因為CVT成本更低 ，油耗也低更能滿足現在各地的排放要求。 手動檔？都2020年了路都堵成什麼樣了，花20萬買車了誰還買手動擋？而且現在手動擋在油耗上也不佔優勢了，如果是新手的花油耗可能比開自動檔更高。

今年都2020年了。

這年頭除了單位大客戶採購要求手動擋SUV是強制性的，還有誰特意買手動擋。

手動擋愛好者那點需求量還不夠廠家的運營成本呢。

馬自達也逐步取消手動擋在華選項了。目前也就日產本田的一些低端車還在保有手動，豐田的COROLLA直接取消手動選項了。

現在的RAV4為了節能就是儘量壓縮燃料消耗，裝E-CVT也好還是新式CVT也罷，就是為了節能。

要知道豐田還有霸道和陸巡眼巴巴的等著活路呢，目前的訊息是陸巡會以3.5L渦輪增壓發動機+輕混復出。霸道的話，還沒信，不過能不能過國六來說呢，我覺得很有可能，畢竟車塊頭在那擺著。

另外，AT變速箱的話為了燃料消耗限制沒法標定的和以前那麼順滑了。AT的趨勢是多檔位，但是目前愛信8AT豐田自家都沒做到和以前6AT時代那麼順滑。無論是出於口碑考慮還是過日子的考慮，換裝更省油的波箱都是趨勢。

想要AT變速箱，你可以考慮馬自達的車。

新款沒有手動擋，日系車一般比較喜歡用CVT變速箱，一是乘坐舒適，不會產生頓挫，二是省油，一般CVT變速箱承受的扭矩較小，適合自吸發動機匹配，而日系車喜歡用自吸發動機，所以一般都匹配CVT，AT變速箱一般匹配大扭矩渦輪增壓發動機

豐田RAV4裝備了兩種CVT變速箱，MT與AT不會推出了

日系汽車兩田一產均以CVT變速箱為主要傳動元，只要其產品線中定位高階的車輛會採用AT變速箱；由此可見AT的品質總是高於CVT，同時也說明了榮放是一臺定位非常低端，單純為價格高的低價效比汽車，但為什麼日系車偏好CVT呢？

第一節：CVT變速箱的優缺點

CVT變速箱起源於荷蘭，由【範·多明斯】發明。一種起源於歐洲的自動變速箱在歐洲車市一敗塗地，反而到了日本成為了主流選項，這是為什麼呢？如果這個問題找到答案則可以解釋CVT存在的所有不足，然而答案很容易找得到。原因為CVT變速箱的傳動效率非常低且耐用性極差，初級的CVT使用兩組夾角可變的液壓錐形輪與一條皮帶組成，透過兩個錐輪夾角的變化實現鋼帶傳動角度的變化，也就是傳動比（檔位）的變化，執行特徵大致如下。參考上圖所示，CVT變速箱的結構原理是非常簡單的，且皮帶傳動結構的製造成本也非常之低；但是依靠皮帶與帶輪之間的摩擦力實現傳動，其傳動過程中的動力損耗會非常大，也就是所謂的傳動效率低。其次帶輪皮帶之間的摩擦力基數很小，發動機不能輸出過大的扭矩，否則扭矩大於摩擦力則會出現打滑。再次橡膠皮帶在使用過程中會出現自然老化，隨著老化程度的加速則會導致硬度變高則韌性變差，傳動損耗會更大且最終必然會斷裂，CVT變速箱的問題實在很嚴重。

所以皮帶傳動的CVT只能用在很低端的機動車型上，比如小排量的踏板摩托車，這些車至今仍在使用這種變速箱。而使用這種變速箱的摩托車代表品牌，毫無疑問正是日系摩托車；堅持使用的原因很簡單，因為帶輪皮帶結構的CVT製造成本很低。同理日系車主打的低端汽車也會因製造成本的優勢選擇CVT，只是皮帶不能適應汽車發動機的相對大扭矩輸出，於是皮帶變成了鋼帶，鋼帶與總成結構特點如下。

錐輪與鋼帶的結構特點與皮帶CVT相同，區別只是鋼帶可以承受更大的扭矩（能適應汽車），但是帶來的問題反而更多。因為金屬之間的摩擦傳動必然產生磨損，即使有充足的潤滑也不能解決這一問題；而在沒有充分潤滑之前，為了延緩磨損則需要等待變速箱油能夠充分潤滑鋼帶之後，變速箱才允許升檔加速。這一問題叫做低溫保護，在冷啟動後需要原地怠速加熱變速箱油，達到高溫之後才允許車輛正常升檔，這種設定會帶來比較嚴重的問題。

問題1：發動機冷啟動後會加濃噴油，指ECU行車電腦主動提高轉速與噴油量，以燃燒更多燃油的方式補償低溫機體與冷卻液吸收燃燒做功產生的熱能（動力）；目的為保證車輛冷啟動後有合格的動力，同時加速熱機。這一階段的耗油量約為平均油耗的兩倍，合格的電噴汽車是不應該原地熱車的，因變速箱不得不原地熱車的量產車屬於應該被淘汰的產物。

問題2：發動機冷啟動加濃噴油量過大，導致發動機空燃比失調。通俗的解釋時噴油量大於理論空燃比14.7:1的比例，導致沒有充足的空氣（中的氧氣）為燃油助燃；這會導致燃油未能充分燃燒就被排出車外，這種燃燒狀態會產生遊離碳顆粒形成積碳，同時會導致尾氣排放中的烴類物質超標。CVT變速箱的低溫保護系統與節油減排背道而馳，這種技術在歐洲車市沒有得到認可是有客觀原因的。

