我是雪上長留馬行處，見字如見面。

火車是印度人上班和旅行的主要交通工具，隨著印度旅遊業的復甦，外華人到印度旅遊的人也越來越多，作為印度政府極想建更多里程的高鐵線路來適應當前形勢的發展，提升印度在國際上的地位和形象，滿足人們出行快捷、舒適的要求，可奈印度國情制約了印度政府的作為，這其中原因：

一、印度是個資本主義國家，土地實行的是私有化，要建高鐵專案必須徵用私有土地，根據印度憲法規定，徵用私有土地必須與土地擁有者協商，不得強行徵用，像印度的孟艾高鐵專案需要牽扯到5000多戶業主，作為公私合營的專案，必須徵得70%業主的同意，這在印度難度係數很大。

二、印度是個和中國人口比肩的大國，但國土面積僅有中國的1/3，這就造成了印度人多地少的現實局面，由於人多地少，個個惜土如金，所以印度政府徵用土地政策屢屢受挫，就拿2015年日本為印度建的孟艾高鐵為例，如今5年過去了，徵用的土地還不到40%，說是2023年通車，估計還得往後推遲，幸虧印度的高鐵大單被日本搶去了，不然中國就虧損大了。

三，印度是個貧富差別相當大的國家，而貧窮人口占了極大多數，高鐵的票價是大多數普通印度人負擔不起的，他們更願意坐普通的列車，因為普通的列車買不起座票可以買更廉價的站票，連站票都買不起可以掛在車頂上，反正火車速度慢掉不下來，由於建高鐵對於大多數民眾沒有好處，同時又要讓很多人失去土地，所以會引起印度民眾的抗拒。

印度高鐵建設的確不順利，但並不是因為民眾抗拒。

日本最初費盡心思爭取到了在印度的高鐵建設專案，結果原本定在2022年完成工程並且開始通車的印度高鐵，直到現在還沒正式開工，甚至連高鐵建設的徵地部分也才進行了不到40%，就像整個暑假的作業，現在只寫了個名字。按照目前的狀態，印度高鐵想要在2022年完工通車，已經基本沒有可能。

日本在印度的高鐵建設工程開展屢屢受挫，而高鐵建設似乎也受到了印度不少人的阻攔與反對，不過印度這些反對營建高鐵的人，並不是真的抗拒修剪高鐵，而是有其他方面的原因。印度是世界上鐵路運營最多的國家之一，高鐵對於印度的經濟發展來說也是很有必要的。

印度的鐵路建設很早，在世界上都非常靠前，早在1853年印度就開始有了鐵路，英屬印度時代的鐵路建設，使得印度很長時間內都是亞洲鐵路里程最長的國家，在1988年之前，中國的鐵路運營里程都比不上印度。可以說，鐵路建設在印度是很有基礎的，民眾對於鐵路的建設接受度也非常高，這與清朝末期反對建鐵路情況不同。

不過由於年久失修，印度很多的鐵路都損壞不小，而且印度的鐵路軌道標準也都不一致，這也造成了很大的麻煩。從現在的經濟發展角度來考慮，印度對自身的鐵路進行升級換代改造也是非常有必要的，所以印度也是急著修剪高鐵與中國“一較高下”。

然而想要在印度建設高鐵也不是件容易的事情，首先就是徵地的問題。印度是個土地私有的國家，大多數的印度土地都集中在了少數的高種姓群體的手裡，如果想要進行高鐵建設進行徵地，那麼就需要大量的資金來購買。然而印度財力捉襟見肘，大多數的預算也都花在了買裝備方面，根本足夠財力完成徵地的相關補償。

也因為印度的土地屬於私人，如果這些土地所有者將土地賣出去，那麼從前耕種土地的大量僱農們也就失去了生活的來源。對有地的人來說倒無所謂，但對於只能租地耕種的民眾而言，這是不能允許的，因為徵地的收入他們拿不到一點。所以，印度高鐵建設時，沿線充滿了抗阻的民眾，阻攔高鐵建設的進行。

