雙離合是現在自動變速箱中應用很廣泛的一類，比如大眾、長城、比亞迪等品牌都在大量應用，這種變速箱的優點是動力體現好，但是不足也正是出現在了這一對離合器上，而堵車的路況對於雙離合變速箱來說並不友好，下面就具體來說一下堵車是雙離合怎麼開？

堵車與暢通行駛時在換擋邏輯上有很大區別，路況暢通對應的換擋邏輯相對比較簡單，加速時就是一個一個往上升，減速時往下降擋就可以了。

但是堵車就有很大不同了，因為走走停停需要在抵擋位上不斷地切換，每次切換離合器都會經過一個半聯動狀態，次數多了以後容易使離合器片溫度過高，從而使變速箱進入熱保護狀態，而且換擋過程如果匹配不好的話還會出現相應的頓挫，所以雙離合變速箱在堵車低速行駛時，由於換擋邏輯的原因很容易會影響到駕駛感受。

既然堵車時的問題出在了換擋邏輯上，那可以透過變速箱上的另一個功能來解決，也就是手動模式，現在雙離合變速箱上基本都有，透過手動干預的方式來控制升降擋，給變速箱一個明確的換擋邏輯，並且減少換擋頻率。

這樣不僅降低了半聯動狀態時離合器片的磨損，還會減少頓挫感的出現。操作過程中D擋和手動模式之間可以隨時切換，並不用刻意的進行剎車減速之類的操作。

當然如果之前沒有手動模式的操作經驗，那剛開始可能會有些不習慣，多開一開就行了，而且手動模式下電腦也會自動糾錯，如果車速和擋位很不匹配的時候，電腦還是會控制換擋的，堵車時熟練運用手動模式，不僅能提高駕駛感受還能降低雙離合變速箱的故障率。

雙離合分乾式、溼式，溼式雙離合的成本更高、離合器泡在油腔中，機械結構相對完美、不存在過熱問題，所以您可以隨便開、即便路況很堵；而乾式雙離合的離合器處於一個乾燥的狀態，所以存在頻繁換擋、頻繁半聯動狀態下的熱量堆積，導致過熱的問題，而堵車環境下、換擋與半聯動是很頻繁的！

雙離合變速器、與手動變速器類似，換擋時所產生的轉速差都是利用摩擦進行同步的，所以轉速差越大、扭矩越大時，同步轉速產生的熱量越大，而這些熱量堆積過多、就可能對電子元件造成損傷，這時可能儀表上會出現過熱的提示；實際上在200nm扭矩、一千轉的轉速差影響下，離合器片每秒溫度上升、可以達到上百度，所以乾式雙離合的工況、確實非常的惡劣！

如上圖所示、這就是一個六擋變速器，各個擋位的齒輪比，我們可以看出一擋齒輪比是最大的、主要起到扭矩放大的作用；而一擋齒輪比與二擋之間存在的齒比落差是最大的，一擋為4.31、而二擋是2.33；記住一點，相鄰的擋位存在齒比落差越大、換擋後存在的轉速差也就越大，所以一二擋之間的頻繁切換，會讓同步器頻繁同步較大的轉速差、從而逐漸的導致熱量積累；道理很簡單，比如兩千轉升擋、那麼一升二擋後，轉速會跌一倍左右、也就是降至一千轉出頭，產生的這些轉速差、則由同步器負責同步！所以頻繁使用一、二擋所產生的熱量最多，而避免的方式就是避開頻繁使用一二擋；因為其它擋位齒比落差很小，所以即便頻繁使用、產生的轉速差很小，同步起來容易、也沒有那麼多的熱量，況且車輛在高檔位時、扭矩放大效果變差，所以不容易出現高扭矩、大轉速差並存的局面，所以那些天天跑高速的乾式雙離合十幾萬公里都沒事，而憋在市內環境的乾式雙離合可能7、8萬就存在隱患了；因為市內工況擁堵、車子跑不快，最大可能的用到一、二擋位，比如一擋起車、剛升二擋，結果前車開始減速、又降一擋（堵嘛），這樣頻繁的不斷迴圈，不過熱才怪！最好的解決辦法就是在擁堵環境下，切換至手動模式、跟車卡在一擋即可；鄙人記得大眾曾經升級過系統，也是類似在車輛低速時、限制擋位頻繁切換，從而避免產生過大轉速差，而針對於乾式雙離合的保護，就目前來看、也僅僅是如此了，畢竟它的硬體方面存在劣勢、不像溼式雙離合那麼完美；所以對於乾式雙離合而言，我們應該多主動的去採取保護、避開過於擁堵的路況；乾式雙離合更適合歐洲，畢竟那裡的路況好一些、不堵，變速箱能長期避開低速擋位，而咱們的路況偏堵、變速箱長期處於低速擋位！

