柴油車雖然有很多好處，但是如果普及家用還有一段路要走，首先，柴油發動機普遍偏大，不太適合搭載到乘用車上。其次、柴油發動機功率大，排量大，後續的稅費不少，再次、加油站柴油口少，加註很不方便。最後、就是各車企對於柴油發動機也是輔助業務線，並沒有放到主營業務線上操作。

如果關注汽車的朋友可能會發現，歐洲柴油車比汽油車的數量多得多，柴油車的比例超過60%，如果具體到SUV車型，柴油車的比例更是超過80%。但是在國內，情況卻截然不同，國內柴油車的比例不足1%！為什麼會造成如此天壤之別的差距呢？很多回答把原因歸結到油品問題，甚至還有說柴油車噪音大振動大的，拜託，不懂別誤導群眾好嗎？

很多人說國內的油品問題是導致柴油車比例少的原因，理由就是柴油車對油品的要求更高，那為什麼美國柴油車也少？也是因為油品？其實兩桶油的柴油油品沒有那麼差，部分城市已經達到國V水平。真正制約國內柴油車發展的是油價。

國內的油價基本和汽油相當，比92號汽油稍微便宜幾毛錢，比89號汽油的價格更高。美國的柴油價格甚至比汽油更貴，而在歐洲呢？汽油1.59美元/公升，柴油1.39美元/公升，大約比汽油便宜八分之一。再加上柴油車的油耗要比汽油車低20%左右，所以柴油車明顯更經濟。

有人問了，柴油車油耗低，算起來在國內開柴油車還是更便宜啊，但是你也得有地加去啊，沒見各地冬天經常鬧柴油荒嗎？兩桶油實際上也是產柴油的，但是柴油在中國是戰略物資，首先要供應軍事機械、工程機械、農用機械、重型卡車，分到乘用車的柴油還有多少？說白了，在中國柴油供給家用車的優先順序太低。

很多人都覺得柴油車抖動大噪音大，你們的想法是停留在拖拉機突突突冒黑煙的時代嗎？真的開過柴油車嗎？真的有去認真了解過現在的柴油車嗎？我們都不說柴油機的強者標緻、BMW、賓士、奧迪等車型，我們看中國產哈弗H9柴油版。時速60公里時，噪音51.7分貝，時速120公里時，噪音63.4分貝，這噪音真的比汽油車高？

更何況在柴油車發展歷史悠久的德國，柴油機的技術實力更強，你以為抖動大噪音大，根本不影響正常使用。

柴油車其實具有很多的優勢，除了油耗低以外，扭矩大、發動機的維護成本低、柴油機更耐用，也正是因為這些優勢，歐洲一些國家早早確立了柴油機發展優先的技術路線，也誕生了標緻這樣的在柴油機領域技術積累非常雄厚的車企，在柴油機上擁有很高的技術積累，能夠用柴油機實現歐V排放標準。

但是中國則不一樣，首先就在柴油機上的技術積累難以和歐洲媲美。其次在技術路線上與歐洲不同，中國走的是插電混動和純電路線，政策上對於這些車型給予扶持，而柴油車已經是昨日黃花了。

所以說國內柴油車的佔比較低是和國情有關的，柴油價格高、柴油加油難、缺乏家用車柴油機技術積累、缺乏國家政策鼓勵等原因是柴油車難以興起的關鍵原因。

一是冬天不易啟動，這可以說是它最大的缺點。二是沒有輕量化優勢，很難做到小排量。再者柴油機靠的是壓燃，壓縮比高，需要很強的結構強度，汽油機可以全鋁材料，柴油機不行，所以品質大。三是柴油機壓燃的方式導致噪音和震動都大於汽油機，這和小汽車追求靜謐性背道而馳，並且在講究輕量化的車上很難抑制。四是小汽車更在意功率而不太在意扭矩。柴油機最大的優點是扭矩大，但小汽車不像大貨車和越野車，對扭矩沒有那麼高的追求，汽油機足夠用了。如果不是比亞迪的542計劃改變了市場規則，包括廠家也沒幾個人在意加速度這玩意兒，扭矩自然就無從說起。

煉油廠從原油中煉出的柴油和汽油是成固定比例的，軍用船艦車輛全是用柴油的，如遼寧艦，它是燒柴油的，但為了省錢現在在燒重油，工業車輛（大中型車輛）全是用柴油的，那你民用家用車輛就別去爭柴油了，儘管用柴油效能更好一些，但大家都用柴油車了，就會打破市場汽油柴油供應比例平衡，所以國家不提倡。

