重新定位是好事，日產在國內的口碑和銷量很不錯，英菲尼迪如果把產品價格做好，很可能崛起，放下身段，做好自己，別學法系就好

不是自降，是迴歸本元，我們的車市利用百姓剛需和對車的幼稚的認知及虛榮心，以及國內不成功的政策，狂吸百姓血，由此而來的紅利褪去，留下的自然是迴歸根本的車價，所謂bba所謂豪車多是偽概念，正真的豪那必須的上千萬的車，滿大街跑的你跟人說是豪車，這不是蠢就是憋著壞忽悠百姓吐血，是該回歸的時候了

對車來說，自己認為是什麼不重要，大家認為你是什麼才重要。

英菲尼迪確實是一部好車，只不過在國內來說太小眾，品牌認知度不高，經常被誤認為是奇瑞（英菲尼迪其實想說：我是豪車來的，不是奇瑞！）。現實是殘酷的，目前來說大多數車透過增配降價來吸引潛在消費者，價格親民才會更有吸引力。認知度不高的豪車如果還不自降身份，那麼將來可能只有退出國內市場這條路可走了。

卡洛斯.戈恩暗渡陳倉逃離日本後，日產徹底進入了後戈恩時代，日產ceo內田誠2019年底匆匆上任，成為這個日本大車企三年內的第三位掌門人。

頻繁換人的背後是日產的重重危機，1999年戈恩履職日產，止住了日產的技術狂熱，兩年後日產從危機中走出，重新開始了擴張，二十年後，日產又走到了曾經的十字路口。

內田誠的第一刀砍向了英菲尼迪。其實所謂的英菲尼迪成為日產plus沒有什麼，對標雷克薩斯的口號，迷你賓士的目標早成昨日黃花，與其苟延殘喘，不如斷臂求生。為了生活而妥協，我們永遠都理直氣壯。

在中美兩個最大市場的拙劣表現使日產自己都在考慮英菲尼迪這個所謂的豪華品牌的存廢問題。

市場的低迷和疫情的瘋狂使一切成為必然。日產首先宣佈從小規模市場退出，精兵簡政，推出小規模，高利潤的新目標。主動示弱之後，英菲尼迪成為日產plus也就理所當然的出現。

在未來，英菲尼迪幾乎所有的後驅平臺會逐漸退出，英菲尼迪終於從偽豪華的俗名中脫身，讓謳歌自己獨孤著。

作為日產去年唯一贏利和最先從疫情恢復的市場，再加上內田誠的中國經歷，中國肯定會被區別對待，中國市場的英菲尼迪特供車短期內就會出現，用以彌補日產中國的車型短板，它和亞洲龍和PHIDEON之類的錯位較量會直接決定英菲尼迪日產plus的成功。

這一切印證了中國四十年的空前成功。