代號為“DQ200”的變速箱於2008年末投入量產，是一款七速乾式雙離合變速箱，相比之前的DQ250更加成熟，重量也變得更輕。但是由於其所能承受的最大扭矩必須小於250Nm和做工溫度的限制，只適用於小排量發動機，也就是我們所常見的大眾1.4T發動機家族。TSI (Twincharger Stratified Injection)表示渦輪增壓＋缸內燃油直噴，DSG（Direct Shift Gearbox）直接換擋變速箱。這就是DSG+TSI這套被稱為黃金動力組合的由來。

下面我們再來看乾式雙離合的工作原理，見下圖。

藏在紅色橢圓形裡的兩個離合器，我們暫且分別稱為C1和C2，C1負責1、3、5、7檔位，C2負責2、4、6、R檔位，當C1負責的1檔在工作的時候，行車電腦就會調配C2負責的2檔進行耦合準備，隨時切換2檔。以此類推，我們就會明白城市擁堵道路對於沒有潤滑、冷卻系統的乾式雙離合是多麼的煎熬了，變速箱過熱也就不足為奇了。

乾式雙離合是透過離合器從動盤上的摩擦片進行扭矩的傳導（見下圖構造），相對於溼式雙離合還需要液力系統、潤滑系統、冷卻系統，乾式雙離合更直接、高效，你可以理解為他就像個短跑運動員，不要要長時間的熱身，上來就是幹。同樣，有利就有弊，所謂魚與熊掌不可兼得就是這個道理吧。它的弊端就是沒有了潤滑系統和冷卻系統的加持，在長時間的走走停停的城市擁堵道路，就會發生變速箱過熱、頓挫、闖檔等等一系列問題。

理解了以上內容，我們再來說在擁堵道路上怎麼開？

第一、 我建議剛買了乾式雙離合的同學們在質保期內放心大膽開，不用過於愛惜，最好讓其在在三年的質保期內出現問題，然後索賠變速箱總成。

第二、 已經開了幾年的同學們呢，鑑於你對自己的車子已經很熟悉了，那就儘量溫柔的開，例如：在擁堵的城市路況切換到手動模式，不用機器再頻繁的為你升降檔，避免變速箱過熱發生頓挫、闖檔。另一種方法是切換到運動模式也就是S檔位，同樣是為了避免行車機器為你積極頻繁的升降檔，S檔會使升降檔都不那麼積極。反正就是不讓機器頻繁的升降檔，從而保護變速箱。

第三、 建議買了乾式雙離合的二手車的同學們，也就是2014年4月1日之前的乾式雙離合大眾汽車享受的是10年或16萬公里的DSG變速箱質保。（別問我怎麼知道的，因為我也是乾式雙離合二手車車主。）同樣不用擔心，只要你在質保期內，儘量讓他在質保期內出問題，然後你還可以小心翼翼的開個五六年沒問題。

寫在最後，所有新技術的出現都會伴隨著各種各樣的問題和爭議，這都是正常的。因為新技術之所以能稱為先進，是因為都是在實驗中一步一步的進行改進的，現在的大眾乾式雙離合相較於以前那一批已經穩定很多，所以不用過分擔心擁堵怎麼開的問題。一句話，合理的開就ok。

雙離合堵車時，應該按照以下三個方法去駕駛：切換到手動模式，手動控制檔升降降低換檔頻率，雖然這樣做會導致油耗高一些，但是可以有效的降低雙離合的溫度。切換到S模式，提升換擋運轉轉速閥值，一定程度上降低換擋頻率加油要果斷，儘量避開換擋臨界轉速，避免在臨界轉速，頻繁的升擋降擋為什麼需要這樣控制？

