火車讓車是有一定規則的。當兩列車同時要開向同一軌道時，在會讓站按以下原則讓車：

如果當因為特殊原因(如自然災害，車禍等)火車發生晚點的時候，晚點車讓正點車(當兩列車都晚點時，晚點時間長的讓時間短的)。

[L開頭(臨客)] 讓 [6、7開頭(普客)] 讓 [1、2、3、5開頭(普快)] 讓 [K開頭(快速)] 讓 [T開頭(特快)] 讓 [Z開頭(直達)]讓D開頭(動車)] ； [G開頭(高鐵)]走專用鐵路線

如：T和K在衡陽站同時等待開往北京，那麼T先走，K後走。

如果車次開頭數字(字母)相同的時候，車次號較小的有優先權，假如說D1和D3因為水害的原因同時在山海關站等待開往瀋陽北，這時候前方鐵路異常狀態排除，那麼D1先開，之後D3再開。

折返就是指列車從原來的方向換到另外一個方向。現代列車無論是地鐵或是高鐵、火車，折返大多是採用雙火車頭輪流牽引換向的方式，即列車本身就具有雙向行駛的能力，列車到達終點站後透過更換駕駛端的方式就能完成換向行駛。

地鐵列車使用的動車組列車可以雙向行駛，不存在調頭的問題。他有兩個車頭。

地鐵列車的折返主要分為站前折返和站後折返。站前站後折返，就是根據折返過程是在站前完成還是站後完成來區分。

站前折返指列車經由站前渡線或折返道岔變更行駛方向進行折返。 折返過程在站前完成。無需進入折返線。

站後折返指的是把用於折返的渡線設定在車站接車方向的另一側。那樣列車在之前執行的一側線路上完成乘客下車後，透過折返過渡線轉移到另一個線路上，駛入站臺，在另一側完成上車，最後出發。

一般情況下，終點站的折返都是採用站後折返，較少使用站前折返；但如果由於進路需要，或者場地條件受限，則使用站前折返。

首先說下，地鐵確實有行車組織這個概念的，而且是運營最核心的基本的規章，沒有它地鐵就不存在地鐵的運營。行車組織講的就是遇到下列情況我們該用什麼方式組織地鐵的運營。其中有很多術語，大家可以百度下，碼了好久的字按錯全沒了，現在只打個框架好了，詳細內容就不細說了。

首先大家應該先了解地鐵的基本組成和這些名詞代表的含義。1 限界2線路3通訊4訊號訊號是列車的眼睛。主要有CBTC,點式ATP,聯鎖控制級3種。5車站6車場負責列車檢修和停放等等等的綜合地方。7電客車，就是我們說的地鐵啦8供電 主流大部分是750v或1500v的直流電9遮蔽門10通風空調系統11綜合監控系統12行電環維4大排程，主要是行調

行車組織原則這些呢就是行車組織的基本構成要素，主要講行車靠什麼，由誰執行由誰操作，怎樣傳達和進行組織。

1.行車組織基本原則具體大概有:行車組織的時間，列車方式辦理和調車方式辦理，正著執行駕駛模式和要求，標準數字發音，行車憑證，晚點統計，裝置故障處理原則，限速，特殊執行限速。

2.行車指揮

行車組織的架構，指揮層級，一級二級指揮各自職責。（一級指揮就是occ，行電環維），行車指揮的原則。

3.列車車次和其他規定。

正常情況下的行車組織

1.列車執行模式

2.在什麼情況使用哪種行車組織。這裡說明一下，地鐵現在大多正常情況下采用cbtc模式，理解的話就是指列車會根據訊號自己採取措施控制行車間隔並算出速度。這種模式閉塞區間由前一列車的位置和狀態決定，當CBTC發生故障時就只能採用固定閉塞啦，閉塞區間根據訊號模式不同也會不同，但固定閉塞可以都理解為把一條線路分成了若干小段，一段只能有一輛車跑。大部分地鐵有3種類型的行車組織，分別是移動閉塞模式下，點式ATP模式下以及基本聯鎖模式。這裡的cbtc,iATP，聯鎖都是隻訊號系統，地鐵可是靠訊號顯示行車的哦，訊號相當於地鐵的眼睛

3.執行前的準備，出入廠及執行時的操作，停站的操作，駕駛模式，編組，接發車，訊號裝置操作。

非正常情況下的行車組織

扣車放行，訊號系統故障，道岔故障，訊號機故障，這些該怎麼組織列車執行，引導訊號，取消發車進路的規定，電話閉塞法組織行車，電客車故障，對標不準，清客的規定，越站規定，車門故障遮蔽門故障怎麼辦，隧道積水怎麼過。

應急情況下的行車組織。恐怖襲擊啦，火災啊之類的。

訊號裝置的操作，施工和除錯。

單線鐵路的火車交會都是在車站進行的，即使是那種不辦理上下客純粹就是會讓的車站也有兩股道，一股是正線一股是側線，其中一列車到側線停著，讓另一個方向的列車從正線透過，更多的車站還是有幾股道。

而雙線鐵路上執行的列車不用讓對面線路的列車，但是同方向速度慢的列車要在中間的車站讓速度快的列車，稱為待避，比如貨運列車通常比客運列車的速度慢，所以經常是貨車待避客車，客車當中，K字頭和純數字車次的普客最高時速120公里，T字頭列車最高時速140公里，Z字頭列車最高時速160公里，速度慢的客車也要待避速度快的客車，如果是普速客車和動車組混跑的線路，普速車還要待避動車，因為動車速度更快。

地鐵列車其實也屬於動車組的範疇，列車兩端都有司機室，地鐵列車掉頭的時候司機直接去列車另一端操作就行了，有些列車直接站臺折返，有些要開到折返線去折返，像重慶的地鐵列車因為駕駛室和乘客乘坐區域之間有門，司機一般是在列車內走到另一端司機室去操作，當然去折返線折返的時候可以另一端也上一名司機，這樣就節省了折返的時間。

方法/步驟:

1、現在的列車多為子彈頭列車，都有兩個車頭，所以在行駛到終點站的時候直接反向行駛即可。而整排座椅可旋轉180度，使得前後兩排的乘客能夠面對面很方便地交談。

2、在座椅底部有一個腳踏裝置，只要輕輕一踩，然後施以很小的推力，便能實現座椅的旋轉。由於列車能夠兩端駕駛，所以在返程的時候，列車不需要掉頭，而只需旋轉全部座椅的方向。

火車軌道正常情況下不存在讓車，在有些特別偏僻的地區可能還有吧，高鐵也不存在了。以前火車老是臨時停車，那就是為了讓車，讓快車過，或者說讓對面來的車過來，這個有個專門的排程室，也附帶了訊號員，扳道員（現在自動了）。到了岔道口，有一段鋼軌透過移動改成鋼軌方向，實現火車管道讓車。

掉頭都不需要了，高鐵倆頭都可以開車，地鐵也一樣，火車就透過更換火車頭牽引方向。就是我們在站臺看到的接火車頭

火車讓車是在某個路段有分道叉，複線讓車；地鐵掉頭是車輛段有分道叉進入複線再倒著開，地鐵是兩頭都可以牽引的，你看懂了嗎。