一輛車的越野效能究竟哪些引數說了算？

關於四驅想必車友們都不陌生，顧名思義便是汽車的前後輪子都有動力。四驅車可以根據路況不同，將發動機的輸出扭矩按照不同比例分佈在車輪上，例如託森差速器能夠根據行駛狀態自動在前後橋之間以25:75～75:25動態分配扭矩，以達到提高車輛行駛性的目的。

▲寶馬xDrive四驅技術

雖然現在大部分SUV的高配版也採用了四驅系統，但四驅也分為分時四驅、全時四驅、適時四驅三種。

▲Wrangler的分動箱手柄

不同的四驅模式不僅操作不同，優缺點也十分明顯，在越野車上比較常見的是分時四驅和全時四驅：

分時四驅需要駕駛者手動操作分動器切換驅動模式，優點是保證車輛的透過性的同時，兼顧燃油經濟性，略顯不足的是比較考驗駕駛者的判斷力。

全時四驅在行駛過程中一直保持四輪驅動模式，擁有較好的越野和操控效能，但不能根據路況做出扭矩分配調整，並且燃油經濟性較差。

越野效能較好的是分時四驅系統。在良好路況下，可以選擇後輪驅動節省油耗，在糟糕路況時，也能透過分動器接通前輪，利用更大的扭矩越野脫困，因此分時四驅更受硬派越野車的青睞。

在接觸越野前，許多人對“扭矩”的概念存在誤解，認為扭矩就是馬力，但兩者並不對等。扭矩其實是物理裡面的“力矩”，單位為Nm，扭矩指的是汽車發動機曲軸端點輸出的力矩，通俗點講，就是汽車有多大的力氣。

扭矩大的車，速度不一定快，但抓地力一定強，汽車的速度越慢，那扭矩就會越強，爬坡能力也會越厲害，這點想必車又沒在考駕照的時候教練便教過了。例如，現在的跑車，加速度和最高時速都非常快，爬坡能力卻不強。

1kw功率等於1.36馬力，而發動機的功率與扭矩也有一個換算公式：功率（kw)=扭矩（Nm) ×轉速（rpm)/9549。在越野領域，車輛追求的不是速度，更多的是困難路況上時的透過性。在車輛爬坡或者陷胎時，單有大馬力是不行的，還需要足夠的扭矩，把車輛“拉”上來。

首先，“差速鎖”和“差速器”是兩個概念，千萬不要混淆！差速器指的是車輛拐彎時，為了調整內外車輪軌跡長短問題，令內側車輪變慢，外側車輪變快的扭矩分配裝置，而差速鎖是用來鎖住差速器的。

▲差速鎖工作原理

差速鎖這個配置，可能你只有在越野車上才會聽說，它能將兩側的車輪連成一個剛性整體，使其保持相同的轉速，這樣車輪可以獲得相同的動力，防止空轉。越野時，差速鎖的作用可謂是舉足輕重，如同大名鼎鼎的大G，便是憑著三把差速鎖被封為“越野神車”。

▲賓士G500三把差速鎖的控制開關

純正硬派越野車的四驅系統會配備三把差速鎖，部分越野車僅配備中鎖。三把差速鎖的越野車，理論上即使有三個車輪打滑或者懸空，只要有一個輪子還能獲得抓地力，就能幫你脫離困境。所以是否有差速鎖，是衡量越野效能的一個重要指標。

如果我說非承載式車身是越野車標配，可能有人會反駁，Pajero、大切這樣的非承載式車身不也在玩越野。是的，可能非承載式車身並非是越野車的標配，但車身強度必須要過關。

▲非承載式車身結構

越野被說成是虐車也不無道理，在長期野外環境的蹂躪下，剛性不夠的車身便會出現變形，關於SUV越野後打不開車門的新聞，也是見怪不怪了。

非承載式車身的作用，是增加汽車懸架的堅固性，防止汽車在爬山越嶺時散架，同時也能有效隔離路面的震動，例如路上的大坑，非承載車哐哐就過去了，啥事都沒有。目前許多越野汽車為了節約成本，已經摒棄了非承載車身，這無疑是對越野效能的大打折扣。

說到汽車的透過性，除了汽車內部的配置因素，在外觀設計上，接近角、離去角、透過角、離地間隙等引數也至關重要。比較好理解的應該是離地間隙，指的是車輛在滿載前提下，汽車停放在水平地面上，底盤最突出部位與地面之間的距離，一般來說該引數的數值越大，汽車的透過效能就會越好。

▲越野車接近角、離去角、透過角及離地間隙圖解

車身的長度與軸距的長度越接近，車輛的接近角與離去角也會越大，最極端的情況是車輪都在車身之外，那車輛的接近角和離去角將達到最大值90度，這樣的越野車目前還沒有出現，畢竟如此前衛的設計，安全性也有待考究。

▲車輪位於車身外的本田project

越野車的軸距與輪間距越接近，即底盤越趨向於正方形，車輛的越野效能也會越好，但這樣的的設計會犧牲掉舒適性、後排儲物空間以及車輛的抗顛覆能力，所以許多人眼中的越野車會偏寬或偏短。

最後，越野效能的強弱不僅取決於本身，環境也是一大因素。例如在沙漠、草原等環境，軸距長的大尺寸車輛不容易翻車，但是在山區或者叢林，中小型越野車反而能大行其道。

越野車顧名思義就是能夠在非鋪裝路面上行駛的車輛，考驗的首先是透過能力，包括，接近角和離去角，實時四驅還是全時四輪或是分時四驅，差速器形式包括開放式差速器和能夠電鎖或機鎖差速器，變速箱有否低速扭矩放大功能，再則，發動機的可靠性要求，越野車發動機不過度追求引數的強大，關鍵是發動機在複雜條件下執行的可靠性。