主要原因是雙離合是利用兩組互相巢狀的摩擦片，控制主動盤、從動盤之間產生半聯動摩擦來實現換擋緩衝與動力傳遞，在兩組摩擦片之間，頻繁的進行摩擦時，就會產生大量的熱量，這些熱量如果不及時的傳遞出去，就會導致雙離合摩擦片高溫，而在高溫下雙離合摩擦片強度就會減弱，最關鍵的高溫會導致感測器失效產生故障，因此，控制溫度是雙離合的一個核心問題。而控制溫度的核心問題就是減少摩擦頻率，使用手動模式可以降低自動升降檔的頻率，降低了頻率，自然熱量就降低了。

受限於雙離合的提前掛入高檔位的原理，雙離合目前仍然有低速頓挫的機率，由於雙離合是採用提前升檔，自動切換原理，在一檔行駛時，二檔自動掛入，三擋行使時四檔自動掛入，這種方式降低升檔時間，增加了換擋平順性，降低了油耗，但是會導致降檔的速度變慢，因為必須要先脫開高檔位，再掛入低檔位，這就導致了降檔頓挫的機率發生。

比如當汽車正在以二擋跟車行駛時，三檔預先掛入，在突然遇到急加速場合，比如急速跟車時，需要深踩油門，此時變速箱判斷需要降檔提升扭矩，此時就會先脫開三檔，再掛入一檔，由於掛檔的時間相對更長，但是發動機的轉速已經升高了，這就會導致變速箱一檔和高轉速的發動機相結合，此時就會產生瞬間的頓挫機率。

理論上來說有摩擦就會有磨損，當雙離合摩擦片磨損到一定程度，以後間隙會變大，超過自動液壓調整的極限時，就會產生異響和頓挫，此時就需要更換雙離合模組，因此總體上來說，雙離合變速箱的使用壽命是比不上AT變速箱的，At變速箱採用液力變矩器傳遞動力，理論上來說，磨損非常小，甚至也比不上cvt這速箱，因為CVT變速箱是採用靜摩擦去傳遞動力的，而雙離合摩擦片是採用滑動摩擦去傳遞緩衝的。通常情況下，雙離合變速箱摩擦片的更換週期大概在7到10萬公里左右，當然，如果經常長途高速行駛，換擋頻率低，理論上可以堅持更長的時間。

我認為還是可以購買的，在一般的擁堵路況或者長期國道通行時，雙離合變速箱，省油平順的優點可以得以發揮。

高溼別堵車，別上坡堵車特別容易高溫不走，這就是設計缺陷，不可以特別平凡，建議儘量避免走走停停，說掛手動或者S都是騙人的。

雙離合沒有脆弱到處處都得小心的地步，平時開車該怎麼開就怎麼開，在頻繁換擋和低速走走停停的時候儘量切換手動模式，畢竟乾式雙離合最怕過熱導致變速箱ECU紊亂，換擋延遲、頓挫、跳檔等。

乾式雙離合最大敵手就是頻繁換擋和長時間半離合導致變速箱短時間內溫度驟高，同樣長期如此變速箱離合片也會有不同程度損傷，待積壓到某一臨界點，各種問題就接踵而來了。而這種情況多發生在擁堵路段，所以市區堵車路段算是雙離合最大殺手了。

雙離合的N檔和手動模式不是擺設，低速跟車切換手動模式低檔行進，多費點油無所謂，不要讓它自動頻繁換擋。走走停停路段手動模式+N檔能最大可能規避變速箱的半離合和頻繁摩擦情況，停車掛N檔不僅能避免半離合摩擦，還能讓變速箱有個短暫的散熱時間。因為，變速箱不光是硬體部分，它還有核心控制單元，頻繁換擋容易讓電腦判斷錯誤，溫度過熱也會讓變速箱預警導致紊亂、失效。所以，多了以上操作能儘可能延長其使用壽命，降低故障率，但是先天的缺點並不能完全彌補。

同事的美系某車三缸渦輪+雙離合已經使用一年多了，由於經常跑郊區和高速，變速箱並沒有出現過什麼問題，另一個朋友的美系四缸自吸+雙離合使用快三年了，由於經常跑市區，年初趴窩過一次，所以個人認為路況和操作對雙離合變速箱有不可忽略的影響。