大家好，首先說一下汽油機與柴油機的區別。

（1）使用的燃料不同：汽油機使用的燃料是汽油，柴油機使用的燃料是柴油；

（2）點火方式不同：汽油機用電弧點燃汽油，柴油機用壓力壓燃柴油（壓縮升溫可以達到燃點）；

（3）供油方式不同：汽油機吸入汽油，柴油機用油泵壓入柴油；

（4）燃油霧化方式不同：汽油機用汽化器霧化汽油，柴油機使用噴油嘴噴霧霧化柴油；

（5）壓縮比不同：汽油機壓縮比小，柴油機壓縮比大；

實際上，在中國的汽車市場也曾出現過使用柴油發動機的轎車，那就是福斯Jetta。這款車算得上是國內出現過的唯一一款柴油發動機轎車，但此車在2010年後被迫停產，究其原因，銷量可能是一方面，當時所謂的排放汙染也是影響因素之一。此外，在長城汽車集團的車型裡，他們的SUV-H5也在使用的柴油發動機，而且截止到目前H5依舊在更新換代，處於在售狀態。

另外，現在皮卡車已經被劃入乘用車範疇，且皮卡車幾乎都是採用的柴油發動機，但皮卡車在中國相對MPV、轎車以及SUV而言，普及率還是太低，且基本屬於載重拉貨的用途，所以本文就不把皮卡車與私家車相提並論了。

關於柴油發動機，我們不能否認的是在柴油高壓泵的作用下，柴油在氣缸內的霧化程度要比汽油更加充分。在活塞進行壓縮衝程的過程中，當活塞抵達氣缸上止點位置時，在柴油發動機高壓縮比的作用下，被壓縮的空氣會具有高溫、高壓強的特點，在這個條件下柴油就會因此燃點低的特性而產生燃燒，這就是我們所謂的“壓燃式點火”。

但柴油在氣缸內部被壓燃的過程中，容易產生多個燃燒源，而且這些燃燒源的燃燒位置是很難控制的，因此燃燒源所產生的能量爆炸就會對氣缸缸體帶來衝擊。

由於用於乘用車領域的發動機自身體積有限，它不可能像卡車、貨車那樣可以直接通過增大缸體厚度和體積，依靠缸體自身的重量來抵消燃油燃燒時的能量衝擊力，因此乘用車上的柴油發動機如果沒點真本事，發動機就會出現較為明顯的抖動，這將直接影響你的乘坐舒適度。

所以人們以前對於柴油發動機車容易出現明顯抖動的印象，就是來源於此，而且這個觀念直到現在，依舊在影響著消費者對於柴油發動機乘用車的看法。比如像長城的H5，雖然已經多次更新換代，但它的柴油發動機和歐美、日南韓家的柴油發動機比起來，抖動幅度依舊較為明顯。

至於柴油發動機更省油，這是因為柴油在燃燒過程中的燃燒熱能會遠大於汽油，此外，柴油發動機的壓縮比也要遠大於汽油發動機，柴油的燃燒效率和燃燒充分性也要高於汽油。

一般來說，乘用車的汽油發動機壓縮比是在8-11:1之間，能到萬事得這種13或者14:1的汽油發動機相當少，但就算是能達到萬事得的汽油發動機這樣高的壓縮比，那它也沒有達到柴油發動機壓縮比的最低下限，且依舊相差甚遠。

因此柴油發動機它不需要像汽油發動機那樣，通過拉高發動機的轉速的方式，來獲得足夠的動力輸出，因此柴油發動機往往都是低轉速的發動機。不過有人會說柴油發動機在低轉速下扭矩輸出大，起步和低速時有勁，但在高速時的再加速能力就要比汽油發動機遜色不少。

之所以我們會覺得柴油發動機的高速扭矩輸出，可能不像汽油發動機那樣有明顯的變化，主要還是在與車企對於車型用途和運動效能的設計和調校。譬如像卡車、貨車、皮卡車等這類載重汽車 ，它們的主要用途是拉重物，因此在發動機的設計調校上，低轉速階段的扭矩輸出效能就顯得更加重要，至於高速行駛的需求就自然會被削減。

另外像美系的柴油發動機乘用車，他們的造車理念在於低轉速且大扭矩的輸出，駕駛更偏激情一些，因此他們的柴油發動機的高速再加速效能調校，就不同於日本那些小巧、輕質的汽車。所以不同發動機對於轉速和扭矩之間的配合，主要還通過車企對於消費者不同的用車需求，以及車企對車型的運動定位，而採取的不同形式設計和調校。

