因為坐飛機的人不是固定的。

坐火車表面看是不固定，但是人數還是相對較多的。

還有就是火車票相對更便宜，所以沒有辦法再聊了，現在已經有的地方提出可以將火車票在淡季打一定程度的折扣了。

我們國家有近50多家的航空公司，很多都是大型的幹線機場亦或是作為樞紐的機場。每一條航線基本都是多家公司同時來經營的，這就表示在每個公司之間存在著十分激烈的競爭， 這競爭不僅僅是體現在競爭上面，而且還體現服務或是其他方面上。此外，很多的行業都會面臨淡旺季，航空公司自然也會面臨這樣的問題。說起來，這旺季還好，不愁沒什麼客流量，各公司都差不多。但是，一到了淡季，客流量沒這麼大，公司又這麼多，那麼這之間的競爭就更加的激烈了。為了保證自己有一定的客座率，每家航空公司便開始打折降價，等淡季過去，情況得到了好轉，票價自然又會上升，甚至會比降價前的票價還要高。

總的來說，市場的變化也就使得大部分的民航都會根據乘客的需求來決定價格的，所以，票價自然就會發生浮動了。而火車就不一樣了，畢竟經營它的就只有一個鐵路總公司，對這個行業已經壟斷了。而且，客流量一直都是很大，又沒有其他經營商，所以也就不存在什麼競爭。而且它對客座率是絲毫不用擔心的，即使票價有所上漲，但依舊會有絕大多數的人選擇乘坐。

因為，其票價自然就會比較穩定了。再者，若是航空公司真的將票價給固定了的話，那很多民航可能門庭冷落了。所以，各公司之間有了競爭，價格才會發生這番的浮動。

機票主要是受到許多方面的影響，比如天氣，季節、航班及竟爭的原因，航空公司也是在總結經驗規律來調整價格的。

而鐵路是獨一的經營模式，大量的人群在依賴火車上的流動。在說鐵路的成本也是相對比較固定的。

飛機票為什麼不能像火車票一樣固定嗎？

我來回答這個問題。

1，因為飛機有淡旺季之分，淡季的時候，需要調整機票價格來吸引顧客。而火車客流量基本都是穩定的。

2，中國現有44家航空公司，競爭非常激烈，有的行空公司在剛開始運營的時候，為了吸引客流，會實行最低價，幾乎等同於我們坐火車的價格！

3，火車的話，中國目前只有中鐵公司一家，無需競爭，因此一般不會調整價格，價格在一定時間內是固定的。

4，不管坐飛機還是坐火車，我們都是為了旅途方便，如果你有時間又有錢，那你不妨選擇飛機。說不定還能遇上打折票呢！

最後，祝大家旅途愉快！

這牽涉到一個專業的術語——收益管理。

亦稱“效益管理”或“實時定價”，價格的動態控制，彈性管理。

他是根據流量來控制的價格體系政策。

起源於美國航空公司在上世紀80年代為解決市場競爭而提出的管理方法。後來廣泛應用於航空業、酒店業、金融業、物流業等等行業。

簡單來說就是：收入最大化，效益最大化。

舉個栗子：今天坐飛機訂票的人多了，就漲一下價格，後來有一波人有事取消行程退機票了，馬上把價格降下來，搶一搶坐火車的客人，保證最大的上座率，反正賣不出去也是空著。

人們在預訂機票時會遇到機票忽高忽低情況，也就是在你操作的同時，有一些人跟你一起在看價格行情。甚至會出現兩個人錯一分鐘價格差別很大的現象。

現在一般都是利用大資料分析市場行情，也需要人原來分析判斷，所以收益管理已經成為一種職業。

火車票一般為了保證廣大人民群眾的日常出行，且已養成習慣，票面價格通常變化不大，但現在也出現來回火車票價不一樣的現象，其實也是收益管理在發揮作用。

首先，經濟艙，商務艙，頭等艙全價票固定不變。

不固定實際上是指折扣。

從折扣二字我們大概可以知道，只有一種情況會出現折扣，什麼情況呢，沒錯，就是促銷！淡季（非節假日及特定紀念日），我們普通消費階層（工薪族之類的等等）沒那麼多機會出遠門，更沒那個閒錢坐飛機，飛機不是就初於一直有大量空座的情況了嗎？所以特價經濟艙出現了，可以讓你用比高鐵還便宜的費用出遠門。

對航空公司來說，就是錦上添花吧.