使用雙離合變速箱的汽車在堵車時只有乾式需要特別操作，目前是延緩變速箱高溫。

雙離合變速箱有溼式和乾式兩種，乾式指幹摩擦式離合器結構與手動擋相同，溼式是把離合器浸泡在變速箱油裡為離合器針對性潤滑和散熱，結構的區別決定了不同的使用方式。

溼式雙離合的操作與AT/CVT沒有不同，一D到底就可以了；低速是隻有少數最佳化不合理的變速箱會出現明顯頓挫，大部分優秀機型已經不再有明顯頓挫感了。所以溼式可以一直用D擋行駛，使用S或+-擋反而會因為轉速上升過快出現衝擊感。

乾式雙離合在擁堵路況有必要切換到S、L擋或M擋限制檔位，否則兩組離合器頻繁半聯動極易高溫，乾式的散熱依靠風冷但低速行駛哪來的風呢。離合器嚴重磨損最高溫會接近300攝氏度，而離合器片在高於200攝氏度就會出現永久性的燒蝕損壞，溫度過高會導致離合片摩擦能力下降以至不能升降檔出現變速箱失靈。

所以乾式需要特殊操作緩解高溫，使用S擋檔位能被鎖定在2~3擋，L擋一般為1~2擋，M為手動模式可以在最低到最高檔之間隨意升降；擁堵環境中用S或L擋不用手動撥動檔杆便利性高一些，但如果長時間擁堵建議使用M擋把檔位鎖定在一檔，否則半聯動的頻率還是會很高。

預計停車的低速滑行乾式雙離合可以推到N擋利用空擋滑行，這樣操作同樣可以避免半聯動頻率高；自動擋不建議空擋滑行主要指有液力變矩器的AT或CVT，乾式雙離合結構與手動擋相同只是等於兩臺手動擋的合體而已，變速箱油潤滑僅依靠飛濺潤滑齒輪，所以空擋滑行並不會有損傷。

乾式雙離合變速箱的操作確實比較麻煩，不過別怕麻煩否則後期維保成本會比較高，供參考。

雙離合變速器遇到堵車時，也就是通常我們說的低速蠕行時，會反覆在低速擋之前切換！

如果是溼式雙離合，離合器片泡在變速箱油裡，基本不用擔心散熱問題，可以D擋到底。

如果是乾式雙離合變速器，結構基本與手擋變速相同，只是多了個離合器，但乾式雙離合變速傳動很高效，瞬間就會升降擋，低速蠕行反覆升降擋，頻繁關聯動狀態會產生高溫，而乾式雙離合風冷結構，這個時候根本冷不下來，溫度過高很有可能導致變速箱罷工。

這個時候怎麼辦呢？如果是老司機，請直接使用M擋手動模式，當手動擋開，如果覺得操作複雜，也可以使用S擋延遲升降擋，或使用低速L擋限制擋位。

雙離合變速箱在堵車嚴重的情況下，怎樣操作才能降低離合器磨損和溫度呢？這個是很多購買雙離合變速箱車主的一個疑問，其實雙離合變速箱也不是都不能在擁堵路段走走停停的，溼式雙離合變速箱就不用擔心這個問題，由於有變速箱油來散熱，你只要正常駕駛就可以了，離合器不會出現高溫和磨損增加的情況的。需要注意的主要是乾式雙離合變速箱，由於散熱系統不高所以乾式雙離合變速箱在擁堵嚴重的路段走走停停，最好使用手動模式行駛，這樣可以避免變速箱不必要的換擋，減少離合器的換擋半聯動狀態的時間，從而降低離合器的溫度，如果只是普通的擁堵是沒必要這樣操作的。

看個人習慣吧，車本來就是消耗品。如果實在介意頓挫或者損耗，就控制檔位；如果平時開車比較隨意，就正常開也沒多少影響。

上次大眾打補丁了 我感覺就是 把2上3的轉速提高了 把2-1的轉速降低了 可以減少低速換擋的頻率 但舒適性差了點

雙離合車遇到堵車情況該怎麼辦？

看很多答案都在說堵車時變速箱容易過熱，又是切換S檔又是切換手動模式的，我想問問你們累不累？哪款車子的說明書上寫了堵車時需要這樣操作？我認為不管是乾式雙離合還是溼式雙離合，都沒有網上說的那麼脆弱。