近年來，印度的經濟發展速度相當搶眼，但是整體來說印度的經濟發展仍舊相當滯後，其人均GDP僅2000美元上下，而印度大約7成的民眾都生活在鄉村地區。原本在印度很多偏遠地區的人來說，乘坐價格低廉的火車是他們日常出行的首選，一旦高鐵取代火車，他們自然不肯。

就好像目前中國的高鐵建設非常快速，但是傳統的客運火車仍舊還是存在的，因為對於不同需求人群來說，高鐵與普快列車都有其存在的價值。中國這般，印度更是如此，印度財力匱乏，建設高鐵的同時勢必要取消本來的火車提升效率，這對很多隻能消費慢速火車的民眾來說並不是什麼好訊息。

通常很多人應該都看過印度火車的外掛，也就是很多人掛在火車外面的情景，這才印度乃至整個南亞地區都是一種廣泛存在的現象。印度的火車乘坐環境的確非常差，既不準點也不乾淨，雖然即便如此仍舊有大量印度人選擇乘坐火車出行。不過印度的火車也不完全都是掛人的那種，也有比較整潔正常的，類似國內的商務座一樣。

印度的火車商務座自然沒辦法與國內相比，但也差不到哪裡去，時速在200公里左右的也不少，在孟買與新德里這些大城市還是挺多的。只不過印度選擇乘坐這種“高階商務列車”的人並不多，所以市場需求也很有限。所以對於印度人來說，速度更快環境更好的高鐵似乎比較多餘沒什麼必要，在印度也有不少人因此反對高鐵的建設。

開個玩笑，別當真。

高鐵太快怎麼上？

高鐵太滑怎麼上？

高鐵太高怎麼上？

印度這個國家啊，從土地問題可以看得出這個國家的困境。

其實現任的總理莫迪曾經企圖要改變印度，我們都知道，像十幾億的人口大國，如果要從根子上改變，就必須工業化，要工業化，政府就應該有足夠的土地供給工廠，其實當年南韓浦項鋼鐵早在2004年就和印度談判，談到最後還是談崩了幾個邦，主要就是土地問題。

印度原先的土地政策是：

基於公共目的徵收土地，不需要得到所有者同意，例如道路，機場，軍事設施。

基於公共目的為私人企業徵收土地，必須有80%以上的土地所有者同意。

公私合營專案，至少獲得70%土地所有者同意

私營專案，必須徵得80%土地所有者同意

同時還有社會評價專案

這個東西很妨礙印度工業化，2014年的時候，莫迪和他的人民黨意圖推進土地政策，政府徵收土地的時候可以依照總理的行政命令來徵收，繞開這個法律，然後拿到國會審議，結果上議院表示這個不行，然後被擱置。

莫迪一看失敗了，於是拿回來修改修改，然後又給遞了上去，然後農民組織開始反對，最高法院宣佈違憲，又失敗了。

莫迪不甘心，又搞了一個換湯不換藥的修正，再次遞了上去，結果國會這次直接不理會了，導致超過法定期限失效。

修建高鐵光一個徵地問題就能把人給難死。

印度一直標榜自己是世界第二大的民主國家，奇怪的是他們認為美國是第一大民主國，印度人的思維很不符合邏輯

華人一直以為的民主國家都是社會福利健全，人與人之間很平等，人民素質普遍很高，人民普遍受過教育，自然環境普遍優美，人民生活普遍富裕，然而印度給華人的觀感卻恰恰相反。

印度將國民劃為四個種姓的等級，而且近年頻頻的爆發各類的強姦案件，駭人聽聞的是前段時間居然爆出四名印度男子輪姦了一條流浪狗。印度人民的母親河，恆河水成了印度沿河人民吃喝拉撒的大場所。印度主要大城市貧民窟的壯闊景象成了人們對印度最直觀的感受。

作為人口最多的兩個發展中國家，中國與印度在很多方面被拿來比較，但中國世界第二的經濟體量是毋庸置疑的，而且中國基礎設施建設的成就也是舉世矚目的，單拿高鐵的建設的里程，中國就佔據了世界的百分之六十以上，成就是世界首屈一指的，不僅印度沒有可比性，即使歐美的發達國家也望塵莫及。