這是好事啊，如果跟火車票一樣固定價格，那大家永遠只能買全票坐飛機了！下面給大家解讀一下機票價格那些事吧。

首先，中國航空公司有五十多家，對於大中型的幹線機場、樞紐機場來說，每一條航線通常來說不止一家航空公司在運營，相互之間是有競爭關係的，尤其淡季競爭更為激烈，航空公司為了確保客座率，自然票價就會比較低。而對於一些只有一家航空公司經營的航線，你看看能給打什麼折！

其實國家曾經有規定基準票價的，是由發改委和民航局共同制定的，但是為了促進民航行業的正常健康發展，這些年逐漸開始放鬆價格管制，先是放開打折的下限，今年年初又對同一條航線不少於五家航空公司同時經營的，完全放開定價權，這種情況下航空公司可以根據市場情況自主定價。

所以當前機票價格基本上是比較市場化的，未來還將徹底走向市場化，當大家在淡季需求不旺的時候坐飛機，就會比較便宜。

但是，火車票是完全不一樣的，那可是鐵總的獨家生意，大家愛坐不坐，想打折那是不太可能的，正因為這樣，現在經常會出現飛機票比火車票便宜的情況。

如果你從網上搜索上海到北京的機票，你會發覺就算是經濟艙的價格也是從500多元到1300多元不等。但實際上，經濟艙的全價票只有兩個價格，1360 元和 1240 元。

至於機票價格是怎麼定的，還得講講中國民航機票定價機制的歷史。

1950年8月1日，新中國第一條民航航班從天津起飛，途徑北京和漢口最終抵達廣州，這趟航班在當時的票價是388元，而那是中國的人均GDP才100元出頭一點。

在那個年代，即便飛機上提供茅臺，老百姓也不會用多年血汗錢去坐一次飛機。但那時的中國實行的是計劃經濟，中國民航局在機票定價上擁有絕對話語權。

到了1992年，中國民航機票定價機制開始改革，各航空公司可以在官方票價的基礎上有上下浮動10%的定價空間。到了2004年，航空公司才終於有了部分機票定價權。

這兩次改革，可以幫助我們理解今天中國機票的定價邏輯。

下面這張圖是中國民航局在2004年釋出的《民航國內航空運輸價格改革方案》。確定了每公里 0.75 元的經濟艙基準票價，以及航空公司上浮不超過 25%，下浮不限的定價空間。

這是民航局 2014 年釋出的《進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》，對基準票價的計算公式做了更新：

普通航線旅客運輸基準票價=

LOG(150,航線距離×0.6)×航線距離×1.1

*航線距離×0.6是底數，150是真數。

對數函式的引入可以有效的反映航空運輸的邊際成本遞減，這意味著航線距離越長，每公里的單價就越低。

這個票價演算法沿用至今。以京滬航班的機票為例：上海到北京的航線距離為1181公里，帶入上述公式，再上浮 25%，就是各家航空公司在京滬航線的經濟艙全價票價格—1240元。

有了全價票的定價，就能確定不同的艙位的票價。這裡說的艙位，並不僅僅侷限於我們平時所說的三艙，即頭等艙、商務艙和經濟艙。航空公司對於艙位的劃分遠比三艙要詳細得許多。

如果你坐飛機的時候仔細留意過登機牌，就會發現除了航班、姓名以外，還有一欄叫艙位，後面有一個字母。這個字母就是艙位程式碼，不同的艙位程式碼對應著不同的機票折扣。

各家航空公司對艙位劃分相當細緻，以至於26個英文字母的每一個都有對應的艙位。以山東航空為例，經濟艙全價票是Y艙，9折是B艙，85折是M艙，8折是H艙。從9折到 4 折，每5個點的折扣都對應著一個艙位。

對於經濟艙來說不同的艙位雖然享受到的服務大致相同，但在積分里程、退改簽規則卻有著不同的權益。

在山航2017年釋出的《國內多等級艙位銷售管理規定》中，我們可以看到26個艙位在訂座、退票的權益都有不同，如下圖。

這種固定座位的分配問題，被稱為“存量分配”。決策者面對不同型別的乘客，需要制定不同的價格，而航空公司的最終的目就是要實現收益最大化。

目前業界最常用的模型是1987年麻省理工的Belobaba在其博士論文中提出的期望邊際座位收入( Expected Marginal Seat Revenue)，簡稱EMSR。