不過雖然國外在流行使用柴油發動機的乘用車，但柴油發動機它有一個較為明顯的缺點卻讓人覺得比較頭疼，而且在全球節能減排的趨勢下，柴油發動機的這個缺點所帶來的各方面成本，也直接影響著各大車企的進一步研發，那就是它的排放問題。

相比起歐洲和日本，雖然世界上的很多柴油發動機乘用車都是美國製造的，但美國人自己也承認，想要解決柴油發動機尾氣裡所含的微粒和煙霧問題，技術難度是非常大的，所需要投入的成本將會是巨大的。

而且由於柴油燃燒後所排放尾氣，很難通過使用三元催化器內的化學反應，控制尾氣中氮氧化合物的含量和成分，因此以歐美國家相當嚴格的排放標準來衡量，柴油發動機的排放問題對於他們來說幾乎是致命的。

當然，柴油發動機的排放汙染還不止剛才說到的那一些，還有譬如硫排放汙染、冷啟動時的油氣濃度過高所帶來的黑煙汙染等等，雖然這些汙染很多都是可以通過技術手段加以抑制，但想要降低柴油發動機的汙染，車企就需要投入很大的研發成本。而乘用車由於自身的車身體積要比載重汽車小很多，可容車企設計和安裝的空間有限，因此乘用車不可能像載重汽車那樣外掛一些輔助裝置。

所以車企如果想要解決柴油發動機的排放問題，唯有在有限的空間內，在柴油發動機的設計和製造，以及尾氣排放系統方面去進行優化，而想要達到很嚴格的排放標準，那這方面的難度就要遠高於汽油發動機。

綜上所述，雖然柴油發動機比汽油發動機具有更省油，動力更強勁等優勢，但柴油發動機的生產製造，以及對排放汙染的控制等方面的難度，對於乘用車來說是非常考驗車企硬實力的體現。

所以在這方面，以我們中國產車企目前的水平來說，想在柴油發動機乘用車領域有所發展，明顯是不現實的，而且隨著全球對排放標準越來越嚴格的控制趨勢，新能源汽車早晚將要取代傳統燃油汽車，因此現在就更不可能有中國產車企會花大力氣，去研發柴油發動機在乘用車領域方面的發展。

柴油發動機採取的是壓燃的方式，相較於汽油發動機的點燃方式，具有更高的能量轉換比，所以理論上來說柴油發動機的燃油效率會更高，也就是在相同的動力輸出下，會更省油一些。

據調查，2013-2018年中國車用柴油機產銷量情況如下：

1. 2013年：產量356萬臺、銷量358萬臺；

2. 2014年：產量320萬臺、銷量323萬臺；

3. 2015年：產量256萬臺、銷量257萬臺；

4. 2016年：產量297萬臺、銷量388萬臺；

5. 2017年：產量357萬臺、銷量358萬臺；

6. 2018年：產量256萬臺、銷量267萬臺。

換一個角度看，2018年福斯集團整體銷量1083萬臺，43%是由柴油車貢獻，比2017年還提升了5%，且整個柴油車銷量中佔比較高的是私家車。

1. 油品問題：中國的油品確實不太好，相比於汽油機，柴油機更吃油品。

2. 噪音問題：相比於汽油發動機，柴油發動機的噪音控制要更難一些。這是因為柴油機的壓縮比高，而且燃油在缸體內燃燒可能會發生在做功衝程的任意階段，所以它產生的噪音和抖動都也很大。而中國市場對這方面又很是看中，所以不受各企業的青睞就不奇怪了。

4. 政策導向：因為資源原因，大部分柴油都進了重卡、工程機械、農用機械的油箱。

和你說一個事實。在國外，尤其是歐洲這些國家，基本滿大街的家用車都是柴油版的。不管是賓士BMW奧迪，他們都有柴油版的，是不是覺得很神奇的。

的確，柴油車更加省油，對於小轎車來說，一箱油輕輕鬆鬆就可以跑1000公里，而且柴油比92的汽油還便宜很多，這都是事實。

那麼為什麼我們國家對於柴油車這麼不友好呢？

第一，柴油發動機噪音很大，我們中國人買車喜歡安靜的，因為我們的車代表的不僅僅是交通工具，而是要滿足我們的身份體現，所以發動機聲音大，我們都會覺得很丟臉，而且柴油車覺得不上檔次。

第二，很多大城市都對柴油車不友好，甚至不能上牌，這是政策的原因，這裡就做說明了。

第三，我們國家的柴油品質不是很好，很多車的發動機都經受不起我們國家的柴油，尤其是一些家用小轎車，基本時間一長就會有發動機故障的可能，車企沒必要冒這種風險，背這個鍋。