印度修建的高鐵存在很多問題，首先高鐵建設需要舉國體制，印度的私有化經濟不具備中國這樣舉國動員體制。其次高鐵建設需要巨大的資金投入，印度當前的社會發展還不足以支援大規模的高鐵修建。第三，印度的高鐵技術還未成型，修建高鐵需要依賴引進外國技術，這也是印度未修高鐵的主要原因。第四，也是戲言，前些年有過對印度高鐵的討論，張召忠局座說過，印度人民已經習慣爬火車，印度不修高鐵是因為沒有地方“掛人”

莫迪政府希望非暴力不合作運動可以發生在如今的印度，這樣民主的體制下政府就會動武了，印度工業化就會擁有高效率的規劃執行和專案執行落地，可是現實是印度人民將自己生活的世界最大的民主國家視為神聖不可侵犯的尊嚴。世界最大的民主國家仍然使用著東印度公司的土地制度和文官政府體制，甘地的非暴力不和做運動重建了印度，卻保留了地主和土邦貴族的土地。

印度的法律中是規定了政府贖買地主和土邦王公的土地分配給少地的農民，這是農奴制改革的關鍵性一步，不過法律規定了例外情形諸如宗教用地和公益性用地等例外，地主和莊園主及土豪劣紳們都利用例外圈佔了大量土地。此山是我開，此樹是我栽，要想從此過，留下買路財，中央政府需要協調各邦的利益兼顧土地私有者利益衝突，總之考慮的事情很多。

那麼，印度徵地和規劃舉步維艱，就意味著印度沒有辦法修建高速鐵路了嗎？事實上，日本人偏偏不信這個邪，他們要捍衛大和民族新幹線的尊嚴，同時也是對中國高鐵日益增強的國際競爭力進行平衡。採用日本新幹線的印度首條高速鐵路孟買至艾哈邁達巴德專案，是日本首相安倍晉三全力推動的日本高鐵走向海外的一大成果。該線路全長505公里，建成後，會讓目前行程從8小時縮減至2小時。印度政府希望新幹線的引進，為高速發展的印度經濟再添新動力。對於日本，也是一個與中國高鐵進行的海外競爭中，具有擴大影響效應的一筆大單。

但就在這個良好背景下即將啟動建設的專案，但日本拿下印度高鐵後不斷遇挫並疲於應付。首先，在完全沒有與日方商量的前提下，印度方面單獨將專案建設完成時間，由2023年調整為了2022年。印方的理由是2022年趕上印度獨立75週年的整日子，印度政府希望在這樣的時期完成具有歷史意義的專案，以便向國民展示政府的良好執政業績，但負責專案建設的日本公司根本不能接受這種不負責任的工期調整規劃。

莫迪政府也很無奈，畢竟是印度第一條新幹線，舉國上下都懷著無比自豪和激動心情期待著，另外，印度將在2019年舉行大選。莫迪率領的印度人民黨（BJP）如果能夠獲得優勢較大的勝利，促使莫迪第二次執政，建設印度新幹線地區的州議會大選的結果非常重要。因此，莫迪在印度新幹線的建設和宣傳上，就出現了不顧日方感受的種種行為，而這也成為了致使日本拿下印度高鐵後不斷遇挫的原因。

綜合而言，印度不徹底土地改革制度和臃腫低效文官體制及開了掛的民族自信心讓充滿科技和效率的高速鐵路變成了一個玩笑，印度人從來不拒絕高鐵，可是高鐵要服從他們的信仰和自信心。

因為印度的基礎建設薄弱，導致很多農民一旦被徵地之後，他們無地可種。又沒有工廠可以提供給她們工作。他們一旦湧入城市就只能住貧民窟。政府就算賠償給他們那點錢，在印度的大城市，他們根本就買不起房。而且根本租不起房。因為印度租房政策和中國租房政策不同。在印度本身可以提供租房的地方很少。大多在貧民窟另外還有一些在城市，而房東老闆。對待租客如同對待犯人一樣的過堂，審問之後才會租給他們。而且，印度的等級制度非常嚴重。等級不同的人租住的房子也不同。等級越高的人租的房子越好。而等級越低的人，租的房子就比較差。正如前些日子曾經報道過一篇新聞。曾經提到過印度農民提出來的要求就是。讓政府給他兒子提供工作。她就願意讓他們徵收但是後來就沒下文了。如此可見，印度人找工作確實有多麼困難。