我們來舉個栗子：

假定有這麼一趟航班，飛機上一共有100個座位，分為3個不同的銷售艙位。其中Y艙為全價票1000元，B艙為全價票的9折即900元，H艙為全價票的8折為800元。

最早賣出的肯定是便宜的H艙，然後是B艙，最後是Y艙。

根據歷史資料，我們可以畫出一條Y艙銷售機率的曲線，隨著鄰近起飛，剩餘座位越來越少，Y艙被賣掉的機率就越來越高。

此時銷售Y艙的期望收益就是Y艙的價格趁此時賣掉的機率。

那麼，究竟應該什麼時候開始賣最貴的Y艙呢？

我們先假設100個座位都以B艙價格賣出，圖中的陰影面積是航班的總收益。留出一些座位，以Y艙價格賣出，會增加總收益，而留出的Y艙過多，也會帶來虧損。



而當賣出Y艙的期望收益等於B艙的價格—900元時，才能得到最大的陰影面積此時，就是賣出Y艙的最佳時機。

帶入曲線中，對應的剩餘座位是10個，這就是Y艙的保護座位數量。

以此類推，可以算出B艙的保護座位。最後剩下的，就是最便宜的H艙可以賣出的座位。

當然，航空公司也有出現失誤的時候，如果鄰近起飛還有不少空位，為了保證上座率，航空公司也會放出低價票，減少損失。

另外，在2004年的改革方案也提出了一個新的概念：市場調節航線。

在民航局的早期定義中，與地面交通方式形成競爭的短途航線將被列入市場調節航線，航空公司可以自主定價。

但從今年1月開始，只要有5家航空公司參與運營的國內航線，都將實施市場調節價，每個航季可以上調不超過10%的票價。這意味著，京滬互飛航線終於可以漲價了。

數學不好的童鞋是不是感到頭暈了呢？

以下為一個半桶水的專業角度解釋下

機票價格在定價策略裡面屬於典型的價格歧視； 理解價格歧視先要明白一個概念叫“消費者剩餘” 假設商品A成本100元 你最多願意支付200元，而成交價格是140元，成交價到你心理價格的60元就等於消費者剩餘，商家就是想辦法要把消費者剩餘吃掉，

價格歧視分三類：個體歧視、銷量歧視、區隔歧視，機票就屬於第三種區隔歧視。 回到機票價格問題、仔細觀察會發現、經濟艙和非經濟艙最明顯的區別就是退改簽的問題，還有就是白天到達的比凌晨到達的整體要貴，其實他們就要儘可能的把機票賣給時間成本高的人，而獲取更多的利潤，同樣使用時間成本和機會成本歧視的還有電影院、KTV等的上午場和晚場，以及有人群歧視的老人票兒童票等，

身邊還有一種常見價格歧視就是用電量、大家都知道、民用電量越高價格會越貴、在沒了解過定價理論之前以為是供電局為了鼓勵大家節省能源而調高價格；事實是不止這個原因的、你自己想想、如果你家是別墅你再怎麼省電能省道普通家庭的用電量嗎？目的其實就是讓那些住別墅的人（對價格不敏感）為同樣一度電付更多的錢。 綜上所述；價格歧視的終極目的就是讓某個群體或個人付出他能接受的最高價的定價方式。

現在國內機票票價是浮動的，大部分人習以為常。越提前買票，就越可能買到便宜機票；遇到節假日，票價可能大漲；如果運氣好的話，可以搶到一些諸如“99元”的超低票價……總而言之，票價浮動，總能真實地反映出市場供需狀況。

為何國內火車票價基本固定，而機票價格卻起落那麼大呢？這和國內航空公司的競爭格局有關。中國自從開放民航市場的競爭格局，就註定了票價競爭的局面。

中國民航發展的轉折之年始於1987年，當時政府決定改革民航業，將民航北京、上海、廣州、西安、成都、瀋陽6個地區管理局的航空業務剝離出來，組建航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這六家公司是中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此後這六家航空公司再次重組，形成南航、國航和東航的局面。

這是今天中國航空業格局的前身。在此期間，國泰、海航和深圳航空等公司相繼崛起，中國航空業終於有了像樣的競爭。相比起體制改革，中國航空業的價格改革是比較遲的。這些航空公司組組和成立後，執行的是航空票價的全國統一定價。直到1993年，國務院才允許航空票價有10%的上下浮動。

航空業體制已經改變，雖然還是國企，可國企之間要自負盈虧，也就有競爭。況且還有國泰航空這樣的外資航空，民營航空也在蠢蠢欲動。和鐵路行業相比，各大國營航空公司都有很強的盈利衝動。

1990年代，航空業競爭都是圍繞著“價格戰”進行。民航總局明令航空公司不能打價格戰，並且規定機票折扣。在當時的觀念看來，航空公司之間發生價格戰，是無序競爭，會導致國有資產流失，盈利能力下降。可是對航空公司而言，搶佔客源，樹立品牌，發展壯大公司，已遠比短時期的盈利要重要得多。