綜上所述，CVT變速箱是一種毫無優點的變速箱，至於換擋的平順也只是相對而言。因為CVT變速箱只能實現升檔時的平順，帶擋滑行時因缺少單向離合會造成明顯的發動機制動拖拽感，在車速降低至25~35km/h之間制動感又會消失，這一瞬間的車輛衝擊感又是一次頓挫。所以CVT的使用者體驗與用車成本總是很高，最終因磨損更換總成時是會後悔的。

第二節：ECVT混電變速箱的優缺點

ECVT不是普通的帶輪鋼帶CVT，其結構特點是由兩臺電機與兩個前進擋組成。內燃式發動機與發電電機串聯控制一個檔位，電動機控制另一個檔位；實現無級變速的基礎是依靠兩臺發動機以轉速調整車速，這種調速狀態也是線性的變化，因為不論哪種型別的發動機升轉都是線性的。所以ECVT倒是真能做到平順，不過實際價值仍舊很低。（結構特點參考下圖）

小小的橫置造型變速箱集成了兩臺電機，很顯然電機功率會被嚴格限制，去掉髮電電機後的驅動電機功率會更小，以電機作為主要動力元的ECVT油電混合燃油車則普遍動力很差。而與ECVT組合的內燃機又是阿特金森發動機，內燃機的特點是扭矩和功率非常低。動力系的組合沒有充足的扭矩儲備，扭矩小則只能以內燃機與電動機的高轉速執行實現大馬力輸出；這種系統的特點是溫和駕駛可以節油，但是追求效能激進駕駛的話則會有很高的油耗，ECVT是混動汽車系統中的入門級。

入門級的ECVT之所以能普及也是因為可以替代傳統變速箱，只增加小容量電池組即可標榜為混動汽車，成本的小幅提升帶來產品定位的大幅提高，這是ECVT的核心價值所在。所以只要與CVT_continuously variable transmission有關的變速箱，基本都是低成本的產物，裝備這類變速箱的車建議慎重選擇，其特點普遍為貨不對等。

新款RAV4已經全部採用CVT變速箱，手動擋與AT自動檔變速箱已經不在生產。老款RAV4只有2.5L排量車型採用AT變速箱，新款雖然保留2.5L車型，但是已經捨棄了AT變速箱，而是採用了油電混動系統，也就是ECVT變速箱。

CVT變速箱技術越來越成熟，更多的車型採用CVT變速箱，主要目的就是為了進一步降低油耗。尤其是日系車，更喜歡採用CVT變速箱。不生產手動檔主要是因為手動擋車型在國內越來越不受待見，二十萬左右買一臺手動擋汽車在國內很難說的過去，而且對比CVT變速箱油耗沒有優勢。AT變速箱雖然成熟穩定，扭矩容量高，但是其油耗表現欠佳，緊湊型SUV/轎車對油耗更敏感一些，也就沒有必要採用AT變速箱。

CVT變速箱油耗低並不是因為其傳動效率高，而是其連續可變的傳動比。因為CVT變速箱是透過改變主動輪與從動輪直徑大小來改變傳動比的，沒有固定傳動比，理論上存在N個傳動比。因此無論發動機處在哪種工況下，CVT都可以迅速調整到一個最佳傳動比來伺服發動機，提高發動機利用效率。而其他帶有檔位的變速箱，傳動比是固定不變的，幾個檔位就有幾個固定傳動比。因此發動機只能遷就變速箱，利用率會有所降低。但是CVT變速箱也存在一定的缺點，例如起步動力差，響應慢。動力遠遠沒有雙離合變速箱、AT自動檔變速箱齒輪減速來的直接，而且鋼帶承受扭矩是有限的，在起步的時後鋼帶帶輪承受扭矩是最大的，如果經常激烈駕駛cvt皮帶與帶輪可能會出現磨損。

為了彌補CVT變速箱的缺點，豐田 採用帶有起步齒輪的DS cvt變速箱。其實就是把齒輪變速機構與CVT變速箱組合在一塊。起步時用齒輪傳遞動力，避免了cvt變速箱起步肉的問題，發動機利用率高、動力來的更直接。起步後二擋也是齒輪傳動，二擋把車速拉高後才由CVT變速機構接手。這時候車輛所需要的扭矩已經大大減少，因此cvt機構磨損比較小，cvt元件壽命得意延長。豐田2.0L自然吸氣發動機搭配的Direct Shift-CVT變速箱，從根源上解決了cvt變速箱起步肉的問題，總的傳動比也有所提升。不僅動力好，而且油耗也比較低。同樣的緊湊型SUV、豐田的RAV4工信部油耗要比本田的低0.8L左右，cvt變速箱有一定的功勞。

混動版的RAV4則採用了2.5L阿特金森迴圈發動機，配備ECVT變速箱。其實這個CVT變速箱與其他CVT不一樣，沒有cvt變速箱的傳動部件，動力透過行星齒輪來分流，也是沒有固定的傳動比可以回收發動機富餘能量、回收剎車帶來的勢能等，在合適的機會下可以單獨採用EV模式行幾里路，也就降低了油耗。而混動的四驅版沒有采用傳動軸傳動動力，而是採用了與比亞迪類似的後電機來實現電動四驅。