6速變速箱就比8速、9速變速箱的技術落後。

檔位越多,變速齒輪也就越多,檔位切換相對就越頻繁,頓挫感就越小,變速箱傳動也就越平順。邏輯沒有錯,但問題是換擋跟檔位多少沒什麼太大幹系,與車輛出廠前的調校和電腦的處理有關。還有一部分原因跟駕駛者,本身踩油門的力度和習慣有關。

比如愛信的8AT變速箱，個人感覺還不如6AT的好開，當然，這也有可能是個人開車習慣的問題！

我簡單的說吧，檔位越多平順性越好，乘坐更舒服。但是，檔位越多齒輪就越多，而且絕對不是一檔一套齒輪的多。由於齒輪增多，摩擦力越大，油耗就越多，故障率就越高，現在大家明白了？所謂的平順，你要花錢，很多錢！那麼幾AT好呢，我告訴大家，常在市區，偶爾高速的私家車，4AT足夠了！！！！如果要求高點6AT！！！！再多全部都是智商稅！千萬別被忽悠了！如果說6AT以下不平順，那隻能說車企調校有問題，當年的B級車Accord豐田佳美，A級車Sylphy，都是4AT，哪一個不平順？

有區別，我有發言權，富康1.6配採埃浮4at，120公里/小時發動機轉速3000轉，8代CAMRY配愛信8at120/小時1750轉，油耗都是5.5左右，差不多，但排量1.6/2.5，車重1350/1580，都是自吸發動機，十八年的差距，真是感嘆科技的強大。

6AT、8AT、9AT、10AT，近些年，幾款多檔位的AT變速箱的問世，也讓很多人產生了疑問，AT變速箱到底多少個擋位才是極限？以後會出現20AT甚至30AT變速箱嗎？9AT相比6AT真的要更好嗎？實際上，我個人認為，8AT已經是比較理想的變速箱擋位數了，8AT變速箱已經是燃油車在變速箱領域最後的輝煌了，新能源的趨勢不可阻擋，不會有更多擋位的變速箱出現了。

擋位更多的變速箱，一定更好嗎？

擋位數更多的變速箱，不僅聽起來更高階，而且從理論上來說，更多的擋位數意味著更平順更省油。因為變速箱擋位越多，越是能夠找到合適的齒比，和發動機進行匹配，這樣一來，發動機幾乎在全程都能夠接近達到最佳的速比，可以節省發動機的燃油，也可以降低噪音，提高平順性，根據2013年國際齒輪會議指出，多出一個行星齒輪組，理論油耗降低約3%。

但是這只是理論情況，增加一套行星齒輪就意味著變速箱的結構更復雜，匹配的難度也更大，因此實際的效果並不一定更好。而且變速箱的擋位數有一定的邊際遞減效應，ZF曾經研究，現在的8AT變速箱傳動效率比6AT提升了15%，但10AT只能再提升1%左右，優勢並不明顯。

幾款AT變速箱實際對比

目前擋位數最多的變速箱是本田的10AT變速箱，但是搭載的車型不多，而從6AT到9AT，都有廣泛的搭載車型，比如說愛信的6AT、採埃孚的8AT和採埃孚的9AT。

愛信的6AT是目前市面上搭載車型最多，應用最廣泛的AT變速箱，它的表現已經久經考驗，基本的平順性可以保證，而且成熟可靠，故障率低。

採埃孚的8AT因為被廣泛搭載在寶馬車型上而被大眾所熟知，對於這款變速箱的匹配有好有壞，寶馬的X3、X5都匹配的不錯，而新的BMW3 Series存在低速頓挫等問題，在匹配上做的一般。

採埃孚的9AT則是一款臭名昭著的變速箱，搭載在路虎Evoque、JEEPCherokee等車型上，曾經登上315晚會，主要原因就是在法定限速內根本掛不上9擋，頓挫異響問題嚴重，故障率高，在本田的調教下，本田AVANCIER搭載的9AT有了一定的提升，但是還是無法和採埃孚自家的8AT相提並論。

另外，擋位數越多，意味著製造成本越高，消費者需要花費更高的成本，來購買車型，從以上對比也可以看出，並不是擋位數越多越好，調教往往比硬體更重要。