民航總局被逼得沒有辦法。2000年時，宣佈因油價上漲，國內的航線機票提價15%，可是一到年底，機票違規打折的現象再度盛行起來，民航總局威嚴掃地。抗拒趨勢，不如順應趨勢。從2002年起，國內航空票價改革，基本是圍繞著“允許更多票價折扣”“賦予航空公司票價權”這兩大領域展開。

最開始的時候，很多媒體和學者反對航空票價競爭。他們認為，放任航空公司競爭，票價豈不是漲到天上去？事實上，票價競爭同時，中國航空業有了很大發展。不僅地方航空公司崛起，運力提升，民營航空公司也成為不可忽視的力量。“國航、南航和東航”三足鼎力的局面，早已過去。

2004年，國務院出臺《民航國內航空運輸價格改革方案》，國內一大部分的航線，機票實行市場調節價，不規定票價浮動幅度。還有部分航線，票價實行浮動幅度管理，票價上浮幅度不得超過基準價的25%。此後，國務院幾次發文，陸續解除機票票價的政府指導。到近幾年，國內絕大部分航線的機票，都已實現市場定價。市場定價，根據市場供求情況定價，有淡季有旺季，不是很正常嗎？

因為火車是在軌道上執行的，路程是固定不變的。

飛機是在空中飛的。一會高，一會低。一下左，一下右。頂風就飛的慢，順風就飛得快。如果有情況還要繞道飛。

所以票價就不一樣了。

        中國的民航業發展迅速，到2019年，中國就有6.6億人次乘機出行。

        一個挺有意思的現象是，幾十年來，中國的火車從慢車到快車，從綠皮車到高鐵，票價雖低，但一直在漲，沒有打折之說。而幾乎國內所有的航空公司都有特價機票，從銀川到內蒙古的阿拉善，最低票價八元錢。某些國際航線的特價機票打折力度也是相當便宜，比如祥鵬航空從昆明到東南亞航線的特價機票最低達到300多元。

        中國低價機票已是普遍現象，原因何在？試加分析：

一是中國的鐵路是國有獨資，可以統一定價，現在的火車客運票價很低，已經幾乎沒有盈利空間。

        二是中國大陸的52家航空公司，包括了國有、地方及合資所有制形式，自2004年後實行了價格機制改革後，航空市場競爭激烈是必然的，這和市場上買菜是一個道理。市場機制下，眾多的航空公司爭搶客源，還有一些專門的廉價航空，如春秋航空公司，票價的確便宜。不過，機上不供應餐飲，且行李託運也要收費，是以犧牲旅客利益為前提的的。

         三是飛機場的選址偏僻。一般情況下，大城市裡面的飛機場都是建在距離城市中心比較遠的地方。所以，如果要乘坐飛機的話，開車也需要一個小時左右。而如果選擇乘坐晚上的飛機出門的話，就需要提前三個小時左右從本地市區出發。畢竟晚上的視線比較模糊。當然，在前往機場的時候，也不排除有堵車現象的發生。所以，很有可能因為堵車使大家錯過了飛機起飛，這樣就比較尷尬，由此導致了客源的波動。

        二是有很多的夜眼航班，常常是凌晨以後到目的地，下飛機後取行李也需要一定的時間，辛苦得很。雖然飛機票價格相對來說，甚至會比火車票還便宜。但是，如果加上趕飛機的打車費用、下飛機後的打車費用，在到達目的地後，又可能要在酒店住一晚，這樣的成本也並不低了，這使很多人寧可選擇乘坐火車臥鋪也不乘坐晚上的飛機。

        三是航空公司都會遇到在飛機快要起飛前，有很多票還沒有賣出去，或者是有人臨時退票，造成空票等現象。航空公司為了止損，也就只能以比較低的價格去處理這些機票。

         機票價格浮動是一定的，要想購買廉價的機票，還需要一定的技巧。

         一是提前預訂，一般在一個月前。買的早要比買的晚省不少錢，有時甚至能買到1折機票。

        二是淡季購票，網上購票。避開逢年過節高峰期容易買到便宜機票，錯開旅遊旺季的出行，也比較容易買到便宜機票。

         三是價比三家，注意各航空公司和網站推出的機票促銷打折資訊。

        四是選擇廉價航空公司。當然，這需要旅客能接受低廉的航空服務。

        五是選擇旅行社的掉位價、甩位價。旅行社經常採取包機的方式組團，在臨近出發的時候，如果旅客不滿員或者有人退出的情況下，就會以低於成本價丟擲，甚至有時公開打出給錢就走的招牌。