雙離合車堵車時怎麼開？每次起步時油門不要太大，正常用D檔行駛就可以了，因為即使一二檔發生頻繁切換，離合器的滑摩時間也很短，雙離合變速箱不會過熱的。

正常離合器在脫開或者壓緊的狀態下溫度都是很穩定的，只有在滑摩狀態時發動機轉速與輸入軸轉速不一致，離合器的主、從動壓盤之間存在滑差時，離合器片的溫度才會升高。堵車時離合器滑摩無非就兩種工況：原地起步、一二檔來回切換，這兩種工況下真的會讓變速箱過熱嗎？我們從理論上分析一下：

起步時離合器滑摩時間較長

原地起步的時候由於車輛本來是不動的，變速箱的輸入軸轉速是零，而輕踩油門後發動機的轉速都有一千多轉，兩者的轉速差較大，所以起步過程離合器滑摩的時間是很長的，離合器產生的熱量較多。可以這麼理解：起步的時候油門踩的越大，離合器滑差越大，溫度也就升的越快。

換擋時離合器滑摩時間很短

這裡拿1檔升2檔舉個例子：1檔行駛時發動機轉速本來是和輸入軸1轉速一致的，升2檔後需要發動機轉速需要下來和輸入軸2轉速保持同步，離合器K2就會處於滑摩的狀態，但雙離合變速箱換擋時間很短，低速1/2檔切換時轉速差也就幾百轉，所以整個滑摩過程幾百毫秒就能完成。即使頻繁的去換擋，離合器產生的熱量都有限，D檔、S檔、手動模式對變速箱散熱沒多大區別。

雙離合變速箱車型在堵車情況下，原地起步時離合器溫度才是上升最快的，為了防止變速箱過熱，短時間內不要頻繁的大油門起步就可以，用D檔正常開就可以了，沒有必要去切換別的駕駛模式。

雙離合在堵車情況下，換擋抖動嚴重，但有解決辦法，採用手動模式或運動模式駕駛即可！

雙離合堵車情況容易出現故障主要是乾式雙離合，車輛在堵車時，車速較低，並且經常發生急加速或減速情況，變速器離合器摩擦片並沒有完全結合，這種情況下，離合器摩擦片磨損嚴重，溫度上升較高，變速器離合器油壓不容易控制，非常容易導致換擋頓挫！如果想要解決雙離合換擋頓挫故障，必須要降低變速器離合器摩擦片溫度，而有效方法就是固定變速器檔位，儘量避免變速器頻道換擋！

如果在堵車情況下，完全可以採用手動模式，手動切換至1檔，在堵車時，一檔起步，車輛固定在一檔，駕駛時如同開手動一樣，雙離合變速器過熱問題完美解決！

另外，也可以使用運動模式，在運動模式條件下，變速器升擋延遲，降檔積極，在車間堵車時，變速器一檔升二檔緩慢，有利於減少變速器檔位切換，進而降低離合器溫度過高現象！

以上方法經過實際認證，絕對真實可靠！

現在的雙離合技術也沒有我們想象的這麼脆弱 正常行駛沒問題 我的雙離合車開了24萬公里了沒出現過一點毛病

別糾結了，該怎麼開怎麼開，有缺陷的變速箱，怎麼開都壞，我這麼小心開車六萬公里就出問題，DQ200變速箱更換離合器片，用不起PDK就別買雙離合的車，買了就做好修車準備，命好的10萬公里以後修，命不好的10萬公里以內修，反正就是個工具，愛怎麼開就怎麼開吧

正常開，和AT變速箱一樣的開法啊！堵車能把雙離合器打滑嗎？足球運動員會每一場球都踢到他們的蛋蛋麼？如果有也是極奇少數的車子，堵個車子就能把兩個離合器片都燒打滑了，那人家手動波的車子豈不是堵個車就換一副離合片？在我的知識認知下大眾的雙離合以前之所以會出現打滑和頓措完全是由於變速箱的調教方式上出現問題的。它們的換擋邏輯實在是快到不行了，精確到毫秒。大眾集團現在的雙離合逐漸的成熟，很多問題都迎面而解了。只要你不彈射起步基本上不會有離合打滑的現象了。