印度民眾並不是抗拒修高鐵，他們也希望修建高鐵，而且還會因為擁有高鐵而感到自豪。但是印度的國情和文化等各方面與我們完全不同，所以像修建高鐵這些需要協調更多利益關係的事對他們來說簡直就是不可能完成的任務。

首先看印度的政治體制，他們是屬於聯邦制國家，中央政府對各邦的控制力非常弱，有些邦甚至和中央政府對著幹，所以修建高鐵這種需要多個邦共同協調利益的事就很難達成一致。

再說印度的土地制度是屬於私有制，幾百公里的高鐵需要經過幾個邦，更要經過數不清的私人土地，工程徵地需要與這些土地主進行談判協商，而且印度應該不會有統一的徵地補償標準，需要一個一個的談，還要考慮各地補償的平衡問題，只要沿途有一個地方打死也不同意出讓土地，就會給整個工程造成極大影響。

還有印度人的工作效率和廉潔問題。印度人的工作效率大家應該非常清楚，是一個極低的國家，他們不會真正努力去做這件事，而且這個過程中會出現大量的腐敗問題，這都是非常難以解決的，即使解決了，也需要付出極大的代價和時間成本。

印度的民主政治，黨派，利益團體和宗教派系鬥爭，區域勢力的干擾，民族語言文化等因素，也讓這種徵地工作非常艱難，幾乎成為不可完成的任務。徵地是修建高鐵最主要的條件之一，沒有土地高鐵就不可能修建。

徵地也只是修建高鐵的必要條件之一，還有很多需要協調的工作，對於印度人來說都非常難辦。所以印度人並不是不想建高鐵，而是確實修不了。

個人認為，第一是賠償問題，

印度土地是地主擁有，他們眼光不差，不是高額賠償，他們根本不願意。而且他們權利很大，不可輕易動武。遇到黑心的，毫無辦法。關鍵是他們也不缺錢。

第二 農民失去土地無法生存。印度工業化比較落後，農民去城市找不到工作的。

這也是為什麼印度，常排外，小米去搞了幾個組裝廠。他們開開心心總統接見，然後甘於讓小米當印度手機老大。真的是工作機會太缺了。

第三，政治攻擊問題，印度是有反對黨的，明星專案你要做，我肯定擋著呀。你混好了，我怎麼上臺。

不知道題主是從哪裡聽到的印度民眾抗拒修建高鐵的事？

媒體早些時日已經報道， 印度首都孟買到艾哈邁達巴德的高鐵專案在今年5月份已經擱淺了， 估計很多朋友已經猜到， 印度是個種姓制度的國家， 土地大部分掌握在地主手裡，政府如果和地主要地，就需要和地主談補償，在談判過程當中涉及到的流程也非常複雜， 印度行政效率低眾人皆知，所以進展緩慢。印艾高鐵就是因為補償問題擱淺。

印度是人口大多， 人口估計這幾年就會超過中國，相信很多朋友都看到過印度火車，奇葩的掛票等也被很多網友調侃過，印度基礎設施落後，高鐵也是解決交通詬病的一處良藥，印度民眾還是很支援的， 中國曾經也參加過印艾高鐵的競標， 據當時媒體報道， 中國企業無論方案還是貸款優惠以及成本都比日本的優勢， 普遍預測中國企業會勝出，結果最終卻是日本競標成功， 從競標過程到今年5月印艾高鐵專案擱淺，這個梗也被廣大網友調戲，幸虧中國沒有競標成功，不然就虧大了。

所以從印艾高鐵專案可以看出， 印度普通民眾並不排斥高鐵，只是土地所有權掌握在少數人手中，再加上印度低效率的行政，高鐵開通可能還有一段時日。

高鐵是現代化的產物，是衡量一個國家經濟發展水平的重要標誌。

印度是金磚國家，多年來國家經濟發展很快，是世界重要的經濟體。既然如此，建設高鐵，更有助於經濟騰飛，那為何印度民眾對建設高鐵的熱情不是很高呢？

眾所周知，印度位於南亞次大陸，國土面積為 300 多萬平方公里，但人口規模卻高達十幾億，人多地少現象相當突出，這與加拿大形成了鮮明對比。既然土地相對不足，出於珍惜、保護土地資源的需要，也就排斥高鐵設施建設，這是一；目前，印度人均住房相當緊張，住房面積難以滿足人口日益增長的需求，相比建設高鐵，住房問題更加刻不容緩，這是二；再說，修建高鐵難免徵用土地，而印度有明文規定，公共建設專案的用地審批，需要土地所有者七成以上的人表決同意，這樣要想取得一致意見，勢必難上加難，這是三；與新事物比起來，人們往往更熱衷於現成的，印度更是如此。傳統火車坐票也好、站票也罷，已經習以為常，並且價格也能接受，而高鐵建設不僅要額外徵地，收費也不菲，這就觸到了普通民眾的痛點，這是四。

這就不難得出印度人非常抗拒修建高鐵的緣由了，就算政府想超前規劃，但是必須得到民眾的理解和支援才能行得通，否則像馬克龍那樣不顧民眾的反對，執意而為，後果將不堪設想。

因為印度當前並不需要高鐵。

1 高鐵的建設成本和運營成本都還很高，需要產生足夠的經濟效益才能夠適當覆蓋成本。而當前的印度經濟發展還不足夠，高鐵只能在部分線路上有點作用。目前中國的高鐵票價已經相對較低，即使如此，還有很多人會覺得有點高，如果這種價格在印度，印度人怎麼支撐的起?能有多少客流量？換句話說，印度當前修建高鐵有點早。

2 在印度高速增長的階段，資本是稀缺的，而高鐵本身將會投入大量的資本，而當前高鐵並不會帶來實質性的大的利好，相反，如果此時把這部分資金用於公路的建設以及普通鐵路的升級改造中，得到的經濟效益將會超過高鐵。比方說在非洲的中國新修建的鐵路，並沒有直接從高鐵開始修起，而是考慮到實際的情況修建了一般的鐵路。

3 利益分配問題：修建高鐵就涉及到徵地問題，還有一些車站建設，選址等等的問題，這背後是利益，而不是簡單的問題，民眾自然想要在其中獲得更多的利益。在印度的“民主”體制下，自然就有人願意出頭來充當這個反對派來撈取政治資本。另外，在這個過程中，很多平民可能並不能得到充分的補償，利益輸送問題得不到解決等等。

總之，民眾不是不希望修建高鐵，只是當前印度還沒有那個條件。當然，在部分發達的線路上進行短距離修建也是有助於區域的聯動。但是整體的高鐵修建還是等“印度製造”有所眉目了再來談吧。

因為對於印度目前的發展水平，高鐵不是緊要發展的物件。中印兩國都是在1950年前獨立建國，當時英國給印度留下的鐵路線比中國多得多，可是這麼多年了印度的鐵路發展嚴重滯後於中國，不論是鐵路里程還是鐵路技術、排程能力都嚴重落後。

對比中國的經驗可以得知，印度目前緊要做的是做好已有鐵路的維護，鐵路線的電氣化升級，排程系統的智慧化。把已有普通鐵路路基、橋樑等維修好，轉彎半徑太小的地方改線取直，鐵路線兩邊設封閉圍欄，減少鐵路道口儘量改成立交橋，這樣沒有人畜隨便進入，然後升級訊號和排程系統，提高準點率。就像1998年以後中國做的一樣完成了前面幾步，既有鐵路就可以大量提速提高發車密度增加運力，而不是像現在一樣印度普通火車平均時速才40公里。

既有線大提速提高運力以後，可以大大促進人員和貨物的流動，促進經濟發展，經濟發展快了之後會使貨物運輸大增，大量佔用原有鐵路的運力，影響客車的通行。這個時候就建設速度更快的客運專線，把舊鐵路主要分配給貨運。經濟再發展人員尤其是對時間更敏感的商務、旅遊客流多了，高鐵的建設就可以提上日程了，畢竟在哪個國家普通打工族都不在乎多幾個小時時間而希望票價更低。

總之，鐵路發展要按照實際需要循序漸進，高鐵技術可以提前研究起來，但是印度目前的鐵路建設高鐵不是最迫切的需求！